Nowy Hyundai Tucson. Widziałem go na żywo - to nie jest krok do przodu, to jest olimpijski skok

Hyundai Tucson 3. generacji cieszył się ogromną popularnością – był najchętniej wybieranym modelem koreańskiej marki nie tylko w Polsce, ale i na całym świecie. Nie ma się co dziwić – miał stosunkowo prostą konstrukcję, dobrze jeździł, był przestronny, a co najważniejsze – nie kosztował przesadnie dużo.

Producent nie miał więc prostego zadania przy projektowaniu następcy – po części musiał zachować cechy, za które ceniono ten model dotychczas, a jednocześnie nie mógł przecież stać w miejscu. Czy mu się to udało?

Hyundai podpatrywał poszczególne rozwiązania konkurencji i stosował je u siebie z własną interpretacją. Teraz jednak marka staje się tą, od której inni mogą się uczyć. Przykładem może być stylistyka, którą można określić jednym słowem – parametryczna. Hyundai używa tego przymiotnika w odniesieniu niemal do wszystkiego – przednich świateł, tylnych świateł, grilla, a także przedniego i tylnego zderzaka.

Ale trzeba im oddać, że w żadnym innym aucie nie spotkamy takiego designu, jak w nowym Tucsonie. Wygląda fenomenalnie. Już w bazowym modelu wykorzystano LED-owe światła do jazdy dziennej, które ukryto za półprzepuszczalnym lustrem. To ostatnie sprawia, że, po wyłączeniu świateł "klosze" zlewają się z atrapą chłodnicy, tworząc płynną całość.

Wspomnę jeszcze o liniach nowego Tucsona. Projektanci naprawdę zaszaleli i zastosowali sprytną zagrywkę, w postaci wysmuklenia wzdłuż drzwi i wybrzuszenia błotników. Dzięki temu całe nadwozie wygląda na bardziej masywne, a przypomnę, że Tucson urósł tylko o 20 mm wzdłuż, 15 mm wszerz i 5 mm wzwyż.

To, co zachwyciło mnie przy pierwszym kontakcie z wnętrzem, to świetnej jakości, różnorodne materiały, do których spasowania nie można mieć zarzutów. Nie myślcie jednak, że twarde plastiki charakterystyczne dla tego segmentu zniknęły całkowicie – po prostu nie znajdują się w zasięgu wzroku.

Również w przypadku stylistyki wnętrza projektanci puścili wodze fantazji. Mocniej pochylona konsola centralna z finezyjnymi listwami po bokach została zainspirowana wodospadem. Wspomniane listwy zaczynają się już na drzwiach, ciągną się przez deskę rozdzielczą i kończą w dolnej części konsoli centralnej. Sam tunel został zabudowany znacznie wyżej, co sprawia wrażenie mniejszej przestrzeni, ale zagospodarowano w nim sporo schowków.

Przed kierowcą debiutują cyfrowe zegary (w podstawie są wciąż analogowe). Co więcej, system monitorowania martwego pola współpracuje z kamerami na lusterkach, dzięki czemu przy włączeniu kierunkowskazu, na zegarach wyświetli nam się obraz z odpowiedniej strony. Zupełnie nowa jest także kierownica, a w zasadzie jej kształt – rozkład przycisków pozostał niezmieniony, więc fani Hyundaia nie będą musieli uczyć się go od nowa.

Jedną z najbardziej imponujących nowości jest funkcja samodzielnego wyjeżdżania auta z miejsca parkingowego, bez udziału kierowcy. Pamiętajmy, że cały czas mówimy o marce Hyundai. Kluczyk nie będzie jednak wyposażony w żaden ekran – funkcję sterowania przyjmą specjalne przyciski umieszczone na, swoją drogą, zgrabnym i eleganckim kluczyku. Rozwiązanie to będzie dostępna tylko w hybrydzie klasycznej i plug-in.

Na pochwałę zasługują też multimedia, które wskoczyły na kolejny poziom płynności. Wodzenie palcem po ekranie daje praktycznie natychmiastowe efekty, bez żadnego opóźnienia. Jedyne, co nie do końca mi się spodobało, to reakcja na wybór konkretnych "przycisków". System co prawda "widzi" nasze żądanie i podświetla naciśnięty kafelek, ale na jego załadowanie potrzebuje chwili. To wciąż może irytować, jeśli chcemy coś szybko zmienić.

Rozwinięto za to system unikania kolizji czołowych – FCA JT polega on na rozpoznawaniu ruchu i reakcji podczas skrętu w lewo. To pierwsze takie rozwiązanie w klasie. System działa oczywiście pod pewnymi względami – nasza prędkość musi mieścić się w przedziale 10-30 km/h, a nadjeżdżającego pojazdu - 30-70 km/h. Modernizacji doczekał się także aktywny tempomat, który działa teraz także w oparciu o nawigację, rozpoznając ukształtowanie terenu i nadchodzące zakręty.

Miejsca na tylnej kanapie w poprzednim Tucsonie było całkiem sporo, ale jeszcze wygodniej jest w nowym. Rozstaw osi został zwiększony tylko o 1 cm, ale siedzi się zauważalnie lepiej. Kanapa jest dobrze dopasowana do ciała, a długość siedziska świetnie podpiera uda, niemal do samych kolan.

Miejsca na stopy, kolana i nad głową również nie zabraknie – siedząc sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), miałem jeszcze spory zapas w każdą stronę. Znacznie większy jest też bagażnik – w zależności od wersji liczy od 558 (PHEV) do 620 l (benzyna).

Niestety, nie jest też tak, że wszystko zachwyca. Hyundai dał się ponieść fali popularności fortepianowej czerni i w pełni skorzystał z jej "dobrodziejstw". Fakt, przy pierwszym kontakcie wygląda bardzo elegancko, ale codzienne użytkowanie nie służy jej aparycji. Spotkamy ją na rączce do zamykania drzwi, tunelu środkowym, całym panelu centralnym, a co najgorsze – także na przyciskach kierownicy i manetce kierunkowskazu.

Wcześniej ceniłem Hyundaia też za wierność fizycznym przyciskom do obsługi klimatyzacji i części funkcji – niestety, tu również zdecydowała moda. Owszem, w przypadku manualnej klimatyzacji będziemy mieli jeszcze do czynienia z pokrętłami, ale schodek wyżej pojawia się już płaski dotykowy panel z fortepianową czernią.

I ostatnia rzecz, która może nie do końca jest dla mnie minusem, ale może zostać negatywnie odebrana przez odbiorców. Tucson, jako jeden z nielicznych, oferował wolnossący silnik – teraz wszystkie bez wyjątku wyposażono w turbodoładowanie. Bazę stanowi 150-konne 1.6 T-GDI, ale nie jest to ta sama jednostka, co w poprzedniku. Dokładną rozpiskę jednostek i wersji wyposażenia, możecie zobaczyć w tekście poniżej.

Sytuację może ratować fakt, że Koreańczycy uchowali się przed 3-cylindrowymi silnikami, które u wielu wywołują skrajnie negatywne emocje. Zła wiadomość dla miłośników diesli: w ofercie pozostaje jedynie 136-konne 1.6, łączone wyłącznie z napędem na przednią oś. Dlaczego? Pozostałe wersje po prostu się nie sprzedawały, a bogata oferta jednostek wysokoprężnych jest dziś po prostu passe.

Hyundai może się za to pochwalić hybrydową rewolucją – będzie oferował nie tylko miękkie hybrydy, ale także klasyczne oraz ładowane z gniazdka (plug-in). Na te ostatnie przyjdzie nam jednak poczekać do przyszłego roku.

Poczynione przez Hyundaia postępy z pewnością pchają go w dobrą stronę, ale nie można tego nazwać krokiem w przód – to prawdziwy skok godny olimpijskiego medalu. Tucson w nowym wydaniu zachował większość swoich dotychczasowych cech, wiele z nich podkręcił, a pod kilkoma względami wystrzelił do przodu, zawstydzając konkurencję. Jeśli odważna, choć w moim odczucia, bardzo udana, stylistyka nie zrazi fanów Tucsona, czeka go świetlana przyszłość.