Porównanie: VW Golf R kontra Ford Focus RS. Który lepiej idzie bokiem?

Wszystkie najlepsze hot hatchbacki w historii łączyła jedna cecha: napęd na przednią oś. Tak była posyłana moc zarówno do pierwszego Volkswagena Golfa GTI w roku 1976, jak i Peugeota 205 GTI, Hondy Civic Type-R czy w końcu pierwszego Forda Focusa RS w roku 2002.

Te z napędem na tył lub na cztery koła, nawet jeśli były czasem naprawdę dobre (Talbot Lotus Sunbeam i BMW M135i w grupie pierwszej, Nissan Sunny GTI-R w drugiej), to nie potrafiły przebić się na pozycję liderów sprzedaży i idoli dwudziestolatków, którzy stanowili główną grupę odbiorców.

Tak sytuacja wyglądała przez blisko pół wieku, ale z czasem wojna na moce, nawet wśród najbardziej mainstreamowych graczy w tym segmencie, zaczęła sięgać pułapu, w którym "ośka" już nie wystarczyła. Proste miejskie hatchbacki z trochę mocniejszym silnikiem przeobraziły się w prawdziwe supersamochody - zarówno jeśli chodzi o ich osiągi, jak i ceny.

Ford starał się pozostać wiernym przednionapędowemu ideałowi hot hatcha jeszcze w roku 2009, gdy debiutował Focus RS drugiej generacji. Wtedy inżynierowie marki pod przewodnictwem Josta Capito przekonywali, że potrafią przekazać 305 KM na przód z pomocą sprytnego zawieszenia. Gdy jednak trzeci Focus RS z roku 2016 podbił stawkę do 350 KM, wiadomo już było, że potrzeba czegoś lepszego.

Ford mógł wstawić tradycyjny napęd na cztery koła, który sprawiłby, że jego nowe dzieło prowadziłoby się pewnie i przewidywalnie w każdych warunkach - jak, nie przymierzając, VW Golf R siódmej generacji z haldexem między osiami.

Specjaliści z działu Ford Performance zawsze mieli jednak bardziej ambitne (żeby nie powiedzieć szalone) podejście do tematu jakości prowadzenia, dlatego specjalnie do swojego auta opracowali wyjątkowy napęd.

Z jednej strony potrafił on dać przyczepność klasycznego 4x4, ale wśród trybów jazdy znalazł się także magiczny Drift, w którym zestaw sprzęgieł i sterowników pozwalał, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, łatwo inicjować i utrzymywać długie poślizgi.

W końcu jeśli czegoś wszystkie kultowe, przednionapędowe hot hatche - wymienione na początku tekstu - nie mogły zrobić, to właśnie tego. Potrafiły one co prawda (i nawet preferowały) pokonywać łuki z "narzuconym" tyłem, ale do tego trzeba było mieć w sobie coś z Jeana Ragnottiego lub Rauno Aaltonena, o których młodsze pokolenia, wychowywane na Formule D i Need for Speedzie, już nie słyszały.

W 2016 roku arcade'owy Focus RS przyjął się więc znakomicie i z miejsca wskoczył na pozycję jednego z herosów hot hatchy nowej generacji. Volkswagen nie zamierzał pozostawać dłużny, dlatego… podkupił Josta Capito. Znany z relacji wyścigów Formuły 1 szef zespołu Williams Racing w swoim bogatym CV miał też fuchę w Wolfsburgu, w ramach której wyprowadził Volkswagena na szczyt Rajdowych Mistrzostw Świata (hat-trick tytułów wśród kierowców i konstruktorów) i dał mu widocznego tutaj Golfa.

Wyrafinowany, ale jednocześnie kompaktowy i błyskawicznie działający napęd w Focusie RS Ford opracował razem z amerykańskim gigantem GKN, który zaproponował tu wykorzystanie swojego sprzęgła Twinster. Co do zasady jest to więc to samo rozwiązanie, które można znaleźć w Range Roverze Evoque'u i Oplu Insignii, ale wzmocnione i zmodyfikowane do osiągnięcia bezprecedensowych efektów.

Z przodu za rozdział momentu obrotowego odpowiada po prostu otwarty dyferencjał, ale znacznie ważniejsze jest to, co dzieje się na osi tylnej. O jej faworyzowaniu w napędzie świadczy już choćby fakt, że jej przełożenie jest o 2 proc. szybsze niż z przodu.

Pośrodku tylnej osi, zamiast dyfra czy szpery, znajduje się przekładnia kątowa, po bokach której zamontowane są oddzielnie dla każdego tylnego koła elektrohydraulicznie kontrolowane mokre sprzęgła. Trik polega na tym, że każde z tych sprzęgieł może zostać w pełni otwarte lub zamknięte niezależnie od drugiego i w ten sposób przekazać do jednego z tylnych kół 100 proc. mocy trafiającej na tę oś – to jest do 70 proc. mocy całego napędu, bo w rzeczywistych warunkach część zawsze zostaje z przodu.

Tak przynajmniej mówią oficjalne materiały, choć sam pamiętam z pierwszych jazd tym modelem na torze Ricardo Tormo, jak twórcy w nieoficjalnych rozmowach przyznawali, że podczas testów rozwojowych udawało im się odnotować wartości bliskie 100 proc. mocy przekazywanej wyłącznie na tył. W teorii jest to oczywiście możliwe, ponieważ po zablokowaniu sprzęgieł przy tylnej osi i bardzo niskiej przyczepności na przedniej, moment niemal w całości trafi na tył.

Tam też tłumaczyli mi, czemu obstali przy zwykłej skrzyni ręcznej w czasach, gdy prawie wszyscy konkurenci przekonali się już do szybszych, dwusprzęgłowych automatów. Argumentowali, że takie rozwiązanie bardziej pasowało do koncepcji auta: było lżejsze, bardziej przystępne cenowo i bardziej rasowe, a o rasowość w dużej mierze też im chodziło.

Dlatego też od strony mechanicznej zestaw uzupełnił największy intercooler, jaki się im zmieścił oraz zawieszenie, co prawda adaptacyjne, ale w każdym trybie dużo sztywniejsze niż w "dawnych" hot hatchach, zorientowanych bardziej na codzienną eksploatację. Te bywały też bardziej dyskretne, tymczasem trzeciego z RS-ów nie pomyli się na pewno ze zwykłym Focusem.

Nawet w takim dość niepozornym, szarym lakierze, projekt nadwozia z wielkimi wlotami powietrza, skrzydłami i poszerzeniami sueruje znaczne możliwości napędu, które w 2022 roku robią wrażenie: sprint do setki zajmuje 4,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 266 km/h. Być może z powodu takich wyników pod kołami skryto hamulce Brembo o średnicy całych 350 mm z przodu. Chociaż może jednak bardziej potrzebne były one z powodu pokaźnej wagi, bliskiej wadze dwóch VW Golfów GTI pierwszej generacji: 1560 kg.

Połowa poprzedniej dekady była już czasem, gdy masa aut szła w górę, za to rozmiar ich silników w dół. Zamiast jedynego w swoim rodzaju 2,5-litrowego pięciocylindrowego tworu, znanego z Focusa RS drugiej generacji, tutaj pod maską pojawił się niewiele mniejszy, ale już czterocylindrowy Ecoboost, wcześniej znany z europejskiego Mustanga.

Na potrzeby tego występu 2,3-litrowa jednostka została nieznacznie zmodyfikowana w obszarach kolektora dolotowego, turbosprężarki, tulei cylindrów, wydechu i głowicy, którą opracował sam Cosworth. Zmiany te zaowocowały wzrostem parametrów do 350 KM i 470 Nm, choć doprowadziły też do powszechnie występującego problemu z uszczelkami głowicy. Właściciele aut z całego świata donosili o białym dymie z rury wydechowej, który - jak się miało okazać - był zasługą płynu chłodniczego dostającego się do komór spalania.

Jakub, do którego należy prezentowany Focus RS, tłumaczy jednak, że problem został sprawnie rozwiązany przez producenta bez dodatkowych kosztów już za czasów poprzedniego właściciela. Poniżej opisuje, jak stał się właścicielem tego samochodu i jakie ma co do niego plany.

Trzeci Focus RS został zapamiętany jako udany, oryginalny i rasowy projekt. Ciekawe, czy jego twórcy już wtedy wiedzieli, że będzie to ostatni model z tym oznaczeniem w historii. Ford nie kryje się z tym już od kilku lat i tłumaczy, że kolejnego Focusa RS nie da się zrobić ze względu na obecne normy emisji spalin. Tymczasem takie auto niedawno pokazał Volkswagen.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że Niemcy jako składniki wybrali trochę mniej rasowe, za to bardziej przyjazne Unii Europejskiej podzespoły, znane też z innych modeli marki. Serce całego napędu stanowi doskonale znana już od ponad dekady z szybkich i kompaktowych aut Grupy VW jednostka 2.0 TSI, która na okoliczność nowych Golfów GTI i R zyskała aktualizację do poziomu Evo 4.

To silnik obmyślony wedle współczesnej szkoły, czyli liczy się duża wydajność osiągnięta przez wysoki stopień sprężania (9,3 do 1), bezpośredni wtrysk paliwa pracujący pod wysokim ciśnieniem (350 bar), bardzo szybko kręcące się turbo Continentala i zintegrowany z silnikiem kolektor wydechowy (większa wydajność termiczna).

Efektem jest napęd, który z jednej strony generuje 320 KM i 420 Nm już od naprawdę niskich obrotów, a z drugiej odwdzięcza się względnie niskimi wynikami zużycia paliwa, które przy grzecznej jeździe tylko w mieście przekraczają 10 l/100 km (nieco mniej na autostradzie, poniżej 8 l/100 km na wolniejszej trasie). To niższe wyniki niż w Focusie RS, mimo że osiągi są praktycznie identyczne: 4,7 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 270 km/h.

Punkt dla Focusa RS należy się jednak za to, że taki wynik przyspieszenia osiąga ze skrzynią ręczną, podczas gdy Golf R parowany jest z przekładnią DSG, której Ford nie chciał. Całość uzupełniają opcjonalne – ale warte swoich cen – elementy pokroju adaptacyjnego zawieszenia (3510 zł), pakietu R-Performance (9420 zł) i wydechu Akrapoviča (15 tys. zł).

To wszystko sprawia, że tak zdrowo doposażony egzemplarz Golfa R kosztuje już około 230 tys. zł. To dużo, ale… pięcioletnie Focusy RS wcale nie są tańsze! Można znaleźć ogłoszenia tych aut z ceną nawet poniżej 130 tys. zł, ale znajdą się i takie, które przekraczają nawet 200 tys. zł. To już jednak tradycja, że wszystkie generacje Focusa RS doskonale trzymają swoją wartość nie tylko ze względu na wysokie parametry, ale i ograniczoną podaż, co szczególnie czuć w obecnych czasach.

Gwóźdź programu w Golfie R stanowi sam sposób rozdziału mocy pomiędzy koła. Zaczyna się bardzo podobnie jak w starszym Focusie: z przodu mamy otwarty dyferencjał, z tyłu prostą przekładnię kątową otoczoną z dwóch stron sprzęgłami, które potrafią się otwierać i blokować niezależnie od siebie.

Oznacza to więc, że i tutaj każde z tylnych kół może przyjąć do 100 proc. mocy trafiającej na tylną oś, a więc w pewnych warunkach większość, a nawet całość może trafić na tył, podobnie jak w poprzednim Golfie R. Tu jednak tylna oś, w przeciwieństwie do Focusa, ma identyczne przełożenie z przednią, więc charakterystyka napędu jest bardziej neutralna.

W praktyce oznacza to "nudniejsze" zachowanie tylnej osi. Ludzie z Volkswagena argumentują, że nie ma potrzeby większej faworyzacji tyłu, bo w końcu auto w trybie Drift ma driftować pod przewidzianym kątem, a nie się obrócić. Bardzo podobny napęd można znaleźć w nowym Mercedesie-AMG A45, bo dla jednego i drugiego auta opracowywała go przez dwa lata firma Magna.

Otóż bardzo łatwo. Wsiądź do Focusa RS i zignoruj fakt, że w jego plastikowym wnętrzu z analogowymi wskaźnikami i prostym menu ekranu centralnego widać upływ czasu. Fotele Recaro dalej mają w końcu świetne trzymanie boczne, ergonomii obsługi nie można nic zarzucić, a funkcjonalność jest nawet lepsza, niż można oczekiwać od auta o takich kompetencjach dynamicznych.

Wybierz tryb jazdy Drift, wyłącz system stabilizacji toru jazdy i… daj mu w palnik. Nie kombinuj za dużo: jeśli będziesz modulował pedałem gazu, na mokrej nawierzchni tył w końcu może wyprzedzić przód, jeśli za mało – przednia oś złapie trakcję. System ewidentnie jest zaprogramowany na to, by najlepiej działać przy gazie wciśniętym w podłogę. Wtedy nie trzeba za dużo myśleć, nawet za dużo ruszać kierownicą, bo – co widać po zdjęciach – wystarczy tylko niewielka kontra, a sprytny napęd robi swoje.

Dla pełnego wykorzystania tego rozwiązania potrzeba naprawdę dużo miejsca, na przykład takiego ODTJ będącego częścią Toru Modlin, na którym wykonywaliśmy nasze porównanie. Drugą wadą jest raczej sztuczne wrażenie za kierownicą. To inny rodzaj driftu niż w Fordzie Mustangu czy BMW M2. Równie łatwy do inicjacji, jeszcze łatwiejszy do utrzymania, ale przez to też mniej dynamiczny i prowadzony po okręgu o znacznie większym promieniu.

W Golfie R historia jest całkiem analogiczna. Wsiądź i zignoruj tutaj z kolei zbyt wybiegające w przyszłość wnętrze, gdzie - oprócz dużych ekranów dotykowych - dominują również kiepskie materiały. Plastiki na kierownicy i w kilku innych strategicznych miejscach stanowią duży krok w tył wobec Golfa VII, ale to już problem raczej niżej pozycjonowanych wersji napędowych tego modelu.

Tu skupiamy się na trybach jazdy: najpierw Race, z którego da się przejść do Drift. Poważne niemieckie auto pyta, czy na pewno chcę aktywować ten tryb i dobrze się bawić za kółkiem. Pozwala na to niechętnie, bo uruchamia moduł Drift z systemem stabilizacji toru jazdy na poziomie Sport. Tak łatwo się nie poddajemy. Ostatecznie w menu można wyłączyć ESC (po jeszcze jednym komunikacie od poważnego niemieckiego auta o tym, że tego nie poleca) i w pełni korzystać z możliwości tej niecodziennej mechaniki ukrytej pod spodem.

W Golfie R nie pomożesz sobie hamulcem ręcznym (tu hydrauliczna dźwignia została zastąpiona przez włącznik elektryczny), ale nie przeszkadza to w inicjacji poślizgu. Widać że zespół tworzący ten napęd był bogatszy o doświadczenia Focusa RS. Zastosowany tu system jest jeszcze łatwiejszy w kontroli, a w utrzymaniu przyjemnego driftu nie potrzeba właściwie wcale kontrować. Jak widać na zdjęciach, koła są praktycznie całkiem na wprost, za wszystko odpowiada komputerowy mózg sterujący całą tą mechaniką.

Tu z kolei pojawiają się inne minusy: poślizgi przewidziane przez programistów tego napędu wydawały nam się krótsze i w jakiś subiektywny sposób mniej charakterne niż w Focusie RS. Nadal jest to rozwiązanie, które dla poznania pełni możliwości potrzebuje dużo miejsca i ostatecznie wydaje się trochę nienaturalne dla kierowców, którzy opanowali sztukę jazdy na dużych kontrach w autach bez takich wynalazków.

Co ciekawe, w realnym wykorzystaniu przyjemniejsze (i chyba ważniejsze) korzyści płynące z tych napędów poznałem na zwykłych drogach publicznych, gdzie na zakrętach bądź skrzyżowaniach tryb Drift służył mi nie do uzyskania tytułu polskiego Ryana Tuercka, a do fajnego i sprawnego złożenia auta w skręt i wysunięcia tylnej osi na jego wyjściu.

Z takim systemem każda przejażdżka po bułki do sklepu czy nawet z dziećmi do szkoły może zmienić się w dającą przeogromnie dużo frajdy zabawę na granicy przyczepności lub krok za nią. A ostatecznie przecież o to – uczynienie każdego szarego dnia trochę ciekawszym i bardziej rozrywkowym – od zawsze chodziło w hot hatchach.

Ford Focus RS zaczął nowy rozdział w tej historii. Teraz razem z nim pisze go już VW Golf R ósmej generacji, Mercedes-AMG A45 czy też nowa Toyota GR Yaris. Wszystkie czteronapędowe i potrafiące dać mnóstwo radości kierowcy o każdym stopniu zaawansowania. Zarówno podczas jazdy bokiem, jak i na wprost.