Nowy Hyundai Tucson – pierwsze wrażenia z jazdy przyszłym hitem wśród SUV‑ów

Przyznaję szczerze – po premierze nowego Hyundaia Tucsona miałem mieszane, bardziej negatywne niż pozytywne, uczucia. Na zdjęciach – w mojej opinii – auto wygląda fatalnie. Ma jakieś dziwne proporcje i przesadzone stylistycznie obszary (np. cały przedni pas). Poprzednik jest zgrabny, a w nowym modelu mamy za nisko poprowadzoną maskę i ten dziwny zaokrąglony tył.

Zupełnie inaczej auto wygląda na żywo. Jest ładne, a te "przesadzone obszary" prezentują się nowocześnie i bardzo interesująco. Tył oświetla piękny pas diodowych świateł. Przednie lampy są ciekawie posegregowane. To, co widać na zdjęciu niżej, to pozycyjne, a mijania i drogowe znajdują się we wcięciach zderzaka - tam, gdzie oczekujemy najwyżej świateł przeciwmgłowych.

Podobne uczucia miałem w odniesieniu do wnętrza. Pierwsze wrażenie to: przeładowane panelami dotykowymi i zbyt przekombinowane. Pomyślałem o starszych klientach, którzy mogą się tu poczuć zagubieni. Jak się okazało, też niesłusznie, poniekąd.

Owszem, po odpaleniu multimediów jest masa ikonek, a pod nią mnóstwo podświetlonych pól dotykowych, ale przeszkadza to tylko nocą. Trzeba mocno zmniejszyć intensywność podświetlania lub jednym dotknięciem ekranu wyłączyć go.

Obsługa kokpitu i tych najczęściej używanych funkcji nie sprawia problemów, choć wiadomo, że nic nie zastąpi klasycznych pokręteł i przycisków. Na przykład, trafienie w przycisk głośności audio nie jest łatwe, ale panele dotykowe działają perfekcyjnie. To samo dotyczy panelu klimatyzacji.

Bardzo wygodna i przyjemnie wykończona jest kierownica bez pionowego ramienia na dole. Super, gdyby nie jeden detal. Kiedy jest zimno, naturalnie unika się trzymania dłoni w pozycji 8:20 i niestety, także najlepszej - 9:15. Trzeba trzymać je w pozycji 10:10, by nie dotykać metalowych wstawek. Są zimne tak długo, aż nie nagrzeją się do temperatury otoczenia. Ogrzewanie kierownicy nie pomaga. Prędzej wieniec nagrzeje się zbyt mocno i będzie parzył, niż rozgrzeje się metalowy element. Trzeba po prostu poczekać kilkanaście minut. Głupi pomysł.

Materiały wykończenia kabiny specyfikacji Platinum (najwyższej) są w porządku – lepsze niż w poprzedniku, ale tylko obszary bez plastików w kolorze piano black. Tych - niestety - jest za dużo. Panel środkowy aż ocieka tym materiałem, a jest on jeszcze na przyciskach kierownicy i dźwigienkach w przełączniku zespolonym. Cóż, takie czasy. Wynagradzają to pasy tkaniny ciągnącego się przez kokpit oraz panele drzwi, ale pod nią jest twarde tworzywo. Bardziej dla oka niż dotykania.

Koncepcja konstrukcji podwozia niewiele się zmieniła. Zawieszenie ma podobny układ - przód to MacPherson, a tył wielowahacz. O 10 mm wzrósł rozstaw osi, co dla prowadzenia jest bez znaczenia, a jednak nowy Tucson jeździ zupełnie inaczej.

Stracił tę typową dla poprzednika lekką ociężałość i miękkość, ale bez utraty komfortu. Zawieszenie jest sprężyste, zwarte, zachęca do dynamicznej jazdy. I stwierdzę nawet, że model z podstawowym napędem 1.6 T-GDI (150 KM) prowadzi się wyraźnie lepiej niż poprzednik z topowym benzyniakiem w usportowionej specyfikacji N-Line. Pisząc "lepiej", mam na myśli praktycznie każdy obszar – stabilność, poziom tłumienia, informacje zwrotne i komfort. Może brutalne, ale to dobre stwierdzenie: poprzednik ma dobre strojenie zawieszenia dla "dziadków", a nowy dla osób lubiących jeździć.

Co jeszcze ciekawsze, nowa jednostka bazowa o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm dostępnym od 1500 obr./min. sprawia wrażenie tak samo żwawej jak 177-konny motor w poprzedniku, połączony z automatem. Na papierze osiągi są słabsze, ale dynamika jazdy i subiektywne wrażenie niemal identyczne. To nie tak, że auto jest bardzo dynamiczne, ale wierzcie mi, że wersja podstawowa napędu jest więcej niż wystarczająca. Nie dziwię się więc, że Hyundai oferuje do niej każdy poziom wyposażenia – może być po prostu najlepszym wyborem. Tym bardziej że dopłata za automat czy napęd na cztery koła jest bardzo wysoka.

Kilka ciepłych słów należy się za skrzynię biegów, bo jest świetna. Mechanizm prowadzenia drążka przypomina ten z Hyundaia i30 N, choć nie jest aż tak precyzyjny. Natomiast nieco lepszy niż w i30 1.5 DPi, którego niedawno testowałem. Przekładnia jest bardzo dobrze zestopniowana, choć przy prędkości 140 km/h obroty rosną do 3000. Mimo to "praca" drążkiem zmiany biegów to przyjemność, a silnik efektywnie przyspiesza jeszcze przed przekroczeniem 2000 obr./min. I zdumiewa wręcz spalaniem, ale tylko w zakresie niskich i średnich prędkości.

Jeżdżąc poprzednikiem o mocy 177 KM z automatem, trudno było zejść mi poniżej 10 l/100 km. Wynik 7,1 l/100 km na drodze krajowej pokazał, że jest to po prostu silnik paliwożerny. Nowy i o 27 KM słabszy Tucson z manualem w tej samej próbie "wykręcił" 5,2 l/100 km. To rejony zarezerwowane najwyżej dla wersji podstawowej poprzednika, znacznie słabszej. Nawet przy dynamicznej jeździe krajówką spalanie 8,5 l/100 km to wszystko, co osiągnąłem, szukając maksimum. Na autostradzie nowy Tucson potrzebował 12 l/100 km. Tu przegrywa z mocniejszym poprzednikiem o 1,6 l/100 km.

Po przejechaniu autem w różnych warunkach ponad 200 km, w tym po mieście i na krótkich dystansach, komputer wskazywał nadal tylko 8,3 l/100 km. Dopiero przejechanie ponad 100 km autostradą zwiększyło średnią do poziomu 8,7 l/100 km. To i tak można uznać za oszczędne auto.

Prowadzenie to jedno, ale i systemy bezpieczeństwa pracują bardzo dobrze – asystent pasa ruchu nie wykonuje dziwnych akcji jak w i30. Jednak prawdziwym majstersztykiem jest ekran za kierownicą i dwa systemy znane m.in. z Kii Sorento.

Wskaźniki wyświetlone na prostokącie wklejonym w deskę rozdzielczą można zmieniać i każdy wybór jest dobry. Są bardzo czytelne, a komputer obsługuje się podobnie jak w starszym modelu. Ale tamten nie miał podglądu z kamer umieszczonych w lusterkach, kiedy włączało się kierunkowskaz. Pisał o tym i opowiadał mi już Mateusz Lubczański, ale dopiero doświadczenie tego daje pełną wiedzę i teraz mogę powiedzieć, że to genialne!

Przy zmianie pasa, wyprzedzaniu czy na skrzyżowaniach widać bok pojazdu, tylne koło i sąsiedni pas ruchu. W niektórych sytuacjach (zwłaszcza nocą) praktycznie zwalnia to z konieczności zerkania w lusterko, jeśli wcześniej włączy się kierunkowskaz, a na ciasnych skrzyżowaniach można patrzeć, czy nie najedziemy tylnym kołem na krawężnik i nie uszkodzimy opony lub felgi. Obraz z kamer pojawia się odpowiednio na prędkościomierzu (lewy kierunkowskaz) lub obrotomierzu (prawy), ale nie tracimy odczytu danych.

Drugim fajnym rozwiązaniem, o którym też pisał Mateusz, jest system informujący kierowcę o tym, że auto przed nami ruszyło. Doskonałe na skrzyżowaniach dla osób, które mają tendencję do "zagapienia się", odczytywania wiadomości w telefonie itd. I ten system jest dostępny również wtedy, kiedy na pokładzie nie ma adaptacyjnego tempomatu, co - przyznam - zaskoczyło mnie.

Bardzo dobre są też reflektory – świecą jasno i daleko, automat działa dobrze. Mają ciekawą cechę – podświetlają drogę od dołu, bo światła mijania są na dole. Tworzą przez to coś w rodzaju tunelu świetlnego, którym się poruszamy. Nie świecą natomiast tak szeroko i wysoko poza drogę jak u wielu konkurentów. Dopiero kiedy włączą się światła drogowe, które są jeszcze niżej i ma się wrażenie, jakby zapaliły się lampy przeciwmgłowe.

[h4][i]Przepraszam za słabą jakość zdjęć. Miałem auto na na tak krótki czas, że zamiast na zdjęciach skupiałem się na wrażeniach z jazdy, a wszystkie moje fotografie w tekście były wykonywane przez pasażera.[/i][/h4]

Więcej zdjęć znajdziecie w tekście poniżej.