GMC Syclone i Typhoon - historia aut, które (być może) zmieniły bieg rozwoju motoryzacji

Początek lat 90. to był czas, kiedy w Europie jeszcze nie do końca znaliśmy określenie SUV. Jedyne auto tego typu – Jeep Cherokee XJ – był dla nas po prostu dziwną terenówką, bo nie był zbudowany na ramie. Za Oceanem nikogo określenie SUV nie dziwiło, a takie samochody coraz mocniej wypełniały rynek. Uzupełniały ofertę popularnych do dziś pick-upów, które nie zawsze nadawały się do przewożenia rodzin. Jednak były już jedną z ikon USA i tym samym ciekawym poligonem do eksperymentowania.

Może się wydawać, że w Stanach Zjednoczonych nie ma miejsca na mniejsze półciężarówki, takie jak w Europie, ale to nieprawda. Wbrew pozorom już trzecia – u nas jeszcze nieznana – generacja Toyoty Hilux świetnie się tam zadomowiła, a mówimy o przełomie lat 70. i 80. Jeep w latach 80. chciał się wstrzelić w ten rynek z modelem Chomanche opartym na Cherokee XJ, ale nie traktowano go zbyt poważnie. Klienci woleli wybrać kompaktowe pick-upy bardziej na serio, jak m.in. Dodge'a Dakotę, Chevroleta S-10 czy jego bliźniaka GMC Sonomę (S-15).

W 1989 roku Shelby zaproponował małego pick-upa w nieznanej do tej pory formie. Było to auto dla "wieśniaków" (rednecków), którzy chcieli dorównać w wyścigu spod świateł bogatszym kolegom z miasta w pony cars. Po modyfikacjach Dakoty powstał Shelby Dakota z 5,2-litrowym V8 generującym niby skromne 177 KM mocy, ale przy odpowiednim "strojeniu" układu napędowego wystarczyło to, by rozpędził się do 60 mph (96 km/h) w zaledwie 8 sekund.

Choć samochód służył zupełnie do niczego, to sama koncepcja była dość interesująca. Niejeden rywal w napakowanym sterydami coupe, w czasie mniej lub bardziej legalnego wyścigu, najpewniej się zdziwił.

Należący do General Motors Chevrolet już w 1990 roku odpowiedział ciężarówką o wysokiej wydajności w postaci modelu 454 SS. Choć był to przedstawiciel klasy full-size, a więc auto większe od Dakoty, bazował na najmniejszym wariancie Chevroleta C/K (C1500). Pod maskę włożono aż 7,4-litrowy motor V8. 234 KM mocy pozwalało na sprint do 60 mph w czasie 7,7 s. Pewnie byłby szybszy, gdyby miał napęd na cztery koła. Daleko mu było do sportowej maszyny pod względem prowadzenia, za to na tle Shelby Dakoty był już jak muscle car.

Sprzedaż nie szła zbyt dobrze jak na markę wielkoseryjną. Niecałe 17 tys. sztuk łącznie do 1993 r., a większość (ponad 13 tys.) sprzedano w roku premiery. Dla Chevroleta było to zbyt mało, by pociągnąć temat, więc odrzucił koncepcję półciężarówki o sportowych osiągach już od samego początku, sprzedając tylko to, co było w produkcji.

Tak na dobrą sprawę pomysł na szybką ciężarówkę wyszedł od ludzi z firmy PAS (Production Automotive Services) z Troy w Michigan. Była to mała firma inżynierska należąca do GM. To właśnie im GM zlecił opracowanie i wyprodukowanie specjalnego Firebirda na 20-lecie i tak powstał w 1989 r. Ponitac Firebird 20th Anniversary Turbo Trans Am. Zainstalowano w nim silnik z Buicka Regala Grand Nationala. Po zakończeniu projektu chcieli zacząć nowy, równie ciekawy. Zwrócili się więc do Chevroleta z koncepcją szybkiej ciężarówki.

Chevrolet odrzucił propozycję i stworzył według własnego pomysłu wspomnianego 454 SS. Pontiac i Buick nie były zainteresowane współpracą, ale GMC miało inne zdanie i podchwyciło koncepcję. Marka postrzegana jako robocza, też chciała mieć coś fajnego w swojej gamie i to nawet lepszego niż Chevy.

Jak przystało na markę amerykańską, nie było mowy o nijakim R czy GT dodanym do nazwy modelu Sonoma (choć ze smutkiem trzeba przyznać, że powstała też Sonoma GT). To miało być coś naprawdę wyjątkowego. Inspiracją był wicher, który porusza świat, czyli cyklon (ang. cyclone), ale z literą S na początku (od Sonoma lub S-15) i tak powstała nazwa Syclone. Swoją drogą nazwa Cyclone była już użyta przez markę Merkury w latach 60.

W 1989 r. (rok debiutu Shelby Dakoty) PAS podjęło się budowy auta. Zaczęto klasycznie od konceptu, ale nie wyobrażajcie sobie tu haseł typu: "budowa od podstaw”. Wyglądało to tak, jakby składano wóz z tego, co miało na magazynie. Pomysł z silnikiem 3.8 z Buicka Grand National był świetny, jednak nie było czasu i środków na jego dopasowywanie, kiedy fabryczny motor Vortec 4,3 litra instalowany standardowo w GMC Sonoma pasował już idealnie. Fabrycznie generował skromne 167 KM, ale po dodaniu m.in. turbosprężarki Mitsubishi, wodnego intercoolera Garrett, przepustnicy z Corvette, wzmocnionych tłoków oraz nowego układu wtryskowego udało się poprawić ten wynik do ok. 280 KM przy ledwie 4400 obr./min.

Chodzą słuchy, że moc pierwotną nieco zaniżano ze względu na warunki firm ubezpieczeniowych, które brały ten parametr pod uwagę. Świadczy o tym choćby fakt, że motor mógł się kręcić aż do 5200 obr./min (fabryczne odcięcie przy 4800 obr./min), więc prawdopodobnie stłumiono nieco moment obrotowy w górnej partii obrotów lub… podawano nieprawdziwe dane.

Inżynierowie z GMC nie popełnili jednak "błędu" jak Chevrolet w przypadku 454 SS i maksymalny moment obrotowy 474 Nm trafiał stale na cztery koła poprzez 4-biegowy automat i skrzynkę rozdzielczą Borg-Warner z centralnym dyferencjałem i blokującym go sprzęgłem wielopłytkowym z vana GMC Safari. W normalnych warunkach na tylną, zeszperowaną oś trafia 65 proc. momentu, a na przednią 35 proc., co wystarczy w przeniesieniu na nawierzchnię mocy bez większych strat. Choć nie jest jej zbyt wiele, to przynajmniej się nie marnuje.

Dzięki temu i oponom Firestone Firehawk 245/50 R16 auto rozpędzało się do 60 mph w czasie… 4,3 sekundy! Takie wyniki były poza zasięgiem większości supersamochodów, a Corvette z tego samego koncernu nawet nie powinno być porównywane, bo Chevrolet tylko by się ośmieszył. Żeby była jasność – zaprezentowany w tym samym roku Dodge Viper z 8-litrowym silnikiem V10 o mocy 405 KM potrzebował na taki sam sprint 4,2 s.

By zobrazować niesamowite osiągi tej ciężarówki, magazyn "Car&Driver" wykonał test porównawczy na torze do wyścigów równoległych (link do artykułu). Z GMC Syclone zestawiono ówczesne Ferrari 348 TS, które zostało na dystansie 1/4 mili "zmiażdżone" przez amerykański wóz kosztujący 1/5 tego, co włoska supermaszyna. Nieoficjalnie mówiono, że GMC Syclone był najlepiej przyspieszającym samochodem na świecie. Choć m.in. Viper i inne supersamochody robiły to lepiej, to niełatwo było uzyskać powatarzalny wynik.

Oczywiście przyspieszenie nie szło w parze ani z prędkością maksymalną (203 km/h) pomimo modyfikacji w postaci niedużych spojlerów, ani z prowadzeniem, które było dalekie nawet od samochodów typu pony cars. Nie dość, że 63 proc. masy obciążało przednią oś, to jedyne modyfikacje zawieszenia sprowadzały się do jego obniżenia, co przy okazji ograniczyło zdolność do jazdy w terenie, a sam producent twierdził, że holowanie nie jest zalecane. Syclone nie jest nawet "półwartościową" ciężarówką, gdyż ładowność wynosi 200 kg, co po umieszczeniu w kabinie dwóch rosłych Amerykanów sprawiało, że już w tym momencie auto było przeciążone.

Choć GMC Syclone pierwotnie nie był stworzony do rozwijania wysokich prędkości, to świetnie sobie z tym radził. Pokazał to już w 1990 roku, gdy jeszcze był prototypem o nazwie Syclone LSR. Pod okiem stowarzyszenia NHRA rozwinął na słonym jeziorze prędkość 210 mph, czyli 336 km/h.

Z dzisiejszego punku widzenia auto jest niesamowite i porywające jak cyklon, ale na brutalnym kapitalistycznym rynku amerykańskim oferta realnie sprowadzała się do bezużytecznego, drogiego pick-upa, dostępnego wyłącznie w kolorze czarnym, przyspieszającego jak auto sportowe, ale jeżdżącego jak każda inna półciężarówka, który w praktyce nawet nią nie był. Nic więc dziwnego, że ten bezsensowny wóz znalazł tylko 2998 nabywców* w latach 1991-1992.

W 1992 roku sprzedano tylko 3 sztuki Syclone’ów i zakończono jego produkcję, ale tak naprawdę, było to początkiem rozpętania tropikalnego cyklonu. Jako że GMC Sonoma był technicznie bliźniakiem SUV-a o nazwie Jimmy (odpowiednik Chevy Blazera), zaryzykowano raz jeszcze i przygotowano niemal równie szybką odmianę tego modelu. Nie było przy tym wiele pracy, gdyż są to konstrukcje bliźniacze, zatem niemal całą technikę przeniesiono z Syclone’a.

Zasadniczą różnicą jest to, że SUV o nazwie Typhoon (cyklon tropikalny) miał samopoziomujące tylne zawieszenie i ważył o ponad 100 kg więcej. Do tego był zdecydowanie bardziej praktycznym autem, które można było wykorzystywać na co dzień jako pojazd rodzinny. Oferowano je też w różnych wersjach kolorystycznych, a nie tylko w czerni. Mniej znaczącym faktem jest to, że miał trochę inną, ale wciąż 4-biegową skrzynię automatyczną. No i jednocześnie gorsze osiągi.

Przy tej samej mocy 280 KM i wyższej masie rozpędzał się do 60 mph w czasie 5,3 s co i tak sprawiało, że był najszybszym SUV-em świata aż do zakończenia produkcji w 1993 r. Tytuł ten utrzymał aż do roku 2006, kiedy to Jeep pokazał Grand Cherokee SRT8, który potrafił się rozpędzić do 60 mph w czasie 4,6 s. Tak na marginesie – to wciąż wolniej niż GMC Syclone!

W Europie w klasie SUV Typhoona wyprzedził w sprincie dopiero 510-konny Mercedes ML 63 AMG z roku 2006. Zaprezentowany po 15 latach od premiery Typhoona model potrzebował na to 5 sekund. Swoją drogą, europejskie - konkretnie to niemieckie - firmy samochodowe dopiero po 9 latach od premiery Typhoona "załapały" koncepcję sportowego SUV-a. W 2000 roku zadebiutowało pierwsze takie niemieckie auto – Mercedes ML 55 AMG.

Chociaż GMC Typhoon miał znacznie więcej sensu od Syclone’a, to przez trzy lata sprzedano tylko 4697 sztuk.

Bez wątpienia te dwa samochody nadały kierunek innym producentom, ale i zmieniły nieco bieg historii motoryzacji. Choć wyprodukowane i sprzedane w niewielkiej liczbie egzemplarzy, w przeciwieństwie do Shelby Dakoty i Chevy 454 SS zwróciły na siebie uwagę całego świata. I wcale ten projekt nie poszedł na marne.

W pewnym sensie stworzyły niszowy wtedy, a dziś bardzo popularny segment superszybkich SUV-ów czy pick-upów o sportowych osiągach, których kontynuacją był chociażby Chevrolet S-10 SS drugiej generacji z tym samym, choć słabszym silnikiem, za to sportowym zawieszeniem z prawdziwego zdarzenia. W 1993 roku podobne auto zbudował Ford. Mowa o F150 SVT Lightning z silnikiem 5,4 litra o mocy 240 KM. W 2002 roku Dodge zaprezentował Rama VTS Concept, który 2 lata później przerodził się w produkcyjnego Dodge’a Rama SRT-10.

Dziś mamy cały wysyp SUV-ów, które przewyższają osiągami naprawdę szybkie auta sportowe, a rolę przewodnią w tym segmencie przejęli Niemcy, choć dominację pod względem mocy starają się utrzymać Amerykanie (Jeep). Takie auta przyspieszają do 100 km/h w czasie krótszym niż 4 sekundy, ale potrzebują do tego ponad 600 KM mocy. Na początku lat 90. wystarczyła połowa tego, by wgnieść ciało kierowcy głęboko w oparcie fotela.

GMC Syclone i Typhoon ze względu na bardzo ograniczoną sprzedaż dziś są poszukiwanymi klasykami. Jednak nie tylko mała produkcja podnosi ich wartość. Również fakt, że Typhoona posiadał Clint Eastwood, a jeden z egzemplarzy jest ukochanym "daily" Jaya Leno.

Poza tym te samochody nawet dziś robią ogromne wrażenie osiągami, a ich ponadczasowa sylwetka wciąż jest atrakcyjna. Co więcej, niektóre egzemplarze były bardzo poważnie modyfikowane do wyścigów równoległych, czego przykładem jest nawet polski projekt firmy VTG znanej z przygotowania pojazdów do tej dziedziny motorsportu. To m.in. zasługa wytrzymałego napędu na cztery koła i amerykańskiego pochodzenia, czyli dobrego dostępu do tanich i "pancernych" części oraz łatwości w ich modyfikacji.

W chwili pisania tego artykułu na niemieckim mobile.de znalazłem tylko dwie sztuki Typhoona na sprzedaż. Jedna, w stanie dobrym, wyceniona na 18 tys. euro (ok. 83 tys. zł), druga w stanie "na części" na 2500 euro (ok. 11 tys. zł). Nieco łatwiej takie auta można znaleźć na rynku amerykańskim – ceny od 10 do 40 tys. dolarów – ale trzeba je jeszcze sprowadzić i dokonać stosownych, dodatkowych opłat i modyfikacji.

Można więc założyć, że samochód w stanie kolekcjonerskim lub po prostu oryginalnym bardzo dobrym to wydatek od 100 tys. zł wzwyż. Co ciekawe, w Polsce takie auto bardzo trudno kupić, bo szybko znajduje nabywcę, choć... znalazłem właściciela czterech takich aut. Postaram się wam je pokazać, jak minie epidemia.

Objaśnienia:

*GMC planowało produkcję 3000 sztuk, ale nie dość, że nie sprzedano wszystkich, to podobno niektórzy klienci zwracali swoje auta, a dealerzy mieli złomować niesprzedane.

GMC Typhoon nie stracił tego tytułu w 1998 roku, kiedy to Jeep pochwalił się najszybszym SUV-em świata, jakim był wówczas model Grand Cherokee 5.9 Limited LX. To był faktycznie najszybszy SUV na świecie, ale biorąc pod uwagę tylko modele aktualnie produkowane.