Historia legendy: Volkswagen Golf ma 50 lat i 8 generacji. Zdefiniował segment kompaktów

O tym, jak ceniony jest Volkswagen Golf, niech świadczy choćby fakt, że każda kolejna generacja jest jedną z najważniejszych światowych premier. Łącznie sprzedano już ponad 37 mln Golfów. Dziś mamy na rynku ósmą generację, a trzecia postrzegana jest powoli jako youngtimer po tym, jak druga (i pierwsza) ma status klasyka. Teraz tylko czekać, aż Golf IV zacznie drożeć. Jedynka w wersji GTI osiąga już ceny powyżej 30 tys. euro i to w tym miejscu zaczniemy tę opowieść.

Przyjęło się, że protoplastą Golfa był popularny w Niemczech i Ameryce Garbus. To właśnie ten model miał duży udział w zmotoryzowaniu świata, był samochodem dla ludu, tak jak miał być po nim Golf. W latach 60. popyt na Garbusa znacząco spadł i Volkswagen, który był w poważnym kryzysie, szukał koncepcji nowego popularnego pojazdu. Marketingowo wszystko się zgadza.

Jednak to Audi 80 było prawdziwym pierwowzorem dla Golfa zaprezentowanego w 1974 r. Model 80 (B1) produkowano od 1972 r. Firma Audi należała już wtedy do Volkswagena, który na bazie Audi 80 zbudował Passata - samochód typu hatchback z napędem na przednią oś i chłodzonym cieczą silnikiem umieszczonym z przodu. Swoją drogą, niezwykle podobny do zaprezentowanego rok później Golfa.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Różnica pomiędzy Passatem a Golfem polegała głównie na odwróceniu silnika o 90 stopni (w Passacie umieszczony wzdłużnie) i zmianie wymiarów nowo zaprojektowanego nadwozia. Po tym jak inne marki – m.in. Fiat, Peugeot, Renault -zdobywały popularność w Niemczech swoimi kompaktowymi samochodami z przedniosilnikowym układem napędowym, Volkswagen postanowił zbudować podobny model.

Za wygląd Golfa odpowiadało studio Italdesign, a głównym stylistą był słynny Giorgetto Giugiaro. Produkcja rozpoczęła się 29 marca 1974 r., a z taśmy zjeżdżały Golfy z nadwoziem hatchback. Mało kto się tego dnia spodziewał, że nowy Volkswagen stanie się takim hitem.

Już w październiku 1976 r. z linii produkcyjnej zjechał milionowy egzemplarz, a w 1982 r. - pięciomilionowy. Przez 10 lat z linii produkcyjnej wyjechało niecałe 7 mln sztuk zamawianych na całym świecie (wliczając spokrewnione z nim modele, takie jak Caddy i Jetta). Dzięki Golfowi i Passatowi Volkswagen nie tylko wyszedł z kryzysu, ale i stał się jednym z najbardziej liczących się producentów samochodów na świecie.

Golfa pierwszej generacji produkowano początkowo w wersji trzy- i pięciodrzwiowej, ale z czasem do gamy dołączył Cabriolet (1979) i dostawczy pickup Caddy (1982). Również sedan Jetta (1979) jest uważany za odmianę Golfa, choć moim zdaniem jest to mocno dyskusyjne.

Samochód był oferowany z silnikami benzynowymi o pojemności 1,1 i 1,5 litra o mocach 50 i 70 KM, ale gama jednostek szybko się rozrastała. W 1975 r. dołączył motor 1.6 rozwijający 75 KM, a rok później pojawił się model o nazwie GTI z tą samą jednostką, ale uzbrojoną we wtrysk paliwa i rozwijającą zawrotne 110 KM.

O samym GTI należałoby napisać oddzielną historię, bo podobnie jak Golf był synonimem klasy kompaktów, tak Golf GTI rozwinął segment kompaktowych hot-hatchy, choć tego określenia nie używano wszędzie. To właśnie określenie GTI było początkowo znacznie bardziej popularne, a inni producenci używali go do określania swoich sportowych hatchbacków.

W tym samym roku co GTI, wprowadzono do oferty również diesla 1.5 o mocy 50 KM. W 1982 r. pojawił się nowy wariant Golfa GTI z silnikiem 1.8 generującym 112 KM oraz pierwszy Golf GTD z silnikiem wysokoprężnym 1.6 z turbodoładowaniem o mocy 70 KM.

Bez wątpienia Golf pierwszej generacji był samochodem nie tylko udanym, ale i przełomowym, tak dla samego Volkswagena, jak i całego świata. Choć wcześniej oferowano podobne samochody, to właśnie Golf pokazał zalety segmentu kompaktów.

Projekt zbudowania drugiej generacji Golfa powierzono Herbertowi Schäferowi, który zamiast rewolucji postawił na ewolucję świetnie przyjętego dzieła Giorgetto Giugiaro. Niemiec zaprojektował także dwa inne modele Volkswagena - Polo i Passata. Trzymając się DNA Golfa narysował samochód łudząco podobny, ale pod każdym względem większy i nieco mniej kanciasty. Najwięcej zmieniło się tam, gdzie nie widać, czyli w technice.

Auto zadebiutowało w 1983 r. i w tym samym roku zakończono produkcję Golfa I, choć tylko w Europie Zachodniej. Warto jednak zaznaczyć, że model Cabriolet na bazie "jedynki" Volkswagen oferował do 1988 r., ale firma Karmann wyprodukowała jeszcze prawie 400 tys. kabrioletów do 1993 r. Tradycję polegającą na przedłużeniu życia niektórych wariantów, kontynuowano także później.

Podobnie jak Golf I, także druga generacja była dostępna jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, a od 1984 r. oferowano także model Jetta. Volkswagen nie zdecydował się na opracowanie odmiany kabriolet, dlatego tak długo oferowano "jedynkę" z otwartym nadwoziem. Również nigdy nie powstał wariant dostawczy Caddy. Tu Volkswagen postawił na dwie równolegle oferowane odmiany roboczego auta kompaktowego o tej samej nazwie. Caddy jako samochód typu furgonetka z kabiną od Polo i jako pick-up z nadwoziem Skody Felicii.

Golf II był pierwszym modelem Volkswagena, który był produkowany na taśmie z wykorzystaniem robotów przemysłowych i wyznaczał trendy w dziedzinie technologii i wyposażenia. To właśnie w Golfie II wprowadzono po raz pierwszy katalizator, system ABS i wspomaganie układu kierowniczego. Był pierwszym kompaktem z napędem na cztery koła (1986) i swoistym protoplastą crossoverów w wersji Country (1990). W Golfie zadebiutował także silnik z czterema zaworami na cylinder – GTI 16V.

Na debiut GTI nie czekano tak długo jak w przypadku pierwszej generacji. Taki model pojawił się już rok po rozpoczęciu produkcji. Od początku oferowano auto z silnikiem z poprzednika - 1.8 o mocy 112 KM - ale szybko pojawiły się kolejne warianty.

Powstało ich oficjalnie łącznie siedem, zawsze z jednostką 1.8 o największej mocy 139 KM. Dodatkowo oferowano dwa warianty G60 z doładowaniem o mocach 160 i 210 KM (tylko 71 sztuk), a także wersję Rallye z innym silnikiem 1.8, z ośmiozaworową głowicą i sprężarką, ale też o mocy 160 KM. Nie zabrakło diesli, również w odmianie GTD o mocy 80 KM.

Lata 80. to czasy zdominowane przez kanciaste samochody, które dopiero w latach 90. zaczynały nabierać obłości. Nie inaczej było z Golfem III, który był pod każdym względem "bardziej" - bardziej komfortowy, bardziej bezpieczny, bardziej praktyczny, bardziej ekonomiczny, bardziej opływowy, bardziej nowoczesny i bardzo, ale to bardzo mocny.

Łagodna, przyjemna dla oka linia nadwozia została zaprojektowana przez Gerta Volkera Hildebranda, który wcześniej zaprojektował Opla Kadetta E, a później był odpowiedzialny za ostateczną formę nowego Mini. Golf III nie był już stylistyczną ewolucją, a prawdziwą rewolucją, ale dotyczyło to praktycznie każdego samochodu konkurencji. W tym samym roku co Golfa, pokazano również Opla Astrę (następca Kadetta), a rok wcześniej Forda Escorta V. Każde z tych aut istotnie różnił się od poprzednika.

Produkcję Golfa III rozpoczęto w 1991 r. Zaraz po premierze model ten zwyciężył w konkursie Car of The Year. Tradycyjnie już, kolejna generacja Golfa urosła, a technicznie, szczególnie pod względem bezpieczeństwa, komfortu i ekologii, wyprzedzała ówczesne standardy.

Zadebiutowało wiele rozwiązań, które okazały się niezwykle ważne dla historii tego modelu. W mojej opinii najważniejsza innowacja wprowadzona do Golfa III to silnik 1.9 TDI z wtryskiem bezpośrednim, który w 1993 r. na zawsze zmienił postrzeganie silników Diesla z roboczych osiołków na przyjemne, ekonomiczne i dynamiczne silniki stanowiące alternatywę dla benzyniaków.

90-konna wersja TDI była mocna i szybka - nic więc dziwnego, że klienci ją pożądali. W Golfie zadebiutował też katalizator dla silników na olej napędowych, dlatego reklamowano diesle jako silniki czyste. W 1996 r., pod koniec produkcji trzeciej generacji, pojawił się wariant 110-konny, który otworzył świetlaną przyszłość dla diesli montowanych w następcy.

Równie istotna jak diesel TDI była inna nowość w Golfie – nadwozie kombi (nazywana Variant), które debiutowało w 1993 r. Samochód zyskał na praktyczności, a z czasem z rodzinnego auta stał się pojazdem roboczym. W tym samym roku pojawił się Cabriolet, a także odmiana z napędem na cztery koła Syncro.

Kolejną ważną innowacją było zamontowanie pod maską Golfa silnika z sześcioma cylindrami (VR6) o pojemności 2,8 litra i mocy 174 KM, który nieco przyćmił w tej generacji odmianę GTI napędzaną silnikiem 2-litrowym, 8-zaworowym o mocy 115 KM, a także wersję 16V o mocy 150 KM. W 1994 r. zaprezentowano wariant 2,9 litra o mocy 190 KM, co czyniło z Golfa najmocniejszego hot-hatcha na rynku europejskim. Żeby było jeszcze ciekawiej, odmiana VR6 występowała nie tylko w hatchbacku, ale także w nadwoziu Variant.

Po raz kolejny pojawił się Golf GTD, z silnikiem o mocy 110 KM, ale to, co odróżniało trzecie wcielenie GTD od wcześniejszych, to osiągi porównywalne z prawdziwie sportowymi maszynami i to nie tylko na prostej, ale i na zakrętach. W trzeciej generacji Golf GTD był pełnoprawnym GTI, tylko napędzany innym paliwem. Dzięki zmiennej geometrii turbiny silnik 1.9 TDI osiągał moment obrotowy 235 Nm, czyli porównywalny z 2.8 VR6 i tylko o 10 Nm niższy od silnika 2.9.

Ciekawostką w tej generacji był Golf CitySTROMer z napędem elektrycznym. Trudno oczekiwać, by w latach 90. cieszył się jakimkolwiek zainteresowaniem, ale powstało ok. 250 sztuk, z czego większość trafiła na rynek niemiecki. Dzięki zespołowi sześciu akumulatorów w komorze silnika i kolejnych 10 pod bagażnikiem auto dysponowało zasięgiem ok. 50 km.

Jest jeszcze jedna rzecz mocno wyróżniająca Golfa III. Były to niezliczone wersje specjalne wyposażenia, które oznaczano naklejkami na nadwoziu. Przypomina to nieco dzisiejsze wersje limitowane, tylko nieróżniące się aż tak bardzo. Dawało to klientom złudne poczucie statusu unikatowości auta, które występowało w takich wariantach jak m.in. Joker, Rolling Stones, Pink Floyd, Bon Jovi, Colour Concept, Atlanta, Arezzo, Driver, Europe, Harlequin, Jazz, Junior, Match, Las Vegas, Manhattan, Last Edition, Pasadena, Sport Edition, Snow&Ice, Spring, Swiss Line czy Wolfsburg Edition.

Choć niektórzy wytykali, że Golf IV wygląda jak lifting Golfa III, to z technicznego punktu widzenia stanowił największy przełom w historii modelu. Niemiecki producent mocno postawił na jakość, którą od samego początku bardzo chwalono w tej generacji. Pod względem jakości wykonania nadwozia i wnętrza żaden kompakt nie dorównywał produktowi Volkswagena.

Nadwozie wykonano z blachy ocynkowanej elektrolitycznie, a Volkswagen udzielał 12-letniej gwarancji antykorozyjnej. Dzięki nowej konstrukcji zawieszenia Golf był niebywale komfortowy, przy zachowaniu dużego bezpieczeństwa w czasie jazdy. Pojawiła się także nowa architektura elektryki i wyposażenie z segmentu premium.

W gamie silnikowej zadebiutowało wiele nowych jednostek o tak szerokim zakresie mocy, jakiego nie oferował żaden inny kompakt na rynku. Najsłabszy silnik miał 68 KM (1.9 SDI), a najmocniejszy - 241 KM (3.2 VR6). W Golfie IV zadebiutował silnik benzynowy z wtryskiem bezpośrednim (1.6 FSI), a także diesle z pompowtryskiwaczami (1.9 TDI).

Jeśli chodzi o mocniejsze odmiany, to tu jest najciekawiej. Wariant GTI był oparty na dwóch rodzajach silników - 1.8 Turbo oraz 2.3 VR5. Pierwszy rozwijał 150 lub 180 KM, drugi 150 lub 170 KM. Obie jednostki oferowano równolegle i pozornie były to silniki wykluczające się, ale różniła je charakterystyka.

1.8 Turbo dawał przyjemne przyspieszenie od najniższych obrotów, a przy stosunkowo niskim spalaniu bardzo sprawnie rozpędzał Golfa. Motor VR5 był ceniony za charakterystykę wysokoobrotową, wręcz wyścigową i rasowe brzmienie. Był też oferowany opcjonalnie z napędem 4Motion (4x4). Co ciekawe, odmiana GTI występowała także z silnikiem wolnossącym 2.0 o skromnej mocy 115 KM.

Jakby tego było mało, Golfa można było zamówić z silnikiem VR6 o pojemności 2,8 litra jak w poprzedniku. Jednostka ta rozwijała 204 KM, była dostępna tylko z napędem na cztery koła 4Motion, ale nie stanowiła odmiany GTI. Na szczycie gamy wylądował szalony Golf R32 z wolnossącym silnikiem VR6 o pojemności 3,2 litra, napędem na cztery koła, dwusprzęgłową skrzynią biegów i całkowicie przebudowanym nadwoziem.

GTI występowało także z silnikami Diesla. Aby podkreślić doskonałość jednostek wysokoprężnych, Volkswagen zrezygnował z oznaczenia GTD i nazywał sportowe warianty na olej napędowy GTI TDI. Nie były to wyłącznie najmocniejsze wersje – podstawowa o mocy 110 KM miała zasilanie pompą wtryskową, a mocniejsze warianty o mocach 115, 130 i 150 KM już wtrysk oparty na pompowtryskiwaczch.

Golf IV był oferowany tylko w trzech wersjach nadwoziowych – hatchback (3- i 5-drzwiowy) oraz kombi. Volkswagen Bora był sedanem, który stanowił odpowiednik dla wcześniejszego Vento/Jetty. Auto całkowicie oparte na konstrukcji Golfa można było zamówić także w wersji kombi, co pozornie wykluczało istnienie Golfa Varianta (lub na odwrót). Niektórym stylistyka Bory mocniej przypadła do gustu, a okres produkcji Golfa IV wydawał się okresem całkowitej wolności w podejmowaniu decyzji w Volkswagenie. To wtedy niemiecki producent wypuścił na rynek wiele nieoczekiwanych, a nawet szalonych samochodów.

Nie zaprojektowano znowu nadwozia typu Cabriolet dla tej generacji, dlatego kabrio generacji III było oferowane do 2002 r. Trzeba jednak zaznaczyć, że w 1998 r.przemodelowano przód samochodu na modłę Golfa IV, co sprawiło, że z przodu mieliśmy nowy model, ale tył pozostał stary. Produkcję Golfa IV zakończono w 2003 r., z wyjątkiem Varianta, którego oferowano do 2006 r. Był to tak udany model, że sprzedawano go w Ameryce Południowej do 2011 r., a w Kanadzie był dystrybuowany jako "City Golf" równolegle z Golfem 5. generacji.

Warto na koniec podkreślić, że Golf IV był konstrukcją multimarkową, która dała życie wielu modelom. Choć Audi A3 zaprezentowano rok wcześniej, to samochód oparto właśnie na technice Golfa. Inne auta bazujące na tej platformie i korzystające z tych samych silników, co w Golfie, to Škoda Octavia, Seat Leon i Toledo, Volkswagen New Beetle czy Audi TT.

Bez wątpienia Golf IV był uznawany za najlepiej wykonaną generację Golfa, dlatego bardzo szybko klienci zwrócili uwagę na spadek jakości, jaki dało się zauważyć przy okazji Golfa V. Z technicznego punktu widzenia nowy model wprowadzony na rynek w 2003 r. był kolejnym dużym skokiem naprzód, ale gorsze zabezpieczenie antykorozyjne i gorszej jakości materiały wnętrza zasługiwały na krytykę.

Golf V wyprzedzał swoje czasy technologicznie w klasie kompaktów. Nowością była czterowahaczowa tylna oś, która oczywiście nie była wielkim przełomem (układ wielowahaczowy miał Ford Focus i niektóre japończyki), ale w połączeniu z elektrohydraulicznym wspomaganiem kierownicy czy zestawem wielu systemów przeciwpoślizgowych, Golf V uchodził za najbezpieczniejsze auto w swojej klasie.

Był tu też kolejny przełom stylistyczny - zupełnie nowy nie tylko wygląd, ale i kształt nadwozia. To oferowano w odmianie 3- i 5-drzwiowej, również jako kombi oraz sedan Jetta. Kabrioletu nie oferowano w ogóle. Volkswagen w 2006 r. zaproponował kompaktowy kabriolet ze sztywnym dachem o nazwie Eos, ale ten był oparty na konstrukcji Passata.

Nowością był za to Golf Plus – kompaktowy minivan – o niebywale praktycznym wnętrzu. Ogromna ilość miejsca w kabinie, dużo większy bagażnik, przesuwana kanapa i schowki gdzie tylko nie sięgnąć ręką czyniły z tego samochodu doskonały odpowiednik popularnych modeli francuskich, a jednocześnie była to alternatywa dla jeszcze większego, również kompaktowego Volkswagena Tourana.

Na wybór silników, podobnie jak w poprzedniku, nie można było narzekać. Tu nastąpił największy przełom w historii modelu, bo za sprawą norm emisyjnych zaczęto wycofywać tradycyjne benzyniaki z wtryskiem pośrednim i zastępować je wersjami wolnossącymi i turbodoładowanymi z wtryskiem bezpośrednim. Gama silników była bardzo rozbudowana, a jednostki miały od 75 KM do 250 KM. Coraz częściej zaczęły pojawiać się automaty DSG z podwójnym sprzęgłem w miejsce tradycyjnych przekładni typu Tiptronic.

Nie zrezygnowano z odmiany GTI, którą zaprezentowano w 2004 r. Była napędzana silnikiem 2.0 TSI o mocy 200 KM, potem 230 i 240 KM w wersjach specjalnych. Osiągi GTI piątej generacji były nieporównywalnie lepsze, niż wcześniejszych sportowych Golfów. Jednak topowy wariant Golfa nosił (znów) oznaczenie R32 i napędzany był silnikiem VR6 o pojemności 3,2 litra i mocy 250 KM.

W ofercie diesli było podobnie jak z benzyniakami. Pojawił się nowy, 2-litrowy motor o oznaczeniu TDI, który miał być następcą cenionego 1.9 TDI, choć oba oferowano równolegle. W Golfie V pojawił się filtr DPF, a jednostki TDI rozwijały od 90 do 170 KM. Oferowano tez wolnossące SDI, ale o pojemności 2 litrów i mocy 75 KM. W Golfie V po raz pierwszy nie było wersji sportowej z silnikiem Diesla. Co prawda występował wariant 2.0 TDI o mocy 170 KM oznaczony jako GT, ale nie miał wiele wspólnego z wcześniejszymi GTD czy GTI.

Golf V był produkowany do 2008 r., a klienci oczekiwali poprawy jakości. Europejskie przepisy natomiast wymuszały na producentach stosowanie coraz czystszych silników. Jako, że Golf V technicznie był samochodem bardzo zaawansowanym, na jego bazie powstał Golf VI.

Dyskusyjnym jest twierdzenie, że zaprezentowany w 2008 r. nowy Golf był rzeczywiście nową generacją. Jeśli chodzi o zmiany techniczne to były one minimalne, najmniejsze w historii generacji modelu. Konstrukcja Golfa VI była w 100 proc. oparta na poprzedniku, wymiary samochodu pozostały te same, kształt również, a zmiany stylistyczne przypominają bardziej lifting niż nowy model. W praktyce Golf VI był poliftowym Golfem V.

Nie można jednak powiedzieć, że nie było tu istotnej poprawy, przede wszystkim jakości wykonania, której oczekiwali klienci pamiętający jeszcze Golfa IV. I to się wydarzyło. Jednak największy przełom nastąpił w dziedzinie bezpieczeństwa.

Golf VI dostał systemy wspomagające kierowcę, poduszkę kolanową kierowcy i pięć gwiazdek w Euro NCAP. Kierowca mógł korzystać z asystenta parkowania, kamery cofania czy adaptacyjnego zawieszenia. Lista podobnych udogodnień była bardzo długa, co sprawiło, że Golf ponownie wyznaczał standardy w swoim segmencie. Poprawiono także wyciszenie wnętrza, wygodę obsługi i ergonomię, która na kolejne lata zapisała się jako doskonała w klasie kompaktów.

W 2008 r. można było kupić Golfa VI z nadwoziem 3- i 5-drzwiowym, w 2009 r. gamę uzupełnił Golf Variant, czyli kombi, a uniwersalny Golf Plus, który został zbudowany na bazie Golfa V, doczekał się modernizacji. W 2010 r. do sprzedaży trafił czterodrzwiowy sedan, nazwany tradycyjnie Jetta, a rok później także kabriolet z miękkim dachem.

Tak jak czwarta i piąta generacja, tak i szósta stanowiła bazę techniczną dla innych kompaktowych modeli koncernu Volkswagena, w tym również dla zupełnie nowego modelu Scirocco, który po 16 latach wrócił na rynek w zupełnie nowej odsłonie. Na rynek powrócił także Golf Cabriolet, ostatnie do tej pory wydanie, który był jednocześnie czwartą generacją modelu z otwartym nadwoziem, produkowaną do 2016 r.

Tak jak wcześniej, do wyboru było mnóstwo silników, ale już niemal wyłącznie nowej generacji TSI oraz TDI. Jedynymi rodzynkami w gamie pozostały wolnossące silniki 1.4 MPI oraz 1.6 MPI z wtryskiem pośrednim. Pozostałe warianty benzynowe miały turbodoładowanie, zakres pojemności od 1.2 do 2,0 litra i mocy od 86 do 270 KM. Ten najmocniejszy napędzał najbardziej sportową wersję R, która zadebiutowała właśnie w Golfie VI i stanowiła kontynuację koncepcji Golfa R32. Miała co prawda już 2-litrowy silnik, ale nadal napęd na cztery koła.

Pozostawiono tradycyjnie GTI, które już po ponad 30 latach od rozpoczęcia produkcji stało się modelem samym w sobie. W mojej opinii ostatni spalinowy Golf będzie nosił oznaczenie GTI. W szóstej generacji był on napędzany jednostką 2.0 o mocy 211 KM, a w 2011 r., wersja na 35-lecie modelu dostała silnik generujący 235 KM. Wróciła także wersja GTD z silnikiem 2.0 TDI o mocy 170 KM, będąca pełnoprawnym odpowiednikiem GTI.

A propos silników Diesla, to tu zaszła bardzo duża zmiana. Otóż po wycofaniu jednostki 1.9 TDI niespełniającej już rygorystycznej normy Euro 5, postawiono na nową konstrukcję 1.6 TDI dla słabszych wersji (do 105 KM) oraz 2.0 TDI o mocy od 110 do 170 KM. Obie z przełomowym (tylko dla Volkswagena) wtryskiem paliwa w systemie Common Rail. Pod tym względem niemiecki producent został daleko z tyłu za innymi markami. Całkowicie zrezygnowało z przekładni automatycznych z konwerterem na rzecz dwusprzęgłowych DSG (za wyjątkiem amerykańskiej wersji 2.5).

Ciekawostką w gamie silników Diesla był Golf TDI BlueMotion, który stanowił odrębną wersję napędzaną silnikiem 1.6 TDI o mocy 105 KM. Według danych producenta miał zużywać zaledwie 3,8 l/100 km, ale nie za sprawą samego silnika, lecz modyfikacji całego auta. Miało ono m.in. obniżone zawieszenie, system odzyskiwania energii podczas hamowania, system start-stop, zmodyfikowaną osłonę chłodnicy, a także opony o zmniejszonych oporach toczenia. Chęć uzyskania jak najniższego zużycia paliwa nie wpłynęła na osiągi, które były właściwie identyczne jak w standardowym Golfie 1.6 TDI.

Kolejną ciekawostką techniczną był elektryczny Golf Blue-e-Motion z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 26,5 kWh, umieszczonym pod podłogą bagażnika. Technika z tego samochodu została przeniesiona do pierwszego seryjnie produkowanego elektrycznego Golfa siódmej generacji o nazwie e-Golf.

Na bazie przeszło 35 lat doświadczenia w budowaniu samochodu kompaktowego, koncern Volkswagena przystąpił do prac nad kolejną, siódmą już generacją Golfa. Dopracowano wszystko, co było do dopracowania, zbudowano zupełnie nową platformę MQB, na której cała Grupa VW miała budować ponad połowę swoich modeli i we wrześniu 2012 r. światło ujrzał nowy Golf, który moim zdaniem był jednym z najlepszych samochodów świata, a także kompaktem doskonałym.

O tym jak dobrym, niech świadczą liczby. Golf I był najlepiej sprzedającą się generacją w historii z wynikiem 6,9 mln aut. Drugą najpopularniejszą była ex aequo druga i siódma generacja z wynikiem 6,3 mln . Od trzeciej do szóstej generacji Golf sprzedawał się w liczbie nieprzekraczającej 5 milionów.

Głównym celem techników Volkswagena było obniżenie zużycia paliwa, a tym samym emisji CO2, która stała się jednym z najważniejszych kryteriów projektowania samochodów po roku 2010. Auto pomimo iż urosło, to stało się sztywniejsze, a przy okazji schudło o ok. 100 kg względem analogicznej wersji Golfa VI. Pod każdym względem - poza pojemnością silników - był to "naj" Golf w historii. Najoszczędniejszy, najlepiej jeżdżący, najbezpieczniejszy, najprzestronniejszy i najdynamiczniejszy, w zależności od wariantu.

Golfa z nadwoziem 3- i 5-drzwiowym zaprezentowano w 2012 r., a już 2013 rok był rokiem wysypu nowości – zaprezentowano wówczas cztery nowe odmiany: Golfa GTI, Golfa GTD, Golfa R i Golfa Varianta. W 2014 r. dołączyły do nich zelektryfikowane modele: Golf GTE (hybryda plug-in) oraz e-Golf (elektryczny). Nie zabrakło także rodzinnego Golfa, ale tym razem dopisek Plus zastąpiono nazwą Sportsvan, który zadebiutował w 2014 r.

Tak jak wariantów nadwozi, tak i wersji silnikowych było co niemiara. Golf miał najbogatszą gamę jednostek napędowych wśród wszystkich oferowanych wówczas samochodów kompaktowych na świecie i wśród wszystkich modeli oferowanych w Europie w ogóle.

Silniki benzynowe z rodziny TSI miały pojemność od 1 do 2 litrów, ale rozpiętość mocy sięgała od 85 KM do aż 360 KM. W Golfie VII pojawił się też ogromny wybór diesli, choć były to w praktyce tylko dwie jednostki o pojemności 1,6 i 2,0 litra, ale w sześciu wariantach mocy - od 90 do 184 KM. Przy okazji był to najmocniejszy dotychczas diesel montowany w Golfie.

Bogactwo odmian sportowych również zasługuje na najwyższe uznanie. Poza standardowymi GTI i GTD, pojawiła się także wersja R i kilka bardzo interesujących odmian limitowanych.

Podstawowe GTI osiągało moc 220 KM, ale były też odmiany o mocach do 290 KM. Obok krótko oferowanej wersji Clubsport o wyższej wydajności, zaproponowano także Golfa GTI TCR w najmocniejszym w historii wydaniu 290-konnym. Moim zdaniem to najlepsze GTI, jakie kiedykolwiek powstało. Dodatkowo Golf R z 300- lub 310-konnym silnikiem był dostępny w wydaniu hatchback i Variant, a przeznaczona na rynek szwajcarski wersja R360 rozwijała 360 KM i również była oferowana z dwoma rodzajami nadwozia.

Golf GTD z silnikiem Diesla był również bardzo udanym modelem, ale ten sam motor można było zamówić do uterenowionego Golfa Alltrack. Poza zestrojeniem zawieszenia, różnica polegała przede wszystkim na napędzie na cztery koła. Zwykłe GTD miało tylko przedni napęd, ale za to można było zamówić odmianę kombi.

Jedną z ciekawszych odmian sportowych był Golf GTE, który również reprezentował linię GT, tylko w innym stylu. Jego hybryda plug-in składa się z benzynowego 1.4 TSI o mocy 150 KM oraz silnika elektrycznego o mocy 102 KM. Systemowo Golf GTE rozwijał 204 KM mocy i aż 350 Nm momentu, co pozwalało jeździć bardzo dynamicznie, a przy okazji ekonomicznie. Teoretycznie zasięg na samym napędzie elektrycznym wynosił do 50 km i latem dało się osiągać takie wyniki.

Nieco więcej na prądzie pozwalał przejechać w pełni elektryczny e-Golf, z silnikiem o mocy 115 KM i akumulatorem o pojemności 21,2 kWh netto. Dzięki niemu przejechanie 150 km w trybie miejskim było w zasięgu kierowcy, ale dopiero po liftingu model nabrał sensu. Zamontowano w nim 136-konną jednostkę, a akumulator powiększono do 35,8 kWh, co sprawiło, że e-Golf stał się pełnoprawnym konkurentem najpopularniejszego wówczas samochodu elektrycznego, jakim był Nissan Leaf.

W 2019 r. wyczekiwano kolejnej generacji Golfa. Z niepokojem. Tak udanego samochodu jak siódemka nigdy nie było. Trudno było sobie wyobrazić lepszy. Tym bardziej, że europejskie przepisy zmuszały producentów do coraz większych wyrzeczeń na rzecz ekologii i bezpieczeństwa. W październiku zaprezentowano ósmą generację, która bardzo szybko stała się jednym wielkim... rozczarowaniem.

Premiera Golfa VIII wzbudziła sensację. Choć stylistycznie samochód nie "uciekł" mocno od Golfa, jakiego znaliśmy, to wnętrze samochodu stało się powodem do dyskusji. Mateusz Lubczański w swojej relacji z premiery nowego modelu napisał: "Golf jest tak cyfrowy, że praktycznie więcej tego tekstu poświęcę na omawianie elektroniki niż rozwiązań mechanicznych". 

Całkowicie cyfrowy i obsługiwany dotykowo kokpit był najbardziej krytykowanym przez dziennikarzy elementem. Jakość wykonania znana z siódmej generacji "legła w gruzach". Morze lakierowanego plastiku sprawiło, że Golf VIII owszem, stał się bardziej nowoczesny, ale i zdecydowanie gorszy w odbiorze.

Niewygodna obsługa klimatyzacji to kolejny słaby punkt modelu. Producent starał się ukryć niedoskonałości takimi rozwiązaniami jak aktywne światła, sterowanie gestami czy głosowy asystent. Zamiast wygodnego włączania i wyłączania poszczególnych funkcji, klienci otrzymali powoli działający i zawieszający się system multimedialny. Z czasem było coraz gorzej. Nowsze, bogatsze wersje dostały fatalne tzw. haptyczne przyciski na kierownicy, zamiast fizycznych.

Co gorsza, Golf VIII pojawił się na rynku w okresie, kiedy wybuchła pandemia COVID, co doprowadziło do ogromnych problemów z jego dostępnością. Volkswagen niemal wszystkie siły produkcyjne przeniósł na modele elektryczne, których ludzie nie chcieli, ale trzeba było je sprzedawać, by nie płacić kar za emisję CO2.

Świat stanął na głowie i świat Golfa też stanął na głowie. Klienci się od niego odwracali i dziś jesteśmy w sytuacji, że o Golfie niemalże zapomniano. Jego rolę jako bestsellera z Wolfsburga przejął Volkswagen T-Roc (notabene zbudowany na bazie Golfa VII). Na rynku mamy mnóstwo samochodów kompaktowych, a Golf zamiast być numerem jeden na swoim kontynencie, jak przez ponad 40 lat, stał się jednym z wielu modeli segmentu C. Można było zapomnieć, że to nadal bardzo udany, wartościowy samochód w swojej klasie

Bądź co bądź nowy Golf ma kilka ważnych zalet stawiających go nad konkurencyjnymi modelami. Wnętrze stało się jeszcze przestronniejsze niż w poprzedniku i obecnie należy do największych w klasie. Nadwozie okazało się tak opływowo, że ponad połowa wersji silnikowych zasługuje na określenie "prawie nic nie pali". W szczególności wariant benzynowy 1.5 eTSI z układem mild-hybrid, który pomimo niemałej mocy 150 KM potrafi przejechać trasę ze spalaniem bliższym 4 niż 5 litrów na 100 km.

Kolejna rzecz, która umyka w niepochlebnych opiniach o nowym Golfie, to gama silników, jakiej mogą pozazdrościć praktycznie wszyscy producenci będący poza Grupą Volkswagena. Kiedy inni oferują hybrydy, dwa-trzy silniki do wyboru, praktycznie skreślając ze swojego portfolio diesle, Golf stawia tradycyjnie na pełen przekrój benzyniaków i diesli. W krótkiej, nieskończonej jeszcze historii modelu pojawiło się już 13 wariantów mocy silników benzynowych (nie licząc odmian e-TSI, które mają tę samą moc co wersje bez układu mild-hybrid). Do tego trzy wersje diesla i cztery wersje hybrydowe.

Volkswagen Golf - choć nie każdy to zauważa - jest jednym z nielicznych już na rynku kompaktowych hot-hatchy. Kiedy u konkurencji samochód spod znaku GTI występuje co najwyżej sporadycznie, tak Golf był i jest dostępny w wariancie GTI, GTE, GTD oraz R. Samo GTI było oferowane już w trzech odmianach mocy – 245, 265 i 300 KM. Golf R w dwóch - 320 i 333 KM. GTE również w dwóch - 245 i 272 KM. Natomiast GTD w jednej - 200 KM.

W styczniu 2024 r. miała miejsce premiera odświeżonego Golfa VIII, którym Volkswagen stara się powrócić do czołówki segmentu C. Producent wsłuchał się w głosy klientów i postawił na kilka konserwatywnych rozwiązań jak tradycyjne fizyczne przyciski na kierownicy czy podświetlenie dotykowych paneli do obsługi głośności i temperatury.

Nowe i znacznie poprawione są multimedia, znane m.in. z elektrycznych modeli. Działają świetnie, mają gigantyczny ekran i przyjemny, intuicyjny interfejs. Wszystkie zmiany wydają się być ukłonem w stronę klienteli, która zaczęła o Golfie zapominać. Nie ma wątpliwości co do tego, że Golf znów wraca do swojej świetnej formy.