Test: Ford Ranger Raptor V6 - miałem wątpliwości, ale to był bardzo dobry wybór

Jego poprzednik mnie zachwycił i był jedyną taką terenówką na rynku, którą można było jeździć po bezdrożach szybko. Nawet potwornie szybko. Dla wielu testujących, ale i właścicieli, problemem był tylko silnik. Narzekali, że w takim samochodzie powinien być mocny motor V6, najlepiej benzynowy, a nie słaby diesel.

Ford wysłuchał klientów i nowego Rangera Raptora proponuję zarówno w odmianie benzynowej V6 jak i z dieslem z poprzednika. Jednostka o pojemności 3,0 litra rozwija moc 292 KM i moment obrotowy o wartości 491 Nm. Połączono ją z 10-biegowym automatem. Nowy Raptor przyspiesza do setki w 8 sekund. Coś jeszcze?

Przydałby się stały napęd na cztery koła.

Proszę bardzo, choć nie stały, lecz automatycznie dołączany, więc można jeździć w trybie czteronapędowym zawsze. Choć i tak skrzynia rozdzielcza sama wybierze najlepsze ustawienie zależnie od wyboru trybu jazdy. I tak na przykład w trybie Baja, tym ulubionym, napęd jest zblokowany na stałe. Ale spokojnie, można samemu wybrać np. tryb tylnonapędowy.

Wróćmy jeszcze do starych opon.

Wczesne Raptory pierwszej generacji miały opony BF Goodrich All Terrain T/A. Potem Ford musiał przejść na General Grabber z powodu tak zagmatwanego, że nie chciałbym tu teraz tego wyjaśniać. Nie były tak przyjazne kierowcy podczas dynamicznej jazdy po drogach gruntowych. Nowy Raptor ma to właściwe ogumienie, czyli wraca do starych dobrych "ateków" firmy BF Goodrich.

Na pewno do ideału brakowało blokad mechanizmów różnicowych i – skoro moc ma być większa - to większej wydajności amortyzatorów.

Proszę bardzo! Ford Ranger Raptor ma teraz dwie blokady mostów, więc cały napęd może być zblokowany. Dzięki temu blisko 2,5-tonowe auto porusza się po bezdrożach z zadziwiającą lekkością. Ograniczeniem są dla niego głównie miękkie podłoża, jak piach czy błoto, które chętnie wciągają tę ogromną masę. Póki raptor nie zawiśnie na brzuchu, skutecznie pełznie do przodu.

Po twardym, zawieszenie o wielkim skoku stara się go podpierać na kołach nawet w warunkach, w których większość terenówek choć jedno koło uniesie. I to pomimo niezależnego układu z przodu. Kiedy zabraknie wykrzyżowania osi, pomagają blokady zdolne do przeniesienia 100 proc. momentu na jedno koło.

A propos zawieszenia, to oczywiście, że jest poprawione nie tylko w zakresie skoku, ale i siły tłumienia. Cięższy silnik tego wymagał, więc użyto nowych amortyzatorów firmy Foxo jeszcze większej wydajności i odporności na temperaturę. Ford deklaruje, że wytrzymalsze są wahacze i punkty ich mocowania, a także rama wzmocniona w kilku miejscach względem poprzednika. Dodajmy do tego stalową osłonę pod silnikiem solidną jak płyta pancerna i mamy samochód gotowy do jeszcze większcych szaleństw niż poprzednik.

Nie spodziewałem się wielkiej różnicy w pracy zawieszenia w porównaniu z poprzednim Raptorem i w mojej opinii teraz można pojechać w terenie tak o 15-20 proc. szybciej. Jednak ta jazda wygląda zupełnie inaczej.

Silnik jest bardzo mocny, więc od zakrętu do zakrętu dojedziemy dużo szybciej niż dieslem. Można się nadmiernie rozpędzić, a hamowanie się nie zmieniło. Jak wczesny Raptor był zabawką, z którą nawet idiota sobie poradzi, tak ten nowy jest już dla bardziej świadomych kierowców. Nowy silnik ma swoje zalety i wady w terenie.

Dzięki potężnej dawce mocy można lepiej sterować gazem, a w trybie tylnonapędowym auto zachowuje się jak przygotowane do driftu. Z drugiej jednak strony nie można zapominać o ciężkiej przedniej osi, która na szutrowych drogach, zwłaszcza tych miękkich, stara się wypchnąć auto przodem i nie zawsze tył ma tyle energii, by to skorygować.

Dlatego nowym Raptorem należy jeździć w stylu Cross Country, czyli przed zakrętem lekko zdusić go hamulcem, najlepiej nie odpuszczając gazu, by przód wbił się w nawierzchnię, a w środku łuku odpuścić hamulec i wcisnąć gaz w podłogę, aby przód został w okolicy apexu, a tył poprowadził auto ku wyjściu.

Nie powiem, żeby pomagał w tym układ kierowniczy zestrojony mało sportowo, natomiast fajnie, że można zmieniać siłę wspomagania. Natomiast ku mojemu zaskoczeniu kompletnie nie przeszkadza tu 10-biegowy automat, który w poprzedniku mocno się "motał". Teraz pracuje fenomenalnie płynnie, a w trybie Baja trzyma jeden bieg tak długo, jak jest to konieczne, choć przy niższych prędkościach - tak do 60 km/h - i tak zalecałbym używanie trybu manualnego.

Koniec końców samochód okazuje się fantastyczną zabawką w rękach doświadczonego kierowcy i bardzo dobrym materiałem do treningów. Poważnym samochodem zbliżonym do rajdowego. Nie widzę przeszkód - poza finansowymi – by dla właścicieli Raptorów zrobić coś w rodzaju amatorskiego pucharu Cross Country. Wszak w Polsce mamy ogromne poligony.

Zaskakująco przyjaznym samochodem w używaniu go na co dzień był już poprzedni Raptor. Nowy jest lepszy w prawie każdej sytuacji. Tylko zużycie paliwa bywa trudne do zniesienia, choć biorąc pod uwagę moc i masę, jest zaskakująco niskie. Pod warunkiem, że jeździmy bardzo spokojnie.

Na trasie na krajówkach wystarczy 9,1 l/100 km. Na ekspresówce przy stałej prędkości 120 km/h Raptor zużywa 12,0 l/100 km, a przy 140 km/h 15,4 l/100 km. Gorzej, kiedy jazda nie jest płynna. Wtedy przy zwykłym użytkowaniu na co dzień będziemy tankować co 100 km około 15-20 l benzyny, a przy harcach w terenie trzeba się liczyć ze spalaniem o około 10 litrów wyższym.

Ciekawostką może być działanie systemu start&stop, który uruchamia silnik nie podczs puszczania nogi z hamulca, lecz po dotknięciu pedału gazu. Życzyłbym sobie, by każdy S&S działał tak szybko.

Kabina jest przestronna i wygodna. Bardzo wygodne są fotele. Wokół kierowcy wszystko jest tak jak trzeba – dobre wyposażenie i zagospodarowanie, dobre materiały i wykonanie, a także obsługa lepsza niż w siostrzanym Volkswagenie Amaroku. Tu mamy klasyczny panel kliematyzacji oraz bardziej intuicyjny interfejs multimediów.

Na wielką pochwałę zasługują wskaźniki. Tak głębokiego menu nie spotkałem w żadnym innym aucie niż jeep. Z tą tylko różnicą, że większość danych, nawet niekoniecznie potrzebnych, mamy za kierownicą. Są nawet takie informacje jak temperatura albo ciśnienie powietrza doładowania. Temperaturę silnika rozdzielono na temperaturę płynu chłodzącego, temperaturę oleju oraz temperaturę głowicy. Można też sprawdzić temperaturę skrzyni biegów.

Trochę kłóci mi się z wizją idealnej terenówki dotykowa obsługa blokad mechanizmów różnicowych. Niby działa to szybko, ale nie zawsze miałem pewność, że zadziałało. Zdecydowanie przyjemniej robiłoby się to klasycznym przełącznikiem umieszczonym w okolicy pokrętła sterującego reduktorem.

Znajdziemy tu kilka rozwiązań, które mogą przypaść do gustu użytkownikom terenowych pickupów. Jednym z nich jest zestaw sześciu przełączników na podsufitce, pod które możemy podpiąć wyposażenie dodatkowe. Przetwornica, wyciągarka, oświetlenie typu ledbar, kompresor, itp..

Druga rzecz to roleta paki, sterowana elektrycznie, ale działająca (co nie jest takie oczywiste) i to bardzo dobrze. Roletą sterujemy z kabiny przyciskiem lub innym przyciskiem na samej pace. Na niej znajdziemy natomiast gniazdo 12 i 230 V.

Samochód rozpieszcza także w czasie normalnej jazdy. Jest cichy, ale może być jeszcze cichszy lub głośny albo głośniejszy. Aktywny wydech pozwala regulować intensywność hałasu. Pomimo terenowego ogumienia do kabiny nie docierają nadmierne hałasy z podwozia.

Zawieszenie jest stosunkowo miękkie na drogach utwardzonych, ale trzyma stabilność auta na wysokim poziomie. Nagły skręt czy ominięcie przeszkody nie kończy się źle. Jedynie opony raczej średnio nadają się na asfalt.

Warto mieć pod ręką kompresor, bo o ile na autostradzie "dobicie" ciśnienia do 3 barów nie zaszkodzi, a na pewno zmniejszy spalanie, o tyle na podrzędnych drogach wiejskich warto mieć 2 bary, a nawet nieco poniżej. I bynajmniej nie chodzi o to, by co chwila biegać z kompresorem, ale wybierając się w rejony Drawska Pomorskiego czy Mazur, albo zwiedzając nadmorskie miejscowości, skłaniałbym się już ku przygotowaniu opon na takie wyjazdy.

Podsumowując, spodziewałem się że nowy Ford Ranger Raptor będzie po prostu szybszy i trochę lepszy od poprzednika. Tymczasem nowy Raptor jest dużo, dużo, dużo lepszy. Wystarczająco dużo, by okrzyknąć go samochodem roku, choć koncepcyjnie nie wnosi niczego nowego. Wbrew pozorom to zupełnie inny Raptor niż wcześniej. Teraz jestem przekonany, że to był bardzo dobry wybór.