Nowe Mitsubishi L200 oferuje mniej mocy, ale uważam, że to lepszy samochód

Wspominam o pierwszych jazdach nieprzypadkowo, ponieważ drogi na południu Hiszpanii są dość specyficzne. Na autostradach z niedużymi, ale lekkimi wzniesieniami, auto dostawało wyraźnej zadyszki, bo utrzymanie stałej prędkości 100-120 km/h pod górę to dość duże wyzwanie dla słabego silnika. Dlatego też czekałem na test w Polsce, gdzie drogi nie są aż tak wymagające, ale też jeździ się wyraźnie dynamiczniej.

Jak na ciężkiego pickupa (2250 kg), który potencjalnie może przewieźć ładunek o masie tony, albo holować 3-tonową przyczepę, wydaje się, że tak. Jednak L200 nie jest odosobnionym przypadkiem na rynku pickupów, choć trzeba przyznać, że modeli z tak słabą jednostką nie ma za wiele. Można tu przytoczyć przykład Toyoty Hilux, której nieco większy motor oferuje dokładnie taką samą wartość mocy i momentu, czyli 150 KM i 400 Nm.

Jednak konkurencja oferuje z reguły więcej. Nawet jeśli wymaga to zakupu wyższej specyfikacji, to jednak klient może wybrać mocniejszy wariant. I tak na przykład Isuzu D-Max ze skromnym silnikiem 1.9 oddaje 163 KM mocy, Nissan Navara 190 KM, a Ford Ranger czy Volkswagen Amarok nawet ponad 200 KM.

Pozostaje więc pytanie: czy parametry L200 są zbyt niskie?

Okazuje się, że w wielu przypadkach nie. Tym bardziej że Mitsubishi dodało 20 Nm momentu obrotowego silnikowi względem poprzedniego. Poprawiono też jego przebieg, więc maksimum jest dostępne wcześniej - od 1750 obr./min. Do tego skrzynia automatyczna ma już sześć, a nie pięć biegów. Gwoli ścisłości, jednostka nowego L200 pochodzi z modelu Outlander, ale nie jest w nim obecnie oferowana.

Z niskim i średnim obciążeniem silnika jeździ się bardzo podobnie do 181-konnego poprzednika, który był notabene jednym z najbardziej dynamicznych pickupów w swojej klasie. Silnik 2.2 DID, którego rzeczywista pojemność to 2,3 litra, pracuje dość twardo i reaguje na dodanie gazu tak samo jak wcześniejszy. Dość żwawo, ale… kiedy przekroczy się 2500 obr./min i wciśnie gaz głębiej, to już nie jest to samo. To właśnie w górnej partii obrotów brakuje mocy.

Poprzedni model przyspieszał świetnie w całym zakresie prędkości obrotowej. Za to w nowym skrzynia biegów cechuje się łagodniejszą pracą. Jeśli jeździsz pickupem normalnie i korzystasz z niego, jak przystało na taki pojazd, to nie będziesz miał problemu z dynamiką nowej jednostki, nawet na autostradzie. Ale jeśli wsiadając do niego, stajesz się "królem szos", który musi za wszelką cenę wszystkich wyprzedzić, poczujesz rozczarowanie.

Natomiast pociesza niższe zużycie palia. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h nowy model w teście spalił 12,2 l/100 km, czyli o 0,4 l/100 km mniej od poprzednika. Przy mniejszej prędkości 90 km/h wynik, jaki uzyskałem to imponujące 6,5 l/100 km, a poprzednika… 8,4 l/100 km. Znacząca różnica wynikająca m.in. z zastosowania szóstego biegu.

Normalna eksploatacja w ruchu mieszanym daje spalanie ok. 8-9 l/100 km. Szkoda tylko, że Mitsubishi nie poszło drogą innych producentów i nie zbliżyło do siebie wartości zużycia paliwa z komputera do rzeczywistych. Przekłamanie jest dość spore. Z dużego dystansu pokonanego dość dynamicznie (w połowie po autostradzie) komputer pokazywał przyjemne dla oka 8,5 l/100 km, ale kalkulator po zatankowaniu już 9,1. Warto jeszcze wspomnieć, że obok klapki wlewu paliwa jest druga – do uzupełniania AdBlue.

Ogólnie zmiany we wnętrzu tego samochodu są nieznaczne, zwłaszcza kiedy patrzy się na zdjęcia. Inaczej jest w rzeczywistości. W nowym L200 już nie czułem się jak w starym samochodzie.

Poprawiono minimalnie tapicerkę, trochę fotele, ale najważniejszym elementem jest system multimedialny z czytelnym, ładnym ekranem. Auto stało się bardziej multimedialne za sprawą aż czterech gniazd USB, czy możliwości podłączenia smartfona przez Android Auto czy Apple Car Play. Również nagłośnienie jest lepsze.

Ważne, że nie zastąpiono najważniejszych przycisków niczym dotykowym i nie przesadzono z fortepianową czernią na plastikach. Istotna dla kierowcy jest dobra pozycja za kierownicą i jej szeroki, rzadko spotykany u konkurentów, zakres regulacji.

Z tyłu kanapa pomieści co prawda trójkę pasażerów, ale dorosłe osoby mogą narzekać na brak przestrzeni pod przednimi fotelami na stopy. Pochwała należy się natomiast za niezłe pochylenie oparcia kanapy, co pozwoli podróżować dwóm osobom w jako takich warunkach. To oczywiście nadal niewygodne miejsce, ale są gorsze auta w tej klasie.

W nowym wnętrzu odnajdziemy także dwa nowe przyciski. Jednym z nich włącza się system kontroli prędkości zjazdu, drugim wybiera tryby terenowe. Dobre dla amatorów, którzy rzadko wybierają się w teren. Bardziej doświadczonym kierowcom przyda się natomiast przednia kamera, dzięki której widać więcej na podjazdach czy leśnych duktach. Fajnie, że przycisk do jej uruchamiania umieszczono na kierownicy. Ogólnie system kamer to bardzo dobre rozwiązanie w aucie terenowym, a taki ma nowe L200.

Podczas codziennej jazdy zwróciłem uwagę na dość szybkie rozgrzewanie się jednostki napędowej oraz przyjemną pracę skrzyni biegów. Na drogach utwardzonych L200 jest wystarczająco komfortowy, choć czuć wpływ sztywnego mostu, resorów i ramowej konstrukcji na przenoszone do wnętrza wibracje. Wynika to po części z większej siły tłumienia amortyzatorów w nowym modelu, ale bez dużego wpływu na ogólnie rozumiany komfort jazdy.

Auto pochyla się w łukach dość mocno, ale rzadko traci przyczepność, zwłaszcza tylnej osi. Za to w mieście charakteryzuje się bardzo dobrą zwrotnością. Zresztą pomimo wydłużenia nadwozia o 20 cm, wciąż pozostaje jednym z najkrótszych pickupów na rynku.

Na śliskiej drodze asfaltowej czy szutrowych szlakach nieocenionym jest system napędu na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym Torsena. W tej klasie samochodów żadna marka nie oferuje takiego rozwiązania w połączeniu z reduktorem, a szczególnie gdy uwzględni się to, że napęd można wyłączyć i korzystać tylko z tylnego.

Nie ma też problemu z zablokowaniem go w terenie, choć akurat sprawniej wygląda to w systemie dołączanym. Seryjnie do L200 Mitsubishi oferuje także blokadę tylnego dyferencjału, a to czyni ten model naprawdę skutecznym wojownikiem na bezdrożach. Dającym – przynajmniej w mojej opinii – większe poczucie bezpieczeństwa w trudnych warunkach niż Navara, Amarok czy zwykły Ranger.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo na szosie, to zapewnia je dość duża liczba asystentów kierowcy. Na liście znajdziemy dwa najważniejsze, czyli system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu czy o pojazdach w martwej strefie. Oba działają bardzo dobrze, choć ten pierwszy jest pasywny. Tempomat natomiast wciąż nie został doposażony w funkcję utrzymywania prędkości za pojazdem oraz… prostej informacji o tym, jaką prędkość ma się ustawioną.

Klienci z reguły wybierają te lepiej wyposażone wersje pickupów, zatem przyjrzyjmy się konkurentom takiego auta, jak testowe, czyli najbogatszej specyfikacji Instyle Plus. Kosztuje 167 190 zł (rok produkcji 2019).

Nissan Navara w bogatym standardzie Tekna i z silnikiem o mocy 190 KM kosztuje 168 400 zł. Ford Ranger w wersji Wildtrack ze 170-konnym silnikiem to wydatek 148 690 zł, a za 152 560 zł kupicie go w wersji 213-konnej, z układem napędowym jak w Rangerze Raptorze (10-biegowy automat). Mówimy wyłącznie o samochodach z automatyczną skrzynią biegów. Zostaje jeszcze Toyota Hilux, którą w wersji SR5 można nabyć za 165 300 zł, ale z rocznika 2020. Wybierając egzemplarz z poprzedniego roku, zaoszczędzicie nawet 20 tys. zł

To pokazuje, że Mitsubishi pomimo dość słabego silnika, choć z dobrym wyposażeniem, jest samochodem drogim. Pod kilkoma względami góruje nad większością konkurentów - pozycja za kierownicą, układ przeniesienia napędu, seryjne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, zwrotność. Jedyne czego brakuje, to mocniejszego wariantu, bo poza tym, to było i wciąż jest dobre auto. Po ostatnich zmianach lepsze od poprzednika.

Szczegółowe dane techniczne sprawdź na AutoCentrum.pl