Test Audi SQ8: tak nafaszerowane techniką, że samo auto staje się tylko nośnikiem

5-metrowy SUV, ważący 2,5 tony i napędzany silnikiem V8 z reguły jest ociężały, nieporęczny i z całą pewnością nieekonomiczny. Tymczasem żadnej z tych cech nie uświadczysz w tym samochodzie, który ma "przewagę dzięki technice". A technika tak bardzo się wybija ponad samo auto, że staje się ono dla niej jedynie nośnikiem. Choć Audi RS Q8 jest w gamie wyżej niż SQ8 - oczywiście za sprawą wyższej ceny, mocy i osiągów, to jest jedynie przysłowiową "wisienką na torcie". A wspomnianym tortem jest właśnie SQ8 wyposażone w silnik Diesla.

Nadwozie mierzy 5009 mm długości, ale wizualnie największe wrażenie robi jego szerokość wynosząca 1995 mm bez lusterek. Blisko trzymetrowy rozstaw osi, które kręcą kołami o średnicy prawie 80 cm, a także opony w rozmiarze 285/40 R22 sprawiają, że patrząc na SQ8 można odnieść wrażenie, że jest ono jak mała ciężarówka. I nieważne, czy pneumatyczne zawieszenie jest ustawione w pozycji sportowej (16,5 cm prześwitu) czy terenowej (24,5 cm). To auto jest jak humbak – bo płetwalem błękitnym w gamie pozostaje Q7 – ale to wciąż wieloryb.

Spodziewasz się więc ociężałości i niewielkiej poręczności, coś jak operowanie 15-kilogramowym młotem, a tymczasem SQ8 jest jak precyzyjne narzędzie chirurgiczne, które bez wysiłku przecina każdy zakręt, zachowując przy tym tor jazdy i niezwykłą stabilność. Najtwardsze ustawienie amortyzatorów, przyczepne szerokie opony i układ kierowniczy o sportowym przełożeniu zmieniają humbaka w delfina, który wykona tak taniec w sekwencji zakrętów, jaki tylko sobie zażyczysz.

Przyczepność mechaniczna jest zdumiewająca. Co ciekawe, dwie osoby, którym pokazałem, jak jeździ SQ8 w łukach, zapytały dokładnie o to samo: "ile waży"? Kiedy poznały odpowiedź, powiedziały dokładnie to samo: "w ogóle nie czuć".

Gdzie tkwi tajemnica? Oczywiście w technice. O tym, że zawieszenie jest pneumatyczne, już wiecie. Aktywnie reaguje na każdy ruch nadwozia i kół. Aktywne są również układ kierowniczy i stabilizatory. Te drugie sterowane silniczkami elektrycznymi, które z kolei zasila 48-woltowa instalacja, są tak sprawne, że auto w naprawdę szybko pokonywanych zakrętach z dużym przeciążeniem nie chce się przechylać. A do tego są jeszcze tylne koła skrętne.

Sprawdzają się nie tylko w mieście, gdzie w sposób niezwykły ułatwiają manewrowanie. Na szybkich łukach skręcają się maksymalnie o 5 st. w kierunku zakrętu, stabilizując pojazd, a w ciasnych winklach w przeciwną stronę, co pozwala je zacieśniać i zapomnieć o zjawisku podsterowności.

Podsterowność jest tu ciekawą sytuacją, ponieważ kiedy się pojawi, to reagując nieprawidłowo, czyli zwiększając kąt skrętu, uzyskasz efekt niezgodny z prawami fizyki – lepszy skręt. Auto powinno bardziej wyjechać przodem, ale tak się nie dzieje. Wynika to z pomocy systemu ESP, a kiedy gaz jest wciśnięty, np. na wyjściu z zakrętu, do akcji wkracza też najlepszy ze współczesnych drogowych systemów 4x4, czyli quattro z torsenem. Jego naturalne zachowanie i współpraca z elektroniką pozwala wręczyć kluczyk niedoświadczonej osobie i jeszcze na odchodne powiedzieć jej: "sprawdź, jaki jest szybki". Po czym spokojnie położyć się spać.

To niebywałe, ale żadnym innym modelem Audi nie jeździłem z tak dużą pewnością, tak bardzo bez obaw, że coś może pójść nie tak. Na śliskim podłożu samochód jest dokładnie taki sam jak RS4, bo stosunek mocy do masy przestaje mieć znaczenie. Czuć wtedy samą esencję napędu quattro, jego działanie. Na przyczepnym podłożu jest jak przyklejony. Wcale nie dziwię się, że mocniejszy brat RS Q8 na Nurburgringu jest szybszy niż pierwsze Porsche 911 GT3. Tu właściwie nie chodzi nawet o czas – zobaczcie wideo z przejazdu.

Jeżdżąc tym samochodem szybko, trzeba się przyzwyczaić do wielu rzeczy, bo w pierwszej chwili nic się nie zgadza. Tak duży i ciężki SUV nie powinien się tak zachowywać w zakrętach, a do tego za sprawą gigantycznych tarcz ceramicznych za 49 tys. zł hamuje jak rasowy sportowiec. A jeszcze nie wspominałem nic o silniku.

Choć silniki wysokoprężne są dziś czyste, to i tak producenci od nich odchodzą, a urzędnicy banują przy każdej okazji. Emitują mniej CO2, spalają mniej paliwa, a i tak preferowane są znacznie bardziej paliwożerne w praktyce jednostki benzynowe. Średnie zużycie paliwa 435-konnego V8 w Audi SQ8 jest niższe niż benzyny w 177-konnym benzyniaku turbo Hyundaia Tucsona.

Silnik tego samochodu to kolejne dzieło sztuki. Ma 4 litry pojemności, zgodnie ze standardem pół litra na cylinder. Do tego trzy sprężarki. Dwie to po prostu turbo, a jedna z nich jest mechaniczna, ale napędzana elektrycznie z instalacji 48V. Umieszczenie turbosprężarek pomiędzy rzędami cylindrów skróciło kanały dolotowe, a doładowanie elektrycznym kompresorem przyspiesza reakcję układu. Efekt w postaci 900 Nm dostępnych od 1250 obr./min. dałby wrażenie jazdy samochodem elektrycznym, gdyby nie opóźnienia w działaniu skrzyni biegów.

Tak, narzekamy na to w niemal każdym teście samochodu z Grupy VW, ale takie są fakty. Choć przyznam, że w SQ8 jest o wiele lepiej niż na przykład w S7, również z silnikiem Diesla. Skrzynia zabiera się do pracy, kiedy trzeba i tylko czasami powoduje głupią sytuację, że pomimo posiadania silnika V8 pod maską, na światłach ruszysz jako ostatni. W razie czego można przejść w inteligentny tryb sportowy, który nie podbija sztucznie obrotów, kiedy jedzie się spokojnie i płynnie.

W trybie ekonomicznym przekładnia może "żeglować", czyli jechać nie tylko z rozłączonym sprzęgłem, ale także z wyłączonym silnikiem. Dzięki dużej masie rozpędzone Audi SQ8 może żeglować na naprawdę sporym dystansie, co też przekłada się na dobre wyniki spalania na drodze krajowej.

Jadąc spokojnie, uzyskałem wynik 6,3 l/100 km, a przy stałej prędkości 90 km/h - o 0,7 l więcej, co też pokazuje, że tryb żeglowania faktycznie działa. Na autostradzie nie jest już tak dobrze, bo choć jednostka na najwyższym biegu generuje obroty raptem 1800, to i tak potrzebuje 11,5 l/100 km. Jeżdżąc tym autem normalnie na co dzień, należy spodziewać się spalania ok. 8-9 l/100 km. Nawet przy wyższych niż dopuszczalne prędkościach trudno przekroczyć granicę 12 l, a sportowa jazda kończy się podobnym wynikiem.

Właśnie - sportowa - bo przecież to SQ8. Odkąd S oznacza mocne audi z dieslem, a nie auta sportowe, odtąd pojawiają się takie wynalazki jak wydech z zaślepką lub atrapy wydechu. W tym przypadku producent wybrał drogę pośrednią i tylko dwie końcówki nie mają przelotu, a do tego trzeba tam faktycznie zajrzeć, by to zauważyć. Brzmienie generuje oczywiście głównie system nagłośnienia – zarówno zewnętrzny, jak i wewnętrzny. Choć cieszy też miła dla ucha praca V8, nawet jeśli przepływa przezeń olej napędowy.

Sportowe w tym samochodzie są z pewnością właściwości jezdne, ale osiągi silnika już nie do końca. Choć ten nie chce spalać więcej niż 12 l/100 km, to chętnie przyspiesza do setki w niecałe 5 sekund (dokładnie 4,8 sekundy), a prędkość 200 km/h osiąga bez żadnego wysiłku. Na papierze więc wszystko się zgadza.

Kiedy chociaż skrzynia jest w trybie S, reakcja na dodanie gazu jest błyskawiczna, a gdy cały napęd pracuje w ustawieniu Dynamic, reaguje mocno i szybko. Jedak odczucie subiektywne nie jest takie, że nazwiesz ten silnik sportowym. Nie wciska w fotel tak, jak pcha wskazówkę prędkościomierza w prawą stronę. To bez wątpienia mocny i szybki samochód, ale pod względem napędu nie jest sportowy. I mógłbym to uznać za wadę, ale taki jest cel Audi, więc można tylko stwierdzić, że udało się go osiągnąć. Od sportowego charakteru jest RS Q8.

Wnętrze wykończone jest na czarno, z aluminiowymi i kompozytowymi wstawkami oraz fotelami ze zintegrowanymi zagłówkami, co buduje sportowy, ale i ekskluzywny klimat. Dwa ekrany na konsoli centralnej, ekran zamiast wskaźników czy bardzo dobre nagłośnienie pokazują, że o technice nie zapomniano także w bezpośrednim kontakcie kierowca-maszyna. Jest tego aż za dużo, bo zamiast dolnego ekranu wolałbym przyciski i pokrętła. Jednak można się do tego przyzwyczaić, bo działa sprawnie.

Pierwsze odczucie, jakie miałem, to nieadekwatna do wielkości samochodu przestronność. Nie można powiedzieć, że w SQ8 jest ciasno, ale z przodu spodziewałem się dużej swobody, a tymczasem oferuje się tu raczej przytulne otoczenie. Wszystko jest blisko, dominuje tunel środkowy, a ostatecznie nie bardzo jest gdzie odłożyć portfel, duży smartfon i pęk kluczy.

Na pochwałę zasługują fotele - są bardzo wygodne i dobrze trzymają w zakrętach (mają regulację podparcia bocznego). Gorzej z ich regulacją pionową, zwłaszcza opuszczaniem. Osobie o wzroście 190 cm przy prawidłowej pozycji nie mieści się głowa pod dachem.

Z tyłu jest lepiej. Miejsca na nogi jest na tyle dużo, że posadzone tam dzieci w fotelikach mogą nimi swobodnie poruszać bez nadmiernego kopania oparć. Opadający dach aż tak nie przeszkadza, ale całe auto nie jest dla osób o wzroście powyżej 190 cm.

Co do komfortu resorowania, to nie można narzekać na jego niedostatki, choć z pewnością lepszą izolację oferuje zawieszenie z kołami o średnicy mniejszej niż 22 cale. Niemniej jednak SQ8 jest blisko tej granicy, która wyznacza tzw. twardość, ale jej nie przekracza, póki nie włączysz trybu Dynamic. A i wtedy nie jest męczący.

Bezpieczeństwo czynne,, jakie oferuje Audi SQ8, ma dwojaką naturę. Z jednej strony samochód prowadzi się wręcz absurdalnie pewnie, a nadmierne zaufanie do cudownych właściwości może okazać się zgubne przy braku rozsądku.

Z drugiej strony nad zwykłą jazdą czuwają nadmiernie czułe systemy wspomagania jazdy. Asystent pasa ruchu jest tak dokładny, że lepiej pilnować kierownicy na odcinkach, gdzie droga jest remontowana i na jezdni pojawiają się różnie namalowane linie. Tempomat dostosowujący prędkość do ograniczeń czy topografii terenu staje się irytujący, jeśli mapa nie ma aktualnej sytuacji drogowej. Zdarza się, że zwalnia w miejscach, gdzie "myśli", że są zjazdy czy skrzyżowania.

Natomiast adaptacyjne reflektory nigdy nie oślepiają i pięknie rozkładają jasne światło przed samochodem, ale nie ma mowy o poprawnym działaniu, kiedy gdzieś na horyzoncie świeci księżyc.

Powyższe tylko pokazuje, że systemy bezpieczeństwa, choć bardzo przydatne i ułatwiające podróż, w niektórych sytuacjach po prostu przeszkadzają.

502 900 zł to cena bazowa Audi SQ8 i dla porównania model SQ7 kosztuje sporo mniej, bo 449 900 zł. Ma trochę większy bagażnik, trochę więcej przestrzeni i jest oferowane w wersji 7-osobowej. SQ8 jest za to bardziej ekskluzywną wersją o sportowym charakterze, więc zwyczajnie musi być droższe. Stawianie tezy, że mniej praktyczne auto powinno być tańsze, to zwykłe niezrozumienie rynku samochodów premium.

Natomiast cena bazowa to mniej więcej 2/3 całości, jeśli mówimy o egzemplarzu wyposażonym tak, jak testowy, który wyceniono na blisko 800 tys. zł. Sporej dopłaty wymaga tu wspomniany już ceramiczny układ hamulcowy (49 tys. zł), nagłośnienie Bang&Olufsen (37 tys. zł) czy tylna oś skrętna (34 tys. zł). Po dodaniu tych rzeczy już mamy 120 tys. zł dopłaty. Dużo? Wcale nie, jeśli porównamy z opcjami w innych autach tej klasy. Jeśli dodamy do tego kilkanaście pozycji z konfiguratora za 4-10 tys. zł, to przestaje dziwić cena finalna.

To cena za technikę, która stawia Audi SQ8 - moim zdaniem - na szczycie gamy SUV-ów tej marki, bo ostatecznie RS Q8 i tak nie będzie szybsze na drodze, a żadnym wyczynem jest wstawienie pod maskę po prostu mocnego silnika. Prawdziwym dziełem sztuki jest takie połączenie jak tu – gdzie niewiarygodne prowadzenie, wysokie osiągi i rozsądne spalanie tworzą coś, co można nazwać złotym środkiem.

Pełne dane techniczne Audi SQ8 sprawdź na AutoCentrum.pl