Test: Hyundai Tucson N‑Line – już wiem, dlaczego kochają go Polacy. Oto 5 powodów

Szóste miejsce w rankingu najpopularniejszych aut wśród klientów indywidualnych w Polsce w 2019 roku. 7. miejsce w tym samym rankingu po pierwszym półroczu 2020 roku. 1. miejsce wśród najchętniej wybieranych modeli Hyundaia w Polsce. Tucson idzie jak burza, a po bliższym obcowaniu z tym autem, wcale się temu nie dziwię.

Testowy egzemplarz został ubrany w skrojone na miarę wdzianko N-Line, ale pod maską, wcale nie buszował kipiący emocjami i mocą silnik. Gości tu spokojne i rozsądne 1.6 GDI o mocy 132 KM i 161 Nm, połączone z 6-biegową skrzynią manualną. Czy to połączenie brzmi absurdalnie? W pierwszej chwili tak, ale wbrew pozorom, to całkiem fajnie dobrany tandem.

Skoro już jesteśmy przy nadwoziu i silniku, to na chwilę tu się zatrzymam. Większość producentów w swojej ofercie ma pakiety, dodatki lub, tak jak Hyundai, całe wersje wyposażeniowe, które mają za zadanie w sportowym stylu wyróżnić się na ulicy. Albo przynajmniej przypaść do gustu właścicielom. Oczywiście takie pakiety nie są tanie i nagle z kuszącej ceny, którą zapamiętaliśmy na banerze reklamowym, robi się pokaźna suma.

Co więcej, jeszcze do niedawna często wybór taki obarczony był koniecznością zdecydowania się na mocniejszy lub wręcz topowy silnik, co, po raz kolejny, podnosi cenę, która dla wielu staje się już zaporowa. Niektórzy producenci odwrócili się już od tego trendu, dając klientom większe pole wyboru. W tym także Hyundai.

Tu możemy się pokazać, podkreślić fajne cechy naszego auta, ale nie jesteśmy skazani na wybór najdroższego silnika. A Polacy to lubią. Wskazują na to wyniki sprzedażowe marki, gdzie podstawowy benzyniak cieszy się największym powodzeniem, a N-Line nie pozostaje im przy tym obojętny. Łącząc jedno z drugim, wiele osób uzyskuje złoty środek.

Wróćmy jednak do samego pakietu. W oczy rzuca się przede wszystkim różniący się od innych wersji pas przedni. Kratkowana atrapa chłodnicy (oczywiście czarna), ostrzej zarysowane zderzak i LED-y przy wlotach powietrza w kształcie bumerangu nadają Tucsonowi iście bojowej prezencji. Czuć tu już powiew koreańskiego "N". Do tego oczywiście dochodzi multum dodatków w kolorze czarnym, które na czerwonym lakierze perfekcyjnie kontrastują i potęgują nieco fałszywą, sportową duszę. Ale wyobraźnia już pracuje. No i nie zapominajmy o stosownych emblematach tej wersji – pozycja obowiązkowa.

Wybór wersji N-Line z podstawowym benzyniakiem, wiąże się też z pewnymi kompromisami. Kierowca nie ma tu bowiem do dyspozycji usztywnionego zawieszenia czy sztywniej zorientowanego układu kierowniczego. Zamiast 19-calowych felg, dostaniemy też 18-calowe obręcze. Niestety takie "luksusy" zarezerwowane są już dla mocniejszych jednostek. Ale skoro klient już zrezygnował z lepszych osiągów, to łatwiej mu też będzie obejść się bez drobnych zmian podwoziowych. A muszę przyznać, że i bez nich, Tucson prowadzi się nadzwyczaj dobrze i pewnie, jak na SUV-a.

Trudno zliczyć wszystkie osoby, którym we współczesnej motoryzacji nie podoba się kierunek rozwoju jednostek napędowych. Obecnie rynek zalany jest wręcz silnikami po downsizingu, z co najmniej jedną turbosprężarką, najróżniejszymi filtrami czy innymi dodatkami, które w przyszłości mogą nie tylko utrudniać serwis, ale i wpływać na ogólną trwałość zespołu napędowego.

Tymczasem podstawowym silnikiem Hyundaia jest spokojny i niewysilony 132-konny wolnossący 1.6 GDI. Z "nowoczesnych" rozwiązań znajdziemy tu właściwie tylko bezpośredni wtrysk, a silnik, o ile w odpowiedni sposób serwisowany i jeżdżący na dobrym oleju, jest uznawany za niezawodny.

Do tego jednostka ma bardzo wysoką kulturę pracy i nie należy do paliwożernych. A to kolejny atut w kraju, gdzie oszczędza się na paliwie, jak tylko się da. W mieście bez problemu osiągniemy wynik poniżej 7 l/100 km, zaś na trasie komputer wskazywał zużycie na poziomie 6 l/100 km, bez szczególnego zwracania uwagi na zasady ekojazdy. Jak na gabaryty auta, wynik jest całkiem niezły. Nieco gorzej robi się już przy autostradowych prędkościach – tu spalanie rośnie do poziomu 9 l/100 km.

Poniekąd winę za to ponosi skrzynia biegów. Choć w swoim sposobie pracy wręcz zachwyca, porównując ją do innych skrzyń w SUV-ach, to przełożenia są po prostu zbyt krótkie. Przy 140 km/h, obrotomierz wskazuje aż 4 tys. obrotów! Taki stan rzeczy przystoi autom miejskim z 5 biegami, ale kompaktowemu SUV-owi? No niekoniecznie.

Wybierając ten silnik, musimy też pogodzić się ze słabą dynamiką. Maksymalny moment obrotowy o wartości 161 Nm dostępny jest dopiero przy 4850 obr/min, co oznacza, że musimy kręcić silnik naprawdę wysoko, jeśli chcemy szybciej przyspieszyć. Sprint do setki trwa 11,5 s. Ale spokojnie, zawalidrogą nie będziemy, a jeśli nie mamy temperamentu godnego opalonego południowca, do sprawnego przemieszczania się jednostka jest zupełnie wystarczająca.

Kolejny atut dla miłośników ergonomicznych i jasnych rozwiązań. O czym mowa? O obsłudze większości urządzeń pokładowych za pomocą logicznie rozmieszczonych i dobrze wyczuwalnych palcem przycisków. A do tego analogowe zegary za kierownicą. Multum ekranów nie zasypuje nas zbędnymi informacjami, a zmiana nawiewu i temperatury nie powoduje zagrożenia zjechaniem do rowu. Również wyłączenie asystentów jazdy czy ustawienie jasności ekranów umieszczono pod ręką. Czemu wszyscy nie mogą tak robić?

Ale spokojnie, jest też 8-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego, który zawiera większość przydatnych w dzisiejszych czasach funkcji – jest Android Auto i Apple Car Play, system Bluetooth, czy nawigacja. A żeby i jego obsługa nie odwracała waszej uwagi, panel nie reaguje na dotyk podczas jazdy. Co do pewnego stopnia może być irytujące, ponieważ obecność pasażera nic nie zmienia.

Przy tej całej uczcie dla tradycjonalistów, nie mogę jednak nie wspomnieć o elementach wnętrza, które obejmuje wersja N-Line. W środku pasażerów czeka skórzano-zamszowa tapicerka z przyjemnie otaczającymi, półkubełkowymi fotelami, skórzana kierownica oraz świetnie leżąca w dłoni gałka zmiany biegów, przejęta prosto z pełnokrwistego i30N.

A to wszystko, wraz z boczkami drzwi i deską rozdzielczą zostało poprzeszywane silnie kontrastującą, czerwoną nicią. Nie zapominajmy o metalowych nakładach na pedały. Muszę znów przyznać – nastrój jest, wyobraźnia pracuje. Co więcej, okalające materiały są naprawdę przyzwoitej jakości, miejscami nawet lepszej niż u niemiecko-hiszpańsko-czeskiej konkurencji.

Trudno nie nazwać kompaktowego SUV-a rodzinnym, jednak Tucson robi to wyjątkowo dobrze. Niezależnie od wzrostu, wygodną pozycję na miejscu kierowcy znajdzie praktycznie każdy. Zarówno kierownica, jak i fotel mają szerokie możliwości ustawień. Liczbę schowków w przedniej części można uznać za wystarczającą, za to ich pojemność znów zasługuje na odnotowanie. Nie znam co prawda ich dokładnej łącznej wartości, ale czego nie musiałem schować lub odłożyć w kabinie, znajdywałem na to miejsce.

Tylna kanapa też została dobrze wyprofilowana, a długie siedzisko odpowiednio podpiera uda. Także wyższe osoby znajdą odpowiednio dużo miejsca na nogi i nad głową. W II rzędzie nie zabrakło oczywiście uchwytów ISOFIX.

Kufer daje do dyspozycji przyzwoitą pojemność 513 litrów. Po złożeniu II rzędu siedzeń otrzymamy już 1503 litry. Pierwsza wartość w zupełności wystarcza na wakacyjny wyjazd, a druga przyda się przy ewentualnej przeprowadzce, czy zakupie nowych szwedzkich mebli.

Do tego wszyscy pasażerowie mają do dyspozycji komplet udogodnień, które mogą się na co dzień przydać. Są tu podgrzewane siedzenia i tylna kanapa, podgrzewana kierownica, 2-strefowa klimatyzacja automatyczna, haczyki na siatki i 12-woltowe gniazdko w bagażniku, inteligentne światła drogowe, kamera cofania, tempomat, czujnik deszczu, kluczyk zbliżeniowy czy… chłodzony schowek przed pasażerem! Ale ile to wszystko kosztuje?

Płynnie przejdźmy zatem do jednego z najsilniejszych argumentów, przemawiających za Tucsonem. Cennik koreańskiego SUV-a otwiera podstawowa wersja Classic i bazowy 1.6 GDI z ceną 91 300 zł. Po obowiązujących promocjach spada ona jednak do całkiem kuszących 83 300 zł.

Wyposażenie N-Line podkręca cenę o 32,5 tys. zł. Dużo? Na pierwszy rzut oka tak, ale weźmy pod uwagę dwie rzeczy. Po pierwsze — końcowa cena zatrzymuje się na poziomie 111 800 zł, a po drugie, w tej kwocie otrzymujemy wszystkie dodatki, które wcześniej wymieniłem. Nie zapominając oczywiście o solidnym pakiecie asystentów jazdy. W tej cenie kupimy nieźle wyposażonego kompakta, a i tak mało prawdopodobne, że otrzymamy takie wyposażenie.

Lista dodatkowo płatnych dodatków nie jest już długa. Cena może już tylko urosnąć ze względu na lakier czy takie akcesoria jak bagażnik dachowy, inne felgi czy projektory w lusterkach. W kategorii atrakcyjności cenowej Tucsona przebija praktycznie tylko Dacia Duster. Ale to już inna liga.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl