Tanie auta 4x4. SUV‑y do 15 000 zł, które sprawdzą się w lekkim terenie

Samochód 4x4 niekoniecznie musi być prawdziwą terenówką z reduktorem, ramą czy sztywną osią. Wystarczy sprawnie działający napęd oraz podwyższone zawieszenie, by poradził sobie ze śniegiem lepiej niż typowe modele osobowe. Takimi autami można też wybrać się na zorganizowaną wycieczkę po nieutwardzonych szlakach, bo organizatorzy często w bardziej wymagających miejscach przewidują trasę alternatywną.

Na rynku aut używanych jest już sporo modeli, które wpadły w pułap poniżej 15 tys. zł, a większość z opisanych tu modeli z taką kwotą można nie tylko kupić, ale też naprawić, by posłużyły jeszcze długo. Skupmy się wyłącznie na walorach terenowych oraz ewentualnych problemach, jakie mogą się pojawić po zakupie. Wybrałem auta o przynamniej średniej wielkości, pomijając miejskie samochody, takie jak Fiat Panda 4x4 czy Suzuki Ignis.

• Roczniki: 2001–2008
• Ceny: 10 000 - 15 000 zł
• Podaż: ok. 20-30 aut

Honda CR-V pierwszej generacji jest jednym z najstarszych kompaktowych SUV-ów na rynku, a także typowo japońskim modelem o bardzo wysokiej trwałości oraz niskiej odporności na korozję. Ogromną zaletą auta jest przestronność wnętrza i praktyczność, wyższe niż konkurentów z tego okresu. Niestety dzielność terenowa kończy się głównie na niezłym prześwicie wynoszącym 205 mm oraz określeniu "napęd AWD", który ma ograniczone możliwości.

System przeniesienia napędu składa się z przekładni wyprowadzającej moment na sprzęgło wielopłytkowe sterowane hydraulicznie. Działa ono z bardzo dużym opóźnieniem. Nawet na śliskim podłożu w pierwszej chwili od poślizgu kół trudno odczuć działanie napędu na cztery koła. Nie warto więc ze zbyt dużym zaufaniem wjeżdżać w teren wymuszający szybkie dołączenie napędu.

Mechanicznie Honda CR-V to prosty samochód, który zaskoczy ogromną trwałością podzespołów, pod warunkiem, że nie zgniją. Dosłownie. Niestety korozja panoszy się wszędzie i CR-V należy oglądać jak terenówkę – głównie od spodu. Nie polecam też aut wyposażonych w instalację LPG, zwłaszcza jeśli właściciel nie ma za dużego pojęcia na ten temat. 2-litrowe benzyniaki nie przepadają za tym paliwem. Diesla w ofercie nie ma.

Hondę CR-V warto kupić jako SUV-a i jako tani, przestronny model. Jako samochód do wyjazdów w teren raczej rozczaruje, chyba, że teren ograniczy się do gruntowych dróg.

• Roczniki: 2004–2010
• Ceny: 10 000 – 30 000 zł
• Podaż: bardzo duża ok. 500 aut

Koreańskie, stosunkowo świeże SUV-y wyraźnie potaniały na przestrzeni ostatnich kilku lat i bez problemu można już coś kupić za mniej niż 15 tys. zł. Nie są to auta terenowe, jak Sportage I generacji, jednak nie odbiegają od opisanej tu konkurencji. Wystarczą do okazjonalnych wycieczek w lekki teren, poradzą sobie z polną czy leśną drogą oraz śniegiem. Są sprawniejsze niż Honda CR-V.

Zawieszenie jest w pełni niezależne, brak tu ramy i reduktora, a do tego jest dołączany napęd tylnej osi za pośrednictwem wielopłytkowego sprzęgła. Prześwit 195 mm wystarczy w wielu sytuacjach, choć sprzęgło może nie dać rady przenieść wystarczającego momentu, by niekiedy wyrwać auto z terenowej pułapki. Należy pamiętać też o opóźnionym działaniu, choć nie aż takim jak w typowych wiskozach.

Głównym problemem właścicieli Sportage i Tucsona jest ewentualna konieczność regeneracji wału napędowego, który po ok. 200 tys. km łapie luzy i wibruje. Poza tym samochód ma niewiele słabych punktów – elektronika i mechanika są niezawodne i stabilne. Również silniki bardzo trwałe i ogólnie tanie w serwisowaniu. To dobry wybór, pod warunkiem, że przez przypadek nie kupicie wersji z tylko przednim napędem.

• Roczniki: 1997-2006
• Ceny: 7000-15 000 zł
• Podaż: 20-30 aut

Dla jednych zakała marki, dla innych model, którym można tanio postawić pierwszy krok w offroadzie. Byś może z tego drugiego powodu samochody są zaniedbane i często się psują, choć Land Rover nie popisał się tworząc swojego pierwszego kompaktowego SUV-a.

Freelander ma bardzo dobre właściwości terenowe jak na kompaktowe auto bez reduktora, za to ze sprzęgłem wielopłytkowym, które dba o dopięcie tylnej osi. Imitację blokad zapewnia odpowiednio skalibrowana kontrola trakcji. Konstruktorzy za cel postawili sobie taką budowę podwozia i nadwozia (prześwit 210 mm), by tam, gdzie da się dojechać z takim napędem, raczej niczego nie urwać. I to się udało, bo jedynie miejsca wymagające reduktora są zbyt trudną przeszkodą dla Freelandera.

Niestety dzielność terenowa to jedno, ale wytrzymałość to co innego. Zmorą właścicieli są zużywające się przekładnie kątowe wyprowadzające napęd z poprzecznie umieszczonego silnika oraz sprzęgła wielopłytkowe. Jedno i drugie staje się coraz większym kłopotem, towarem deficytowym, bo naprawa jest zbyt droga. Zaleca się korzystanie raczej z warsztatów wyspecjalizowanych w autach tej marki, co realnie podnosi koszty względem popularniejszych modeli.

Trudno w przypadku Freelandera wskazać dobrą jednostkę napędową. Benzyniaki polecam osobom, które mają dostęp do mechanika zajmującego się jednostkami Rovera. Diesle są w porządku. Starsze, też Rovera, są bardzo trwałe, nowsze to już silniki BMW.

Ogólna awaryjność samochodu jest tak duża, że nie ma się co rozczulać nad wersją, tylko szukać możliwie najmniej zaniedbanego. Do tego dochodzi jeszcze zaawansowana korozja. Trudno polecić ten model. Lepiej uzbierać 10 tys. zł i kupić drugą, bardziej dopracowaną generację.

• Roczniki: 2001–2008
• Ceny: 10 000 - 20 000 zł
• Podaż: kilkadziesiąt aut

Porządna, japońska konstrukcja, zbudowana według sprawdzonej metody – prostota i niezawodność ponad stylem i wyposażeniem. Jedyną wadą modelu jest chyba tylko brak diesla w ofercie. Natomiast solidność jednostek benzynowych mocno to rekompensuje.

Dzielność terenowa Outlandera pierwszej generacji jest niska, bo choć zaprojektowano go jako SUV-a, to bliżej mu do kombi. Prześwit to tylko ok. 170 mm, a za rozdział napędu odpowiada centralny dyferencjał blokowany automatycznie sprzęgłem lepkościowym. To się świetnie sprawdza na szosie, również na śniegu, ale w terenie niekoniecznie. Trwałość układu jest więcej niż dobra. Dostęp do części ograniczony, ale to w miarę popularny model, więc zawsze coś się znajdzie.

Największym problemem samochodu jest rzecz jasna korozja, zwłaszcza podwozia. Samochód rzadko wjeżdża w teren, ale odporność japońskich blach na rdzę nie jest zadowalająca. Mechaniką nie należy się specjalnie przejmować, tak samo jak wyborem silnika, choć odmianę 2.0 Turbo można traktować bardziej kolekcjonersko (najwyższe ceny). Do spokojnego, normalnego użytkowania wystarczy 136-konny motor wolnossący.

• Roczniki: 2001–2007
• Ceny: 6000 - 18 000 zł
• Podaż: kilkadziesiąt aut

Nissan X-Trail to wyglądający jak terenówka kompaktowy SUV. Większość egzemplarzy na rynku jest zaniedbanych, co prawdopodobnie wynika z drogich części zamiennych w pierwszych latach od premiery. Natomiast wytrzymałość podzespołów nie jest na tym poziomie co aut prawdziwie japońskich. Bo warto wiedzieć, że X-Trail to jeden z modeli, które powstały już w kooperacji z Renault.

Napęd X-Traila to klasyczna, ale nowoczesna konstrukcja z dołączanym automatycznie tyłem, ale nie za pośrednictwem sprzęgła wiskotycznego, lecz elektromagnetycznego. Jest dużo sprawniejsze. Działa wyraźnie szybciej, ale też ma zdolność do niemal pełnego zblokowania napędu. Jest też opcja ręcznego wyłączenia napędu (tryb 2WD) lub zablokowania sprzęgła (pokrętłem).

Trwałość podzespołów jest niezła i nie ma tu obaw o brak części. Do każdego obszaru samochodu można bez problemu kupić części zamienne, zarówno nowe zamienniki jak i używane. Największe zaniedbania samochodów dotyczą podwozia oraz silników Diesla. Do wyboru były jednostki o pojemności 2,2 litra borykające się z licznymi problemami, zwłaszcza układu wtryskowego i doładowania. Bezpieczniejsze są wolnossące silniki benzynowe, ale jest ich niewiele.

Większość samochodów na rynku można kupić do 15 tys. zł. Podczas oględzin należy skupić się na korozji. Jeśli auto dobrze się trzyma, to warto je kupić. Nie należy jednak liczyć na tak niski spadek wartości jak typowo japońskich konkurentów.

• Roczniki: 1998-2005
• Ceny: 10 000 – 26 000 zł
• Podaż: ok. 50 aut

Jedyne w tym zestawieniu auto, które można określić mianem terenowego. Zbudowane na ramie, wyposażone w reduktor i dołączany napęd 4x4, a także tylny sztywny most. Do jazd terenowych warto wybrać wersję krótką, 3-drzwiową. Dojedzie dalej niż każdy ze wspomnianych modeli, pomimo skromnego prześwitu 190 mm, a do tego jest dobrą bazą do rozbudowy. Nie ma tu żadnej większej filozofii – to koncepcja samochodu terenowego o małych gabarytach przedstawiona w formie SUV-a.

Ogromną zaletą modelu jest jego niezawodność i wytrzymałość. Nie należy jednak oczekiwać poziomu samochodów terenowych. Po założeniu opon o bardziej agresywnej rzeźbie i przy nieostrożnej jeździe można urwać to i owo w układzie przeniesienia napędu. Wymagane są pewne modyfikacje, by faktycznie zmienić Grand Vitarę w samochód terenowy. Jednak na weekendowe wypady za miasto w zupełności wystarczy.

Samochód wymaga minimalnego serwisu, ale po zakupie możecie ponieść duże koszty ze względu na budowę. Wyeliminowanie wycieków i luzów w układzie napędowym oraz wymiana oleju w każdym punkcie będzie sporo kosztować.

Silniki benzynowe są mocno paliwożerne, więc warto się zastanowić nad LPG, lecz tu pojawia się inny problem – brak sensownego miejsca na zbiornik o sensownej pojemności. Diesle są niezłe, choć mogą być wyeksploatowane. Największą bolączką auta jest korozja ramy i ogrom zaniedbań w tańszych egzemplarzach.

• Roczniki: 1994–2000
• Ceny: 9000-15 000 zł
• Podaż: do ok. 20 aut

Ten samochód jest jak mały Land Cruiser – starzeje się powoli i nie chce tracić na wartości. Jak na ponad 20-letnie auto ceny mogą wręcz szokować. Zwłaszcza praktyczniejszej, choć wciąż ciasnej wersji 5-drzwiowej. Jednak i 3-drzwiowa ma jedną zaletę – świetnie nadaje się do zabawy w lekkim terenie, może służyć jako wstęp do prawdziwego offroadu.

Wielką zaletą pierwszej Toyoty RAV4 jest napęd 4x4 z centralnym dyferencjałem i blokadą. Poza brakiem reduktora i ramy, konstrukcyjnie nie ustępuje prawdziwym samochodom terenowym. Prześwit 200 mm wydaje się być wartością delikatnie zaniżoną, bo RAV4 stoi wysoko. Niegroźne są jej błota, piachy, a nawet miejsca wymagające dużego wykrzyżowania osi. Dopiero w drugiej generacji Toyota "zrozumiała", że klientom na tym nie zależy. Trzeba tylko pamiętać o tym, że zawieszenie jest dość delikatne, a do tego łatwo spalić sprzęgło.

Trwałość całego samochodu jest bardzo wysoka, jedynie odporność na korozję mogłaby być lepsza. Dostęp do części zamiennych – wzorowy. Ich ceny są bardzo niskie. Warto jednak skupić się na pracy podstawowych podzespołów, ponieważ samochody z racji wysokiej niezawodności bywają skrajnie zaniedbane. Dotyczy to w szczególności aut eksploatowanych na LPG. Auto wciąż warto kupić i handlarze o tym doskonale wiedzą, nieco sztucznie zawyżając średnie ceny rynkowe.

• Roczniki: 2000-2006
• Ceny: 9000-25 000 zł
• Podaż: ok. 150-200 aut

Choć druga generacja modelu RAV4 może kosztować nawet ponad 20 tys. zł, to aut do kwoty 15 tys. zł jest więcej niż pierwszej generacji w ogóle. Dlatego ten model też można wziąć pod uwagę, choć jest tu jedno zastrzeżenie – pojawia się sporo wersji z przednim napędem.

Układ napędowy się nie zmienił względem poprzednika, choć "rawka" stała się mniej terenowa. Centralny mechanizm różnicowy stracił blokadę, co w terenie może zatrzymać auto kiedy tylko jedno koło straci przyczepność. Należałoby jeździć dość agresywnie, ale nadwozie i podwozie mogą tego nie wytrzymać. Auto jest niżej zawieszone – tylko 175 mm – i wyraźnie cięższe, więc w razie wjechania w dużą dziurę łatwiej je uszkodzić.

Natomiast trudno uszkodzić napęd podczas rozsądnej jazdy. Układ jest bardzo trwały i niezawodny, ale tego samego nie da się powiedzieć o silnikach Diesla. Te niestety borykają się z niską trwałością osprzętu, m.in. turbo, układ wtryskowy i koło dwumasowe. Wiele osób szuka benzynowych odmian, a przez zdecydowanie wyższy udział diesli w niższym przedziale cenowym, jest jeszcze trudniej znaleźć taniego benzyniaka.