Test: Ford Tourneo Custom Active - gra pozorów została tu opanowana do perfekcji

Gama modeli Forda sygnowana dopiskiem Active nie jest niczym nowym. Terenowe cechy zostały już nadane najmniejszemu Ka+, Fieście i Focusowi, a w ostatnim czasie też rodzinie Transitów i Tourneo. I jedno trzeba im oddać. Jeśli nie chcesz stricte crossovera lub SUV-a, ale jednocześnie większy prześwit przyda ci się na co dzień, spełniają swoją rolę wręcz wzorowo. O ile możesz zrezygnować z napędu na wszystkie koła, bo tego tu nie uświadczymy.

Z większym prześwitem jest jednak pewien wyjątek. A nazywa się Tourneo Custom Active. O ile wszystkie wcześniej wymienione modele w pseudoterenowej stylistyce mają w pewnym stopniu podniesione zawieszenie, tak największy jego przedstawiciel toczy się na "zwykłym" podwoziu. Wbrew pozorom, to wcale nie oznacza, że jest gorszy.

Byłem dosyć zaskoczony, że Ford nie zdecydował się na choć delikatne zwiększenie prześwitu w Tourneo Customie Active. Tym bardziej że jego największy (i praktycznie jedyny uterenowiony) konkurent w postaci Volkswagena Multivana PanAmericany dysponuje przecież podniesionym o 20 mm zawieszeniem.

Tymczasem Ford zastosował inne sztuczki, które przypominają mi malowanie twarzy przez Maorysów. Tylko czekałem, aż przyjdzie pora na tradycyjny taniec wojenny. Tourneo Custom Active został ozdobiony listwami poszerzającymi nadkola, lakierowaniem dolnej części zderzaka przedniego i tylnego na ciemnoszaro (Ford nazywa to Magnetic), 17-calowymi felgami, srebrnymi relingami dachowymi, stopniami bocznymi na pełnej długości auta oraz specjalnym wzorem atrapy chłodnicy, w kolorze, oczywiście, Magnetic.

Co w środku? Tu zmian jest jeszcze mniej. Ograniczają się one w zasadzie do półskórzanej tapicerki oraz niebieskich detali wykończeniowych. Jest jednak pewien detal. Za blisko 3200 zł otrzymamy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Quaife, a ten już może się nam przydać na luźniejszym gruncie i poniekąd rekompensuje brak nawet opcjonalnego napędu na 4 koła. Sęk w tym, że nie jest to wyróżnik wersji Active – za tę samą cenę dostaniemy go w każdym innym Tourneo Customie. Jaki więc sens tej wersji?

Nie ma się co oszukiwać, chodzi po prostu o wygląd i niezłe podstawowe wyposażenie. Bądźmy szczerzy – ta pierwsza cecha sprawia, że SUV-y i crossovery są dziś tak popularne. Raczej na pewno nie chodzi o ich wątpliwe, terenowe umiejętności. I w Fordzie Tourneo Custom Active dodatki są wystarczające, by sprawiać bojowe wrażenie.

Na tyle wystarczające, by z mniejszą obawą zjeżdżać z utwardzonej drogi, czy podjeżdżać pod strome, żwirowe, bądź ośnieżone podjazdy, których miałem okazję doświadczyć podczas wycieczki w Bieszczady. Chociaż spodziewałbym się przynajmniej matowego malowania dolnych elementów, które mają sprawiać terenowe wrażenie — ewentualne zarysowania nie byłyby aż tak widoczne czy bolesne dla użytkownika.

Za groźniejszym wyglądem Tourneo Custom Active skrywa fantastycznego towarzysza dalekich podróży w dużym towarzystwie. Układ foteli to 2+3+3, z czego środkowy rząd możemy zamontować tyłem do kierunku jazdy. Czego nie polecam na krętych trasach. Niezależnie jednak od zajmowanego miejsca, przestrzeni nie zabraknie tutaj nikomu. A już w szczególności nie różnym drobnym przedmiotom.

Schowków jest tyle, że zaczynałem się gubić, co gdzie schowałem. Zaczynając od trzech kieszeni w boczku drzwiowym, przez dwa uchwyty po lewej stronie od kierownicy na kubek i dużą butelkę, drobną kieszeń pod dźwignią zmiany biegów, organizer z zasuwaną klapką, odchylany schowek (również bardzo głęboki) w dolnej części centralnej deski rozdzielczej, aż po zamykany schowek nad zegarami z gniazdem USB i 12V i drugi, podobny ale już bez gniazd, obok - u szczytu deski w centralnej części. A mówię tutaj tylko o najbliższej okolicy kierowcy.

Oprócz tego jest klasyczny schowek przed pasażerem. Jeśli to jest mało, to nie wiem, jaka liczba byłaby wystarczająca. Powodów do narzekań nie powinna mieć też reszta pasażerów. Każdy znajdzie własny port USB oraz kilka kieszeni na drobnostki i napoje - czy to w drzwiach, czy bocznych panelach.

Bagażnik na pierwszy rzut oka jest po prostu przepastny, co potwierdzają też liczby – 1900 litrów pojemności i to przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń mówi samo za siebie. Trzeba jednak przyznać, że sporo miejsca zajmuje zabudowa magistrali tylnej wentylacji. Coś za coś. Zapakowanie bagaży - przy komplecie pasażerów - nie stanowi wyzwania. A nawet jeśli, do dyspozycji mamy jeszcze będące w standardzie relingi dachowe.

Na pochwałę zasługuje też pozycja za kierownicą, chociaż przydałaby się większa regulacja kolumny kierowniczej. Największe zastrzeżenia miałem do spasowania niektórych elementów. Podczas podróży wyraźnie słychać było piszczenie wywołane tarciem o siebie elementów z okolic dźwigni (ręcznej!) hamulca ręcznego. Podczas wielogodzinnej jazdy było to irytujące.

Może i Multivan jest popularniejszy od forda, ale to ten drugi wyróżnia się najlepszym prowadzeniem w klasie. Żeby nie powiedzieć, dającym wręcz przyjemność. I to jeden z nielicznych aspektów, który można zaliczyć na plus wobec braku zwiększonego prześwitu, który pewnie jeszcze bardziej podniósłby i tak już wysoki środek ciężkości. Zawieszenie sumiennie i bez dobijania wybiera nierówności, także te większe, niwelując przenoszenie drgań do wnętrza. Jednocześnie jest na tyle wyważone, że nie pozwala na zbytnie przechyły nadwozia.

Wierzcie mi, Wielką Pętlę Bieszczadzką pokonywałem z pewnego rodzaju frajdą, którą wzmagała nieźle pracująca manualna skrzynia. Układ kierowniczy daje zaskakująco dobre i precyzyjne wyczucie kół. A przyjemność prowadzenia wcale nie malała ze wzrostem "ładunku" na pokładzie. Do tego układ zapewnia świetną - jak na tej wielkości samochód - zwrotność.

Jedyne zastrzeżenie miałem do jego sposobu działania wokół pozycji "0". Mianowicie przy małych wychyleniach, koło kierownicy mocniej sprężynowało do pozycji neutralnej niż przy większym skręcie, co czasem wymuszało konieczność nagłej korekty toru jazdy.

Drobna wpadka nie wpływa jednak znacząco na końcowy obraz prowadzenia. Wisienką na torcie jest tu 2-litrowy diesel o mocy 185 KM i momencie obrotowym równym 415 Nm, który jest nie tylko bardzo elastyczny (maksymalny moment dostępny jest już od 1750 obr./min.), ale nie boryka się już z mankamentami wersji 170-konnej. Nawet przy wyższych prędkościach nie łapie zadyszki. Tym samym płynność wyprzedzania oraz sprawność, z jaką wykonuje się ten manewr, jest godna podziwu. Podobnie jak zapotrzebowanie na paliwo.

Nawet z zapakowanym niemal po dach samochodem na drodze krajowej bez większych problemów udało mi się zejść poniżej 7 l/100 km. Wjechanie na drogę ekspresową czy autostradę wiąże się już jednak z wynikiem w okolicy 9-10 l/100 km, choć jest to wciąż niezły wynik. Także miastowe wojaże nie obciążają zbytnio portfela. Tu bez trzymania się zasad ecodrivingu można zejść poniżej 9 l/100 km.

Cennik "uterenowionego" Tourneo Custom zaczyna się od 211,8 tys. zł brutto. Co otrzymamy w zamian? Właściwie większość rzeczy, które potrzeba do szczęścia. Zaczynając od mocnego diesla, przez podgrzewaną przednią szybę, podgrzewane przednie fotele (co ciekawe, nawet za dopłatą nie dostaniemy podgrzewanej kierownicy), tempomat, system multimedialny z 8-calowym wyświetlaczem, Android Auto, Apple Car Play i 10 głośnikami, 2-strefową klimatyzacją (jedna strefa z przodu, jedna z tyłu), aż po czujniki parkowania.

Na pokładzie testowego egzemplarza znalazła się dodatkowo m.in. kamera cofania (brudząca się szybciej niż nowe białe buty) za 923 zł, ksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów za 2,7 tys. zł, gniazdo 230V za 615 zł czy pakiet asystentów jazdy (w tym jeden z najlepiej działających systemów rozpoznawania znaków drogowych) z inteligentnym tempomatem za 5,5 tys. zł. No i nie sposób też zapomnieć o efektownym, pomarańczowym lakierze za kolejne 3 tys. zł.

Za naprawdę dobrze wyposażonego minibusa przyjdzie nam zapłacić ok. 227,5 tys. zł brutto. Warto tu zaznaczyć, że jego potencjalny rywal, Multivan PanAmericana, co prawda z podniesionym zawieszeniem, ale znacznie słabszym, bo 150-konnym dieslem, i również napędem na przednią oś kosztuje od 258 tys. zł brutto. Jeśli więc podniesione zawieszenie nie jest koniecznością, a opcjonalny napęd na 4 koła znajduje się w podobnym obszarze zainteresowań, różnica ponad 30 tys. zł (a z podobnym wyposażeniem jest jeszcze większa) wydaje się wystarczająco mocnym argumentem.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl