Test: Ford Ranger 3.0 V6 Platinum – wreszcie Ameryka w Europie

W czerwcu testowałem Volkswagena Amaroka, a potem w lipcu odbyłem nim długą podróż po Rumunii. Pomimo niewielkich wad, jest to najlepszy obecnie samochód w swojej klasie. A właściwie był, bo wreszcie miałem okazję pojeździć "cywilną" wersją Forda Rangera (czyli inną niż Raptor), który w mojej opinii jest jeszcze lepszy. Niewielkie różnice sprawiają, że Ranger wydaje się być lepszą wersją Amaroka, a tak naprawdę to Amarok okazuje się być gorszą wersją Rangera.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Oba auta są produkowane w RPA na tych samych podzespołach, ale nie są to te same samochody. W teście Volkswagena Amaroka wymieniałem różnice. Jedną z oczywistych jest wygląd. Oba auta prezentują się muskularnie i dostojnie, ale mnie bardziej przekonuje Ranger. Jest zwyczajnie ładniejszy, a do tego wygląda bardziej po amerykańsku. Ale to detal, kwestia gustu. Co jest naprawdę lepsze?

Spójrzcie na tylny zderzak, który w Rangerze jest bardziej rozbudowany na boki. Wygospodarowano w nim podesty dla użytkownika, który chciałby od boku zajrzeć czy po coś sięgnąć do paki. Detal, ale chciałbym to mieć w każdym pickupie.

Wygląd deski rozdzielczej to również kwestia gustu, ale wygoda jej obsługi to w mojej opinii coś, co można ocenić całkiem obiektywnie. I tak na tunelu środkowym, blisko pokrętła obsługującego reduktor znalazł się przycisk wyłączający system start&stop. W Amaroku trzeba go szukać na ekranie dotykowym, szybko znajdziemy, ale nie odbywa się to tak sprawnie jak w Rangerze. Dlaczego o tym piszę? Bo system jest wyjątkowo irytujący. Duży diesel podczas uruchamiania szarpie całym autem, co nie należy do przyjemnych.

Również obsługa reduktora jest łatwiejsza w Rangerze. Pokrętło trochę zmyla, ale kto załapie ten szybko przyswoi, że reduktor obsługuje się przyciskami - jeśli któryś naciśniesz, to komunikat idzie do komputera. Elektroniczne pokrętło Amaroka nie jest tak komunikatywne.

Cupholdery w Rangerze są tam, gdzie być powinny, czyli obok dźwigni skrzyni biegów, a nie pod łokciem. Klimatyzację ustawiamy pokrętłami, ale podgrzewanie siedzeń i kierownicy już nie. A to i tak lepiej niż ustawianie klimatyzacji dotykowo na ekranie w Amaroku. W kategorii "kierownica" jest remis, bo wygodniej obsługuje się tę w volkswagenie, ale przyjemniejsza w chwycie jest w fordzie. Natomiast wskaźniki to jedyna rzecz, w jakiej Amarok ma przewagę - są zgrabniejsze i czytelniejsze.

Na koniec warto wspomnieć o przełącznikach AUX na podsufitce, do których można bezpośrednio podłączyć urządzenia zewnętrzne, takie jak dodatkowe oświetlenie, kompresor do kół, wyciągarkę czy co tam sobie w sklepie offroadowym kupicie. Volkswagen Amarok tego nie ma, co w sumie trochę mnie dziwi, bo mógłby mieć.

Dodam jeszcze, że fotele wyglądają inaczej i trudno mi ocenić, które są wygodniejsze, bo rangerem przejechałem ok. 1000 km w tydzień, kiedy amarokiem kilka tysięcy km w takim samym czasie. Ale bardziej podoba mi się tapicerka w fordzie. Nie tylko foteli, ale całego wnętrza. Czuć premium bardziej niż w amaroku. Nawet w jakości wykonania. Miejscami auto jest poskładane byle jak, czyli jak wiele dzisiejszych aut premium.

Te kilka detali dają minimalną, ale jednak przewagę Rangera nad Amarokiem, która jak dla mnie byłaby wystarczająca, by nie mieć wątpliwości w wyborze. Tym bardziej, że pod każdym innym względem auta są prawie identyczne.

Takim jest Ranger Raptor rzecz jasna, ale drugie miejsce zajmuje zwykły Ranger ex aequo z Amarokiem. Samochody te prowadzą się niemal jak SUV-y, a jeśli porównać z takimi SUV-ami jak na przykład SsangYong Rexton, to nawet lepiej. Kiedy trzeba, potrafią być wyjątkowo wygodne, ale jak zmusić zawieszenie do pracy, to i na nierównościach i na szybko pokonywanych zakrętach radzą sobie bardzo dobrze.

Ogromną zaletą Rangera jest napęd e-4WD, czyli tylny z automatycznie dołączanym przodem. Można też korzystać z samego tylnego, ale nie wiem po co. Natomiast dołączenie się przedniej osi następuje z lekkim opóźnieniem, co mogłem poczuć dopiero na śniegu.

Pod względem odczuć z jazdy, dynamiki czy poziomu generowanego hałasu, stanowią odrębną klasę w klasie pick-upów, a nawet samochodów terenowych w ogóle. Doskonale sprawdzają się na co dzień i na długie trasy, co jest samo w sobie fenomenem. Dla nas, bo nie dla Amerykanów, którzy mają takie samochody od... dziesięcioleci.

Nowy Ford Ranger (i bazujący na nim VW Amarok) to nie tylko nowa klasa w klasie pick-upów, jak napisałem w teście Amaroka. To posmak prawdziwej Ameryki. Jadąc Rangerem poczujesz się niemal tak, jak w klasycznym amerykańskim pick-upie, tylko rozmiary są mniejsze. Nietrudno oprzeć się wrażeniu, że Ranger, choć w przeciwieństwie do Forda F-150 jest pick-upem globalnym, był budowany w oparciu o doświadczenia i uwagi klientów z USA. Jest tak bardzo amerykański, jak to możliwe w tego typu konstrukcji.

W przeciwieństwie do Amaroka, Ranger ma jeszcze jedną zaletę - wybór silników. Diesel 3.0 V6 to tylko jeden w gamie. Podstawowym jest 2-litrowy diesel o mocy 170 KM napędzający te najtańsze wersje. Wyżej pozycjonowany jest jego odpowiednik o mocy 204 KM. Topowy 3.0 generujący 240 KM jest dostępny tylko w specyfikacjach Wildtrack oraz testowej Platinum. W Amaroku wyboru nie ma – jest tylko 3.0 V6.

Oczywiście z 3-litrowym dieslem pod maską jeździ się najprzyjemniej, a Volkswagen wybrał nieco inne przeznaczenie dla Amaroka - wyłącznie klienta "cywilnego", który i tak chce mieć na pokładzie wszystko.

Dobra dynamika jest okupiona wyższym spalaniem, ale i tak niskim jak na tę moc i pojemność. Na przykład na autostradzie Ranger 3.0 zużył 12,5 l/100 km. To jednak, co może przekonać do tej jednostki, to miły dla ucha, choć dość szorstki pomruk. Ma tyle energii, że przy prędkości 140 km/h przy 2100 obr./min w każdej chwili jest gotowy do skoku naprzód. Automat jest bardzo szybki, a silnik nie potrzebuje szczególnie wysokich obrotów, by zacząć wgniatać w fotel.

Na ekspresówce, jadąc z prędkością 120 km/h Ranger zużyje 9,8 l/100 km, a jadąc krajówkami i muskając jedynie pedał gazu da się zejść do 7 l/100 km. W takiej sytuacji 80-litrowy zbiornik paliwa wystarczy na przejechanie ponad 1000 km.

Trudno jest porównać bezpośrednio Rangera z Amarokiem pod kątem zakupu, kiedy kierujemy się wyborem wersji wyposażenia, natomiast jedno jest pewne – Ford oferuje znacznie większy wybór.

Amarok jest oferoway w dobrze wyposażonej wersji Style, bardzo dobrze wyposażonej wersji Panamericana, kierowanej do osób, które częściej zamierzają zjechać z utwardzonego szlaku, a także topowej, luksusowej specyfikacji Aventura. Ta ostatnia jest raczej na szosę ze względu na bardzo duże obręcze kół i niskoprofilowe ogumienie.

Odpowiednikiem Aventury jest poniekąd Platinum w Rangerze, ale Ranger robi nieco większe wow za nieco mniejsze pieniądze. Kosztuje niecałe 320 tys. zł wobec 330 tys. zł za Amaroka. Ale to nie wszystko.

Jeśli nie zależy wam aż tak na skórzanej tapicerce i bogatym wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa, to za 306 tys. zł możecie kupić nieco niżej pozycjonowanego Wildtracka. Natomiast odpowiednikiem Amaroka Panamericany może być stylizowana na bardziej terenową specyfikacja Tremor (ma nawet inny drążek skrzyni biegów) kosztująca 245 tys. zł czy też bardziej luksusowa Wildtrack X za 258 tys. zł.