Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a

Tym detalem są szyby drzwi pozbawione ramek. Fakt, w tym segmencie ten egzotyczny detal jest spotykany tylko w tej dwójce. Gdy jednak podczas pierwszych jazd Audi Q8 przedstawiciel marki wspomniał, że ich cacko jako pierwsze wprowadza do świata SUV-ów to typowe dla sportowych aut rozwiązanie, mi do głowy od raz przyszedł prawowity właściciel tego tytułu – Maserati Levante.

Osiem miesięcy później stoję przed tą dwójką zastanawiając się, który sposób na potężnego, sportowego SUV-a najwyższej klasy robi większe wrażenie. Obydwa są w końcu imponujące. Który wypadnie lepiej przy zagłębieniu się w szczegóły?

Q8 i Levante z jednej strony są nadspodziewanie podobne. Pierwszy z nich mierzy 5 005 mm, drugi 4 986 mm. Rozstaw osi pierwszego wynosi 3 004 mm, w drugim jest on zaledwie 1 centymetr krótszy. Mniej więcej taka jest też różnica w wysokości i szerokości pomiędzy nimi. Przez to też obydwa oferują podobną ilość miejsca w środku i pojemność bagażników (Q8 – 605 litrów, Levante 25 litrów mniej).

Pod względem funkcjonalnym modele te reprezentują właściwie identyczny poziom. I jest on zupełnie zadowalający, biorąc pod uwagę, że są to auta typu SUV-coupe, a więc łączące podwyższone nadwozie ze sportową linią boczną i atletycznym prowadzeniem. Jak można się spodziewać, przewiozą mniej niż Audi Q7 czy nawet tańsze BMW X5, ale ilość miejsca na tylnej kanapie (trzyosobowa w obydwu przypadkach) czy możliwości transportu większych rzeczy są takie, jakich spodziewalibyśmy się po SUV-ach tej wielkości.

Bez wstydu obydwa wypadają także w próbach terenowych. Choć oczywiście żaden z właścicieli nie będzie zapuszczał się na wychuchanych, wielkich alufelgach w teren (ogromne 21 cali w Maserati czy… wprost absurdalne 22 cale w Audi), to jednak lubią oni zachować choćby pozory większych potrzeb w tym zakresie.

Zarówno Audi, jak i Maserati potrafią na te potrzeby odpowiedzieć. Dzięki regulowanemu zawieszeniu pneumatycznemu obydwa modele potrafią regulować zakres prześwitu w bardzo dużym zakresie. W najniższym ustawieniu Q8 i Levante nie są zawieszone wiele wyżej niż przeciętny samochód osobowy, natomiast w miarę potrzeb mogą podnieść się na wysokość typową już dla aut terenowych. Maksymalny prześwit dla Levante wynosi 247 mm. W Q8 nawet minimalnie więcej – 254 mm.

W obydwu przypadkach silnik spięty jest z kołami zupełnie uczciwym napędem 4x4. W Q8, podobnie jak w bliźniaczych Q7, Touaregu, czy Porsche Cayenne, pracuje sprzęgło opracowane przez Borg Warnera. Jest to układ zupełnie inny niż w pozostałych modelach Audi z oznaczeniem quattro. W przeciwieństwie do nich, jest on nastawiony bardziej na radzenie sobie z trudnymi warunkami na przykład luźnych lub śliskich nawierzchni. Podobnie jak w wymienionych modelach z tym samym podzespołem, możliwości tego rozwiązania są bardzo duże.

Co ciekawe, konkurentowi ze stajni Maserati nie brakuje niczego na tym tle. Pierwszy SUV w historii tej włoskiej marki wyposażony jest w klasyczny, mechaniczny dyferencjał, który potrafi przenieść do 100% mocy na tylną oś (domyślne ustawienie), stopniowo przerzucając do 50% na przód. O tym, jak skuteczne i przewidywalne w zachowaniu jest to rozwiązanie przekonałem się dwa lata temu podczas porównania Levante z Volvo XC90 na zamarzniętym jeziorze Śniardwy. Podczas gdy komputer odpowiedzialny za rozkład mocy pomiędzy koła w hybrydowym XC90, w którym nie ma żadnego fizycznego połączenia pomiędzy przednią a tylną osią, nie był zaprogramowany na takie warunki i zupełnie się pogubił, włoski SUV pięknie sunął po gładkiej jak lustro tafli lodu z zażartością włoskiego superauta.

Wniosek z takich prób jest jeden. Napęd zarówno w Q8, jak i Levante starczy na dużo więcej niż podjazd pod zaśnieżony parking w kurorcie narciarskim bądź wyciągnięcie łódki z mazurskiego jeziora na przyczepę. Możliwości pociągowe obydwu aut, jak zapewne zgadliście, także są bardzo zbliżone. Maksymalna masa przyczepy hamowanej dla SUV-a Audi wynosi 2800 kg, dla Levante 100 kg mniej – dokładnie na poziomie średniej w modelach tej klasy.

Liczby wskazywałyby więc, że dwójka ta to typowi, kompetentni reprezentanci segmentu dużych SUV-ów coupe, którzy od siebie różnią się tylko szczegółami. Nasz test wykazał jednak, że są to samochody o zupełnie różnych charakterach i cechach. Pod niektórymi względami są najlepsze w tej klasie, a pod innymi – zostają daleko w tyle za czołówką.

Nawet jeśli producenci aut wchodzą na coraz to kolejne nisze, to wnoszą tam też swój unikatowy charakter. Q8 wzbogaca ten segment o bardzo futurystyczny styl. Masywna bryła zachowuje udane, zgrabne proporcje. Wygląda o wiele naturalniej niż BMW X6 czy Mercedes GLE Coupe, a nie robi przy tym ani mniej atletycznego wrażenia.

Dopracowane proporcje to w końcu coś, w czym Audi jest dobre od dawna. Nowe Q8 dorzuca do tego jeszcze odważniejsze, bardziej kreatywne detale. Za przyszłościowy efekt odpowiedzialne są głównie światła z pionowych pasów diod LED z płynnie falującymi kierunkowskazami z przodu i z tyłu. Odważniej niż w poprzednich modelach marki wykorzystano tu kontrastowe elementy z czarnego, błyszczącego plastiku oraz satynowe tworzywo okalające mocno wyeksponowany grill.

W połączeniu z odważnym kolorem (w palecie modelu jest ich jeszcze kilka poza tym ze zdjęć) nie ma możliwości, by na przejeżdżające ulicą Q8 ktoś pozostał obojętny. Nie u każdego wzbudzi jednak pozytywne emocje. Nawet jeśli SUV ten bardzo przywodzi na myśl na ulicy Lamborghini Urusa – i ma więc w związku z tym w sobie coś z egzotycznego, włoskiego superauta – to w tych kratownicach, ostrych krawędziach i wielkich wlotach powietrza jest teutoński chłód, by nie powiedzieć wulgarność.

Levante na jego tle wygląda jak sentymentalne włoskie gran turismo. To naprawdę godne uznania, jak Giovanniemu Ribotcie, który projektował to nadwozie, w ciężkiej bryle dużego SUV-a udało zawrzeć się projekt tak subtelny i sentymentalny. Oczywiście, że Levante nadal wygląda na wielki kawał drogiego auta, ale jest w nim dużo więcej elegancji i stylu niż w jakimkolwiek innym SUV-ie tej wielkości, a może i w ogóle na rynku. Z tymi trzema otworami wentylacyjnymi za kołami przedniej osi, wyraźnie zaznaczonym tylnym nadkolem i egzotycznym znaczkiem na tylnym słupku Levante wygląda tak, jak nigdy nie będzie wyglądał żaden SUV z Niemiec.

Szukając jednego wyrazu do określenia wyglądu Levante, wskazałbym na "klasyczny". I tu zaczynają się schody, bo w miarę poznawania kolejnych szczegółów SUV Maserati okazuje się coraz bardziej "klasyczny", czyli starzejący się. Jak wiele ostatnich produktów koncernu FCA (Alfy Romeo Giulia i Stelvio, Maserati Ghibli), tak i wprowadzanie Levante na rynek nie było procesem łatwym i sprawnym, przez co debiut odbył się z opóźnieniem. Już w momencie przyjścia na świat nie była to więc najnowocześniejsza konstrukcja na rynku… a debiut ten miał miejsce już w 2016 roku, więc gruntowna modernizacja tego modelu jest mu coraz bardziej potrzebna.

Różnicę pod tym względem widać gołym okiem we wnętrzu. Po otwarciu drzwi do Q8, szczęka sama opada z wrażenia na widok tych wszystkich ekranów i świetlnych linii w stylu kombinezonów bohaterów filmu Tron. To na wskroś luksusowe otoczenie, ale już nowej ery: zdominowane przez chłodne metale, proste, minimalistyczne powierzchnie i wyszukane technologie.

Choć na pokładzie znajduje się parę pokręteł i fizycznych przycisków, to nowe Audi (bo nie tylko Q8, ale i Q7, A8 czy A6) obsługuje się już w inny sposób niż typowy samochód. Można z nim rozmawiać ("Jest mi zimno" – "Rozumiem, na jaką temperaturę ustawić klimatyzację?" – "Podnieś o jeden stopień" – "Zmieniam na 22 stopnie") i smarować palcem po ekranach, korzystając z różnych suwaków, mapy powiększającej się jak w smartfonach i tablicy, na której cel trasy można wpisać literami po prostu ciągiem jako wyraz.

Komunikacja zwrotna do kierowcy następuje w równie futurystyczny sposób. Realistyczne mapy z odwzorowaniem terenu, rozbudowane informacje i eleganckie grafiki wyświetlane są na trzech ekranach: dwóch centralnych o przekątnej 10,1 oraz 8,6 cala oraz wirtualnym kokpicie za kierownicą o przekątnej 12,3 cala.

Nawigacja jest tutaj na tyle sprytna, że uczy się preferencji kierowcy i kolejne trasy wytycza już na podstawie jego zwyczajów. Jeśli jedno Audi rozpozna jakieś niebezpieczeństwo, utrudnienia w ruchu czy zmianę w znakach, poinformuje o tym inne auta tej marki naokoło. Wymienione to jednak tylko zachcianki. Na froncie ważniejszych innowacji z dziedziny bezpieczeństwa Maserati zrobiło znaczący postęp i posiada już właściwie tych wszystkich asystentów prowadzenia i systemy ostrzegające, co w modelach czołowych niemieckich producentów.

Gdy rozmawiałem o brakach z Włochami z centrali marki, ci argumentowali, że Maserati nie potrzebuje być na czele w tej technologicznej pogoni, bo w ich samochodach liczą się inne wartości, takie jak sportowe prowadzenie czy charyzma. O ile nie do końca kupuję to tłumaczenie – bo myślę, że jak najchętniej sięgnęliby oni po większe ekrany i zaawansowane systemy gdyby tylko mogli – to nie potrafię odmówić Levante uroku.

SUV Maserati może nie mieć nawet elementów wyposażenia znanych już z miejskich kompaktów, pokroju przeziernikowego wyświetlacza przedniej szyby czy też asystenta pilnującego pasa ruchu. Auta żadnej innej marki nie mają jednak tapicerki z jedwabiu z metką Ermenegildo Zegnii, wielkich łopatek skrzyni biegów wykutych z litego metalu czy też takiej nuty silnika.

O ile do sesji zdjęciowej obydwu modeli Maserati mogło dostarczyć nam wyłącznie Levante S z bombastycznym, benzynowym V6 o mocy 430 KM, przedmiotem naszego porównania stanowią popularne na polskim rynku diesle. Maserati dostępne są teraz w końcu także wysokoprężnym, trzylitrowym V6 o mocy 275 KM, które także wybiera sporo klientów. Mimo że jest to konstrukcja stosunkowo mało znanej firmy VM Motori, jest ona zupełnie udana. Podobnie jak TDI w Q8, jest ona bardzo skutecznie odizolowana od kabiny. Dysponuje przy tym zupełnie akceptowalnym apetytem na paliwo.

Nad jednostką w porównywanym Audi Q8 50 TDI (a więc także trzylitrowym silnikiem, o minimalnie większej mocy 286 KM) góruje elastycznością. Według danych technicznych silnik z Ingolstadt jest wydajniejszy i zapewniający lepsze przyspieszenie właściwie w każdym przedziale prędkości. Różnica na korzyść Audi w sprincie do 100 km/h wynosi pół sekundy (6,7 vs 7,2 sekundy), a w rozpędzaniu od 80 do 120 km/h – ¼ czasu (5,1 vs 4,3 s). W rzeczywistości jednak Audi musiało iść na kompromisy, by przystosować tę jednostkę do nowych norm NEDC, czego wynikiem jest między innymi jej ospała i nieprzekonująca reakcja na gaz.

Levante subiektywnie jest więc dynamiczniejsze od Audi. Obiektywnie lepiej się też od niego prowadzi. Q8 jest doskonałym partnerem na długie podróże – także w wersji wysokoprężnej jak najlepsze limuzyny izoluje od świata zewnętrznego i przyjemnie płynie nad drogą. Jednak jak na model o sportowych ambicjach, które sugerowałby opadający dach i te wszystkie bojowe atrybuty karoserii, model prowadzenia jest aż wręcz za spokojny. Na tym tle szczególnie rozczarowują układ kierowniczy i skrzynia biegów, które co prawda są perfekcyjnie dostosowane do codziennej eksploatacji, ale w żaden sposób nie potrafią przyspieszyć bicia serca.

To jak najbardziej potrafi Levante nawet w tej najwolniejszej wersji z dieslem. SUV Maserati jest stosunkowo sztywny i narowisty, ale jaki inny powinien być tak naprawdę? Nagrodą za pewne niewygody jest za to jedno z najbardziej atletycznych podwozi w segmencie (Levante korzysta z tej samej płyty podłogowej co Ghibli i Quattroporte): zwinne, stabilne, budzące zaufanie i odczuwalnie dużo mniejsze, niż wskazywałaby na to masa 2130 kg (także i pod tym względem różnica w liczbach z Q8 jest minimalna – Audi jest niezauważalne 20 kg cięższe). Układy prowadzenia czy hamulcowy nie są może jeszcze tak bezpośrednie jak w Cayenne, ale jako całość Levante jest niewątpliwie najbardziej poruszającym modelem w swojej klasie.

Ostatecznie Audi Q8 i Maserati Levante okazały się daleko bardziej innymi konstrukcjami, niż można się spodziewać. W praktyce wybór pomiędzy nimi sprowadza się do osobistych preferencji. Na werdykt nie wpływają nawet ceny. Pozornie różnice są duże, ale i tutaj bliższa analiza wykazuje zbliżony poziom konkurencyjności.

O ile cennik flagowego SUV-a Audi rozpoczyna się od 344 500 zł, a ta wersja kosztuje 369 tys. zł, to Levante jest dostępne dopiero od równowartości 393 tys. zł, a prezentowana wersja Diesel GranSport kosztuje już równowartość 460 tys. zł (cennik polskiego importera Maserati Chodzeń podany jest w euro).

Porównując wersja do wersji, model z Włoch jest w teorii droższy nie tylko od Q8, ale nawet od Porsche Cayenne. Na papierze dzieło Audi oferuje więc lepszy stosunek jakości do ceny, a przy tym jest dużo nowocześniejsze, bardziej komfortowe, a nawet minimalnie bardziej funkcjonalne.

W praktyce jednak okazuje się, że Niemcy odbijają sobie niższą cenę na wyposażeniu dodatkowym. To potrafi wywindować cenę Q8 nawet do wartości 642 100 zł – tyle kosztuje egzemplarz ze zdjęć. Levante może być więc tańsze, a przy tym pozostaje jednak produktem daleko bardziej ekskluzywnym, a nawet z silnikiem na olej napędowy także bardziej emocjonalnym.