Ministerstwo Klimatu zapowiada zmiany. Najważniejszą mogą okazać się progresywne strefy czystego transportu

Ambitne plany miliona elektrycznych samochodów sunących po ulicach kraju w 2025 r. już dawno odłożono na półkę. Nie oznacza to jednak, że rząd całkowicie zapomniał o kwestii promowania pojazdów o mniej uciążliwym napędzie. Podczas internetowej konferencji z przedstawicielami Urzędu Dozoru Technicznego i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wiceminister klimatu Ireneusz Zyska przedstawił kilka punktów, które niebawem mają otrzymać ramy prawne. Wśród działań, które wymieniono, znalazło się wprowadzenie ułatwień w zakresie projektowania, budowy i odbioru stacji ładowania pojazdów elektrycznych, stworzenie nowych regulacji dotyczących tworzenia punktów ładowania pojazdów w budownictwie wielorodzinnym, zwolnienie pojazdów niskoemisyjnych z opłat drogowych, a także zmiana podejścia do stref czystego powietrza.

Ostatni z tych punktów może mieć dla naszej sytuacji największe znaczenie. Możliwość tworzenia w miastach stref czystego transportu (za granicą zwanych low emission zone - LEZ) wprowadziła w Polsce Ustawa o elektromobilności, która weszła w życie 12 stycznia 2018 r. Od tamtej chwili minęły ponad dwa lata, a liczba takich stref w Polsce wynosi zero. Strefa utworzona na krakowskim Kazimierzu nie utrzymała się nawet przez rok. Szybko okazało się, że jest to zbyt uciążliwe rozwiązanie, które poważnie utrudnia mieszkańcom życie, a właścicielom funkcjonujących tam firm - prowadzenie interesów.

Wszystko przez zbytnią ekskluzywność stref, które można tworzyć w oparciu o Ustawę o elektromobilności. Przepisy umożliwiają wyznaczenie terenu, do którego wjazd miałyby jedynie pojazdy całkowicie bezemisyjne - a więc elektryczne czy wodorowe. Tyle tylko, że na koniec kwietnia 2020 r. w Polsce było jedynie 4865 takich aut, co stanowi ok. 0,02 proc. wszystkich pojazdów osobowych (z wyłączeniem tzw. martwych dusz). W polskich realiach wprowadzenie takiej strefy oznacza więc w praktyce szybkie jej zamknięcie.

Jak miałaby wyglądać nowa propozycja? - Na razie jest jeszcze za wcześnie, by mówić o szczegółach. Będziemy gotowi do ich ujawnienia w ciągu kilku tygodni - mówi Autokult.pl Aleksander Brzózka, rzecznik prasowy Ministerstwa Klimatu. Rąbka tajemnicy uchyla jednak wcześniejsze wystąpienie ministra tego resortu. Ministerstwo ma realizować założenia przedstawione przez Michała Kurtykę jako pakiet "Dziesiątka dla elektromobilności". Jednym z jego punktów było wprowadzenie progresywnych stref czystego transportu. O co chodzi?

Progresywna strefa czystego transportu to taki obszar, w którym zakazy są stopniowane. Jeśli wyobrazilibyśmy sobie strefę jako koło, to w jego wnętrzu znajdowałyby się okręgi. Każdy kolejny stopień zwiększa wymagania względem pojazdów, które mogą go przekroczyć. Takie działanie ma duże zalety. Ograniczeniami można objąć stosunkowo dużą powierzchnię miasta, a jednocześnie najbardziej wyśrubowane wymagania postawić punktowo. W rezultacie efekt wykluczenia kierowców nie będzie tak uciążliwy, a jednocześnie strefa może znacząco wpływać na decyzje zakupowe zmotoryzowanych. Ci, zdając sobie sprawę z możliwych zaostrzeń wymogów, będą decydować się na bardziej ekologiczne pojazdy.

Jak mogłoby to wyglądać w praktyce? Badania przeprowadzone w Krakowie dowiodły, że największym źródłem emisji cząstek stałych i tlenków azotu są starsze diesle. Chodzi tu nie tylko o pojazdy osobowe, ale też autobusy i ciężarówki. Wykluczenie ich w strefie jest więc oczywistością. Jak w raporcie z 2019 r. proponuje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, w koncepcji progresywnych stref transportu powinno ująć się także samochody hybrydowe, które charakteryzują się niższą emisją, ale nie są tak drogie w zakupie i kłopotliwe w eksploatacji jak pojazdy w pełni elektryczne. Te są już stosunkowo popularne na rynku pierwotnym (udział wynosi 12,9 proc.), ale wciąż stanowią całkowitą egzotykę wśród aut używanych. W gronie tych sprowadzanych z zagranicy to zaledwie 0,6 proc.

Czy takie rozwiązanie mogłoby się sprawdzić? Sprawdźmy dwie najlepiej sprzedające się hybrydy w Europie. Toyota Corolla (9710 szt. kupionych w 1. kwartale 2020 r.) z dwulitrową jednostką hybrydową o mocy 184 KM w zestawieniu wpływu na jakość powietrza Equa Index otrzymała najlepszą notę A+. Volkswagen Golf z dwulitrowym dieslem o takiej samej mocy - 184 KM – spełnia normę Euro 6, ale w zestawieniu Equa Index, biorącym pod uwagę spalanie i zanieczyszczenia właściwe dla rzeczywistej jazdy, otrzymał ocenę D w odmianie z automatyczną skrzynią biegów oraz E w wersji z „manualem”. Notę A+ otrzymała Toyota Yaris (5274 szt. w 1. kwartale 2020 r.) z hybrydową jednostką o mocy 100 KM. Testowany w 2016 r. Citroen C4 Cactus z dieslem o mocy 100 KM, spełniającym normę Euro 6, otrzymał notę E.

W Polsce strefy czystego transportu wciąż są jedynie teoretyczne. W Europie funkcjonuje ich już jednak ponad dwieście. Narzucane przez nie ograniczenia kształtują się różnie. W Zagłębiu Ruhry strefa wyklucza diesle niespełniające normy Euro 4. Do strefy wyznaczonej w Brukseli do niedawna mogły wjechać diesle spełniające normę Euro 3, ale od początku 2020 cezurą jest norma Euro 4, a w 2022 r. będzie to Euro 5. W 2025 r. granicę strefy będą mogły przekroczyć auta z silnikami wysokoprężnymi, które spełniają normę Euro 6, ale jednocześnie wstęp do niej będą mieć kierowcy aut benzynowych spełniających normę Euro 3.

Co ciekawe, wstępne badania pokazują, że samo wprowadzenie stref czystego transportu nie pozwoli osiągnąć norm czystości powietrza. Tak było w Niemczech, gdzie wyraźny spadek zanieczyszczenia nastąpił dopiero po wprowadzeniu rozbudowanych stref Tempo 30. Takie rozwiązanie ma niewątpliwe zalety. Pierwszą z nich jest poprawa wewnątrz strefy nie tylko jakości powietrza, ale i bezpieczeństwa. Drugą jest to, że taka strefa nie powoduje wykluczenia mniej zamożnych zmotoryzowanych.

Na ostateczne decyzje Ministerstwa Klimatu poczekamy jeszcze kilka tygodni. Należy się jednak spodziewać, że nasi politycy nie będą tym razem próbowali na nowo wynaleźć koła, a zaczerpną z doświadczeń innych europejskich państw i zaproponują mniej restrykcyjne rozwiązanie od tego, które – jedynie potencjalnie – funkcjonuje dziś.