Nie tylko sztuczny dźwięk silnika. Producenci wygłuszają wnętrza głośnikami
Gdy inżynierowie Rolls-Royce’a mogą bez problemu upchać do nowego Ghosta ponad 100 kg wygłuszeń, bardziej przyziemni producenci muszą radzić sobie w zupełnie inny sposób. By zmieścić się w limitach wagi i emisji dwutlenku węgla, w wygłuszaniu aut sięgają po rozwiązania z topowych słuchawek.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Nowe Porsche 911, by utrzymać swój tor jazdy w ryzach, gdy pada deszcz, wykorzystuje mikrofony. Umieszczone w nadkolach zbierają informacje (a raczej szum), które przekazywane są do systemów trakcji. Nie ma więc szans, przynajmniej w teorii, że 911 z silnikiem umieszczonym z tyłu zaskoczy kierowcę i, zamiast skręcić, pojedzie prosto. Koncern Jaguar Land Rover wykorzystuje za to mikrofony umieszczone w tym samym miejscu, by zaradzić hałasowi w kabinie.
Gdy silniki spalinowe (bardzo) powoli żegnają się z kolejnymi rynkami, producenci postawieni są przed kolejnym wyzwaniem. Choć działy marketingu stają na głowie, by podkreślić, jak ciche są elektryki, powyżej prędkości miejskich szum opon jest w nich o wiele bardziej wyraźny. Nie ma tutaj zmieniającego się dźwięku silnika, tylko rosnący, jednostajny i irytujący szum.
Lexus wpadł na pomysł wymiany opon na takie z najmniejszym oporem toczenia, co obniża dodatkowo spalanie (a raczej zużycie prądu). Wcześniej w modelu LS ukształtowano felgi w taki sposób, by niwelowały one fale dźwiękowe generowane przez ruch powietrza w oponie (mają częstotliwość około 150-250 Hz). Mądre, ale dalej wpadające w kategorię pasywnej redukcji dźwięku.
Hyundai starał się aktywnie redukować szumy, ale pierwsze czujniki były analogowe i kosztowały 20 tys. dolarów za sztukę. Po 2 latach cały projekt trafił do kosza. Biorąc pod uwagę, że fale dźwiękowe docierają do kierowcy w 0,009 s, technologia musiała być znacznie szybsza. Tak szybka, że dane zebrane z mikrofonu muszą być przesyłane światłowodem. Inżynierom z Hyundaia udało się - w końcu! - obniżyć dźwięki np. porowatego asfaltu o 3 db (czyli o około połowę).
Zasada działania jest w teorii bardzo prosta. Analizowany jest dźwięk otoczenia, a w kabinie emitowana jest fala akustyczna będąca lustrzanym odbiciem zarejestrowanego szumu. Fale nakładają się na siebie i w praktyce – niwelują. Podobnie działają słuchawki z aktywnym wyciszeniem dźwięków, jednak one muszą sobie poradzić nie z całą kabiną, a zaledwie słuchawką nałożoną na ucho.
Teraz Jaguar informuje, że w niektórych przypadkach jest w stanie zmniejszyć dźwięk o 10 dB (2-krotne zwiększenie natężenia to około 3 dB, 10-krotny to 10 dB, a 100-krotny to 20 dB). W "normalnych" warunkach będzie to jednak 3-4 db, czyli "zmniejszenie głośności o 4 stopnie". System bierze pod uwagę obecność pasażerów, dobierając odpowiednie ustawienia. Co ciekawe, oprócz ogólnego zmęczenia wynikającego z dźwięków o niskiej frekwencji, angielskie badania wskazują, że kierowcy w niewygłuszonych samochodach mają o prawie 17 proc. gorszy czas reakcji.
