Škoda Kodiaq (2017-2023) – opinie i typowe usterki

Škoda pokazała Kodiaqa w 2016 roku jako SUV-a nowej generacji po niezbyt dobrze przyjętym przez rynek modelu Yeti. Auto bazuje na płycie podłogowej i podzespołach innych SUV-ów koncernu Volkswagena – VW Tiguan, Seat Ateca i Škoda Karoq, a później także Tiguan Allspace czy Seat Tarraco. Kodiaq jest największym i najbardziej praktycznym modelem Škody, jedynym dostępnym z siedmiomiejscowym wnętrzem. Na tyle dużym, że jest plasowana w klasie średniej, a nie kompaktowej.

W 2021 roku auto przeszło facelifting podczas którego zmieniono front, z tyłu pojawił się duży napis ŠKODA. We wnętrzu znalazł się zestaw multimedialny nowej generacji i kierownica dwuramienna.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dużym, przestronnym, bardzo wygodnym. Nadwozie mierzy prawie 4,7 m długości przy rozstawie osi wynoszącym 2791 mm. Cztery osoby mają w kabinie tyle miejsca co w Superbie, ale siedzą wygodniej, bo nieco wyżej.

Jakość wykonania czy wyposażenie nie odbiegają od standardów. Samochód jest dobrze wyciszony i przyjazny dla użytkownika. Najlepiej wyposażone wersje, jak Laurin&Klement, Scout czy Sportline, cechują się odmienną stylizacją wnętrza, a nawet kształtem foteli.

Wersja siedmioosobowa pomieści dodatkowe dwie osoby, choć te już wygodnie nie pojadą. Bagażnik jest ogromny. Dane katalogowe mówią o różnych pojemnościach — od 650 do 835 litrów. Niezależnie od tego, jaką wartość sobie wybierzemy, przestrzeni raczej nam nie zabraknie, nawet w wersji siedmiomiejscowej.

Škodą Kodiaq jeździ się bardzo dobrze. Ma właściwie do klasy pojazdu zestrojone zawieszenie, choć niektórzy narzekają, że jest zbyt sztywne. Dobre dobrane są także silniki.

Jest to typowy samochód Grupy Volkswagena z płytą podłogową MQB A2, z wysokim tunelem z tyłu pomiędzy pasażerami drugiego rzędu. Zawieszenie to klasyczna kolumna MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Opcją, a w niektórych wersjach standardem, jest zawieszenie o zmiennej sile tłumienia DDC. Elektryczne jest wspomaganie kierownicy.

Napęd realizują wyłącznie czterocylindrowe silniki umieszczone poprzecznie pod maską. Moment obrotowy trafia na koła przednie lub obie osie. Napęd 4x4 realizowany jest przez sprzęgło wielopłytkowe Haldex piątej generacji z niewielkim stałym spięciem. Na tylną oś może trafić praktycznie do 100 proc. momentu przy pełnym zablokowaniu sprzęgła.

Jazdę w trudnych warunkach ułatwia system ELD (elektroniczna szpera). Samochód zaskakująco dobrze radzi sobie z jazdą w terenie, ale należy pamiętać, że jest duży i łatwo uszkodzić nadwozie lub podwozie. Do każdej wersji wyposażenia Kodiaqa można było zamówić "pakiet na bezdroża" obejmujący dodatkową osłonę silnika, zawieszenia, przewodów hamulcowych i paliwowych oraz dodatkowe elementy ochronne.

Liczba jednostek napędowych, jak na auto produkowane w tym okresie, jest dość duża. Gamę benzyniaków otwierał 1.4 TSI o mocy 125 lub 150 KM montowany do 2018 roku. Potem jego miejsce zajął wariant 1.5 TSI o mocy 150 KM. Silnik 2.0 TSI występował w kilku wersjach mocy, zależnie od rocznika. Najpierw 180 i 220 KM. Od 2019 roku słabsza wersja zyskała 10 KM, a w 2021 roku pojawił się Kodiaq RS z silnikiem o mocy 245 KM.

Diesle to oczywiście różne wariacje na temat silnika 2.0 TDI. Najsłabszy rozwija moc 150 KM. Mocniejszy wariant 190-konny był oferowany do 2020 roku i został zastąpiony przez odmianę o mocy 200 KM. Kodiaq RS od 2018 roku występował także w odmianie TDI z silnikiem o mocy 240 KM, wyposażonym w dwie turbosprężarki.

W układzie przeniesienia napędu stosowano sześciobiegowe skrzynie manualne lub dwusprzęgłowe automaty w wariancie sześcio- lub siedmiobiegowym. Sześciobiegowy automat występował w konfiguracji z silnikiem 1.4 TSI (150 KM) jako opcja. W każdej innej wersji silnikowej Kodiaqa automat był albo standardem, albo opcją, za wyjątkiem 1.4 TSI o mocy 125 KM.

Podobnie było z napędem na cztery koła, który nie występował tylko w najsłabszej odmianie benzynowej, a w pozostałych był opcją lub standardem. Skrzynię manualną i silnik Diesla dostaniecie tylko w podstawowej wersji 150-konnej.

Rynek wtórny pokazuje, jak się to rozłożyło na zamówienia samochodów. Ponad 90 proc. oferowanych aut jest z automatyczną skrzynią biegów, a napęd na cztery koła ma 65 proc. samochodów.

Zasadniczo tylko silnik 1.4 TSI w wariancie 125-konnym może być rozczarowaniem. Tym bardziej że jest parowany z manualną skrzynią biegów, więc by uzyskać dobre osiągi, trzeba go wyżej kręcić. Mimo to i tak sprawnie napędza dużego SUV-a, bo w mniej niż 11 sekund rozpędza go do 100 km/h.

Wersja 150-konna jest już w sam raz. To samo można powiedzieć o nowszym silniku 1.5 TSI. Kodiaq z tą jednostką jeździ naprawdę dobrze. Nie należy się jednak nastawiać na jakieś rewelacyjnie niskie spalanie, choć wartości podawane przez użytkowników (8,1-8,5 l/100 km) można uznać za dobre.

O około litr więcej pali silnik 2.0 TSI w słabszej odmianie mocy. Nawet 180-konny wariant jest już wyraźnie bardziej dynamiczny, a 190-konny rozpędza Kodiaqa do setki w mniej niż 8 sekund, co można uznać za bardzo dobre osiągi. Ze spalaniem mieści się poniżej wartości 10 l/100 km. Więcej spali tylko odmiana RS.

Sprawdzone silniki 2.0 TDI są wystarczająco dynamiczne w każdej wersji, ale nie palą szczególnie mało. Tu trzeba się liczyć z wartościami powyżej 6,5 l/100 km. Niektórzy użytkownicy podają nawet wartości zbliżone do 8 l/100 km. Jeśli nie jest to samochód na długie trasy, to być może lepiej pozostać przy sprawdzonych silnikach 2.0 TSI czy nawet najmniejszym i najtańszym w utrzymaniu 1.4 TSI.

Moim zdaniem, jeśli nie oczekujesz od auta przede wszystkim osiągów, to idealnym jest silnik 1.4 TSI o mocy 150 KM. Dobra opcja to również 150-konny diesel, ale pod warunkiem, że robisz autem długie trasy. Do przyjemności z jazdy wystarczą motory o mocy 190 KM — zarówno benzynowy, jak i diesel.

Jedyny silnik, do którego należy podchodzić z rezerwą to 1.5 TSI. Jeszcze za wcześnie, by mówić tu o pewnym zakupie, ale wiadomo już o problemach ze spalaniem (samozapłony, spalanie stukowe, benzyna w oleju). Nie kupiłbym auta z tym silnikiem z przebiegiem powyżej 200 tys. km. Warto poszukać egzemplarzy młodych, które mają przejechane 30-50 tys. km.

Zacznę od silników i tego najlepszego pod względem eksploatacji, czyli 1.4 TSI. Prosty jak na standardy z tego okresu i nieporównywalnie prostszy niż jego następca 1.5 TSI. Praktycznie do ok. 300 tys. km nie wymaga żadnych ingerencji poza podstawowym serwisem. Pod warunkiem dbania o jakość i stan oleju.

Jeśli wybierzecie 150-konny wariant, to nie będziecie się martwić ani silnikiem, ani skrzynią biegów, bo sześciobiegowy DSG uchodzi za bezproblemowy i trwały, jeśli nie jest nadmiernie obciążony. Niezależnie od wyboru skrzyni biegów, zawsze tej jednostce towarzyszy koło dwumasowe (jak każdej z pozostałych). Kosztuje od ok. 1300 zł do 1800 zł – zależnie od dostawcy części, a nie skrzyni biegów.

Nowsza jednostka 1.5 TSI na razie nie wykazuje większych wad, choć są zastrzeżenia do sposobu pracy oraz gromadzącego się nadmiaru benzyny w oleju. Jednostka ta ma system wyłączania dwóch cylindrów z pracy przy niedużym obciążeniu, pracuje w cyklu Millera, ma też filtr GPF i jest chwalona za dobrą relację zużycia paliwa do osiągów, ale według raportów użytkowników nie jest oszczędniejsza od 1.4 TSI.

Bardzo dobrym wyborem jest znany mechanikom silnik 2.0 TSI, który w tej generacji rzadko ma problemy. Jeśli auto ma przebieg powyżej 150 tys. km, warto zlecić w warsztacie weryfikację łańcucha rozrządu. Może też występować zjawisko wypadania zapłonów w wyniku niesprawnych cewek zapłonowych lub ich nieprawidłowego umasowienia.

Z silników Diesla "czarną owcą" jest najmocniejszy z podwójnym doładowaniem. Nie jest konstrukcją złą, ale w przypadku konieczności wymiany turbosprężarek, koszt jest znacznie większy. Części regenerowane, sprzedawane jako moduł turbosprężarek i kolektora, kosztują ponad 4000 zł. Ogólnie diesle są trwałe i właściwie serwisowane przejadą bez problemu 300 tys. km, a jeśli nie będziecie oszczędzać na częściach do napraw, to drugie tyle też jest w zasięgu.

Tego samego nie można powiedzieć o automatycznych skrzyniach DSG z siedmioma przełożeniami. Dochodzi w nich do usterek związanych ze sterowaniem sprzęgłami, co nierzadko kończy się wymianą całej mechatroniki. Często problemy pojawiają się jeszcze przed dojechaniem do przebiegu 100 tys. km.

W wielu egzemplarzach wystawionych na sprzedaż można zauważyć zniszczony lakier na przednim pasie, zwłaszcza na masce. To efekt zastosowania cienkiej powłoki. Na szczęście takie uszkodzenia nie niosą dalszych konsekwencji poza estetycznymi. Również zaparowane reflektory nie są jednostkowym problemem, a niemal standardem w wilgotne dni lub niedługo po umyciu samochodu.

Dziwnym zjawiskiem jest pękanie tylnej szyby. Dzieje się to nagle, często w niskich temperaturach i bez ingerencji z zewnątrz czy spotkania z ciałem obcym. Szyba taka kosztuje od ok. 750 zł do nawet 1000 zł.

Powszechnie znane są problemy związane z prawidłowym działaniem systemów bezpieczeństwa, takich jak adaptacyjny tempomat, asystent martwych stref czy asystent hamowania. Serwisy autoryzowane sobie z tym radzą, podobnie jak serwisy niezależne. Co istotne, diagnozę związaną z elektroniką należy zacząć od weryfikacji kondycji akumulatora, a najlepiej od jego naładowania. Często po naładowaniu lub wymianie problem sam ustępuje.

Najtańsze egzemplarze Škody Kodiaq kosztują od ok. 70 tys. zł, choć w praktyce lepiej mieć 80 tys. zł, jeśli zamierzacie coś więcej poszukać. W przypadku samochodów za takie pieniądze trzeba się liczyć z poważniejszymi przebiegami, zbliżającymi się do 300 tys. km. Auta po liftingu są wyceniane na ponad 100 tys. zł.