Test: Ford Tourneo Custom Active – czekając na nowego

Jeśli szukasz dużego rodzinnego vana i nie jesteś fanem Volkswagena, a Mercedes jest za drogi, do wyboru pozostają w zasadzie trzy marki: Renault, Toyota i Ford. Jeśli natomiast chcesz kupić właśnie forda, to masz ostatnią szansę. Samochodu nie da się już zamawiać do produkcji, a na stokach są ostatnie sztuki. W tym w wersji Active, jaką wam prezentuję.

Ford Tourneo Custom tej generacji znika z rynku. Zakończono produkcję jednego z najlepiej jeżdżących minivanów w historii. Nie jest najlepszym samochodem tej klasy na rynku, ale z pewnością żaden z konkurentów nie dorównywał mu pod względem właściwości jezdnych. W mojej opinii nawet Mercedes Klasy V. Teraz czekamy na następcę i można się spodziewać, że będzie lepszy. Choć na pewno nie tak prosty.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ford pod nazwą Active sprzedaje stylistykę opartą na dodatkach typu offroad/SUV. W praktyce nie mają z offroadem wiele wspólnego. Przykładowo, nadkola z tworzywa sztucznego są lakierowane, więc o ich zarysowanie nietrudno, a to, co widzimy na nadwoziu, to tylko naklejki. Szerokie progi ułatwiają wsiadanie, ale są pierwsze do zniszczenia na większych nierównościach w terenie. Auto nie ma większego prześwitu, a napęd na cztery koła nie jest oferowany. W praktyce można więc mówić o Active wyłącznie w kontekście stylistyki.

Prawdą jest natomiast, że samochód pozwala aktywnie spędzać czas w podróży i na miejscu, do którego chcemy dojechać. To za sprawą bardzo długiego nadwozia mierzącego aż 5,34 metra, w którym zmieści się wszystko. Wystarczy wspomnieć, że poza ośmioma osobami na pokład da się zabrać jeszcze blisko 2000 litrów pakunków. Szkoda, że przestrzeń bagażowa jest niesymetryczna.

Tak obszerne i wieloosobowe wnętrza oferują oczywiście również konkurenci, ale tylko dwa samochody na rynku mają tak skomplikowany system obracania foteli drugiego rzędu. W Mercedesie Klasy V da się to zrobić, choć wymaga siły i cierpliwości. Dla odmiany w Vito się poddałem (chcąc być precyzyjnym, użyłbym potocznego stwierdzenia, że mnie "krew zalała"). Jeszcze gorszy niż w Klasie V jest koncept Forda. Nie dość, że siedzenia trzeba wymontować, by je obrócić, to jeszcze konieczna jest zamiana foteli zewnętrznych stronami.

Zrobienie tego bez wyciągania dwóch foteli na zewnątrz jest tak trudne, że lepiej nie próbować. Samo przełożenie zgodnie ze sztuką przypomina półgodzinny trening na siłowni. Najlepiej ustawić raz tak, jak się chce i zostawić w spokoju. I udać się na masaż.

Podobać się może przedział pasażerski wyposażony w nawiewy wentylacyjne, uchwyty na napoje, lampki i gniazda USB. Wszystkiego jest tak dużo, że trudno wyobrazić sobie sytuację, iż komukolwiek czegoś zabraknie.

W drugim rzędzie jest bardzo dużo miejsca, a w trzecim niewiele mniej. Łącznie w sześciu fotelach dwóch rzędów znajdują się cztery z mocowaniami isofix. W każdym z foteli da się złożyć oparcia lub po prostu wyjąć je w całości. Warto jeszcze podkreślić, że fotele są fajnie wyprofilowane i wygodne, z regulacją pochylenia oparcia każdy. Pasażerom oddano do dyspozycji także rolety przeciwsłoneczne czy uchylne okienka.

Miejsce kierowcy jest rewelacyjnie zaprojektowane pod kątem obsługi i funkcjonalności. Cieszy fakt, że pomiędzy siedzeniami z przodu jest sporo przestrzeni, co ułatwia przechodzenie z przodu do tyłu i na odwrót. Fotele mają po jednym podłokietniku, są wygodne i nie męczą na długich trasach. Pozycja za kierownicą nie wymaga żadnych korekt.

Schowków i schoweczków jest tak dużo, że lepiej pamiętać, co gdzie położyliśmy. Tylko z przodu mamy cztery uchwyty na napoje, nie licząc kieszeni na butelki w desce rozdzielczej i panelach drzwi. Nie braknie także złączy USB, a przy dźwigni hamulca postojowego znajdziemy także gniazdo 230V.

Tak jak wspomniałem we wstępie, Tourneo Custom jeździ rewelacyjnie. Prowadzi się pewnie, jest stabilny, a do tego pomimo masy chętnie zmienia kierunek. Samochód nie jeździ tak lekko jak Toyota Proace, ale stabilnością bije każdego z konkurentów. Aż szkoda, że Ford nie oferuje napędu AWD, który wyprowadziłby ten model na niedostępny dla reszty poziom. Z pomocą przychodzi jedynie skalibrowana pod śliską nawierzchnię kontrola trakcji, która pomaga w błocie czy na mokrej trawie.

Szkoda też, że Ford nie ma mocniejszego silnika niż 185-konny, 2-litrowy diesel EcoBlue. Doskonale pasowałby tu motor z poprzedniego Rangera o mocy 200 KM. Dobrze natomiast, że jest sześciostopniowa automatyczna przekładnia, która pasuje do charakteru samochodu. Taki duet daje niezłą dynamikę i wysoką kulturę pracy. Biegi można zmieniać ręcznie przyciskiem i jest to szczególnie przydatne do hamowania silnikiem. Podróże tym autem mogłyby się dzięki takiemu zestawowi nie kończyć, a zużycie paliwa wygląda lepiej niż dobrze.

11 l/100 km na autostradzie jadąc z prędkością 140 km/h to wynik lepszy, niż się spodziewałem w takim aucie. Przełożenie jest na tyle długie, że obrotomierz wskazuje wartość tylko 2700 obr/min, a w samochodzie nie jest za głośno. Spalanie można zmniejszyć realnie, włączając tryb Eco, który nie tylko obcina moc, ale też prędkość maksymalną do 130 km/h. Różnica nieznaczna, a w rzeczywistych warunkach drogowych bez znaczenia, a oszczędności wymierne – 9,7 l/100 km.

Na drodze krajowej zużycie paliwa to 6,6 l/100 km – to znów zasługa dobrze dobranych i długich przełożeń. Za to na ekspresówce znów pozytywne zaskoczenie – 8 l/100 km. Jeżdżąc rozsądnie tym autem na co dzień, można liczyć na to, że spalanie nie przekroczy 9 l/100 km. W mieście maksymalnie to 11 l/100 km.

Nie będę pisał o cenie katalogowej auta, którego już nie zamówicie. Realna cena zakupu mniej więcej takiej specyfikacji jak testowa to ok. 280 tys. zł. Dla porównania – Multivan zaczyna się od ok. 350 tys. zł, a za podobnie wyposażonego Volkswagena Caravelle zapłacimy tyle co za forda. Mercedes Klasy V ze 163-konnym dieslem też kosztuje więcej. Tańsze są tylko Renault Trafic oraz Toyota Proace Verso.