Ile kosztowałaby dziś Syrena, Warszawa czy Octavia? Sprawdziłem cennik sprzed 60 lat
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Jakiś czas temu pochyliliśmy się nad cenami najpopularniejszych aut sprzed 20 lat, przeliczając ich wartości na dzisiejsze realia. A jak wyglądała sytuacja prawie 60 lat temu? Tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana, ale można do niej podejść na dwa różne sposoby.
Dziś kupno auta wydaje się prostą sprawą. W zależności od preferencji i zasobności portfela idziemy do dealera, wybieramy korzystne dla nas finansowanie i wyjeżdżamy pachnącym świeżością modelem. Przed zmianami ustrojowymi nie było tak łatwo – rzecz jasna rządziły socjalistyczne wyroby, na pojazdy było znacznie więcej chętnych niż samych maszyn wydawanych osobom prywatnym, a używane modele z giełdy często osiągały podobne ceny, co nowe. Żeby kupić auto, nie wystarczyło zresztą rzucić walizki gotówki na stół.
Jeszcze na przełomie lat 50. i 60. jeden samochód osobowy przypadał na 368 Polaków. Dziś statystycznie auto przypada w Polsce na 1,7 osoby. Nieco lepiej wyglądała sprawa, jeśli chodzi o jednoślady, których w tamtych czasach było blisko 5 razy więcej (ok. 622 tys. sztuk) niż aut.
Dzisiejszy rynek daje też ogromne możliwości wyboru. A co było dostępne w 1962 r.? Niewiele. Trafiłem na zdjęcie przedstawiające cennik samochodów i motocykli, które wówczas były dostępne "na rynku". Do najtańszych należała Syrena czy Trabant, a na samym szczycie widniała Warszawa, która była praktycznie tylko w zasięgu "bardziej uprzywilejowanych" czy np. taksówkarzy. Nie mniejszym luksusem była także Škoda Octavia, której dzisiejszy odpowiednik jest jednym z najczęściej wybieranych przez Polaków autem.
Ale jak ich ceny wyglądałyby w dzisiejszych czasach? Można patrzeć na to na 2 różne sposoby. Przy pierwszej, w obliczeniach uwzględniłem wpływ zarówno inflacji, jak i denominacji złotówki z połowy lat 90. Oto jak kształtują się ceny:
| Samochód | Cena w 1962 r. | Przybliżona wartość w 2020 r. |
|---|---|---|
| FSO Syrena 102 | 72 000 | 43 200 |
| FSO Warszawa | 120 000 | 72 000 |
| Trabant P50 | 65 000 | 39 000 |
| Trabant P50 Kombi | 72 000 | 43 200 |
| Skoda Octavia | 95 000 | 57 000 |
| Skoda Octavia Super | 98 500 | 59 000 |
| Wartburg 311 Standart | 95 000 | 57 000 |
| Wartburg 311 De Luxe | 105 000 | 63 000 |
| Moskwicz 407 | 115 000 | 69 000 |
Jak widać, ceny najmniejszych aut odpowiadają w przybliżeniu kwotom, jakie widnieją w cennikach wielu aut segmentu A. "Luksusowa" Warszawa, kosztowałaby mniej więcej tyle, ile dziś Golf z bazowym wyposażeniem i podstawowym silnikiem. Z kolei Octavię można porównać dzisiaj do przeciętnego wyposażonego auta segmentu B.
Można jeszcze spojrzeć na to w drugi sposób - porównując ceny aut do przeciętnych zarobków. W 1962 r. przeciętne wynagrodzenie netto wynosiło 1680 zł, podczas gdy średnia netto za 2020 r. to ok. 3900 zł. Oznacza to, że 60 lat temu przeciętny pracownik musiałby odłożyć blisko 39 razy swoją pensję, by móc pozwolić sobie na najtańszy wóz w salonie. W poniższej tabeli przedstawiłem, jaki byłby dziś koszt samochodu, gdyby taką samą liczbę przeciętnych wynagrodzeń odkładał współczesny pracownik.
| Samochód | Cena w 1962 r. [zł] | Krotność średniego miesięcznego wynagrodzenia z 1962 r. | Przybliżona wartość w 2020 r. [zł] |
|---|---|---|---|
| FSO Syrena 102 | 72 000 | 42,9 | 167 310 |
| FSO Warszawa | 120 000 | 71,4 | 278 460 |
| Trabant P50 | 65 000 | 38,7 | 150 930 |
| Trabant P50 Kombi | 72 000 | 42,9 | 167 310 |
| Skoda Octavia | 95 000 | 56,5 | 220 350 |
| Skoda Octavia Super | 98 500 | 58,6 | 228 540 |
| Wartburg 311 Standart | 95 000 | 56,5 | 220 350 |
| Wartburg 311 De Luxe | 105 000 | 62,5 | 243 750 |
| Moskwicz 407 | 115 000 | 68,5 | 267 150 |
Musicie przyznać, że te wartości dają już nieco inny pogląd na sytuację. Biorąc pod uwagę przeciętne wynagrodzenie, Škoda Octavia kosztowała tyle co dzisiaj Ford Mustang z 5-litrowym V8, topowa Warszawa to równowartość nowego Mercedesa GLE czy Klasy E Cabrio, a na najtańszego Trabanta trzeba było odkładać tyle, ile dziś na Hyundaia i30 N. Oczywiście z tą różnicą, że dziś znacznie prościej nie tylko o sam samochód, ale też korzystne finansowanie.