Demon – Audi R18 TDI (2010)

Po sukcesach Audi R8, R10 TDI i R15 TDI przyszedł czas na zmianę modelu. Najnowszą bronią jest demonicznie wyglądające R181). W tym tekście postaram się przybliżyć sylwetkę bolidu z Ingolstadt oraz podać kilka ciekawych informacji na temat jego konstrukcji.

Olgierd Lachowski

15.12.2010 | aktual.: 13.10.2022 13:50

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Po sukcesach Audi R8, R10 TDI i R15 TDI przyszedł czas na zmianę modelu. Najnowszą bronią jest demonicznie wyglądające R18[sup]1)[/sup]. W tym tekście postaram się przybliżyć sylwetkę bolidu z Ingolstadt oraz podać kilka ciekawych informacji na temat jego konstrukcji.

Najnowsze dzieło Audi zastępuje model R15 TDI Plus, a właściwie R15 TDI Plus Plus, bo taki pojawi się jeszcze na torach na początku przyszłego roku. R18 to pierwsze zamknięte Audi (pomijam Bentleya) od czasów R8C, a do tego wygląda bardziej demonicznie niż Bentley Speed 8. Firma nie chciałaby jednak nawiązywać do „sukcesów” R8C (poważne problemy z aerodynamiką i skrzyniami biegów, w efekcie nieukończone Le Mans 1999).

Porsche 911 GT 3 RSR

Wóz został oczywiście zbudowany zgodnie z nowym regulaminem ACO (L'Automobile Club de l'Ouest) obowiązującym na 2011 rok. Najważniejszymi zmianami regulaminowymi w porównaniu z poprzednimi regulacjami technicznymi są wprowadzenie zamkniętych nadwozi oraz zmniejszenie silników.

Aby spełniać te wymogi, Audi zaprojektowało nowe nadwozie typu coupé. W konstrukcji podwozia i nadwozia dominuje włókno węglowe (ale są też inne materiały – o czym będzie później). W przeciwieństwie do aut innych producentów monocoque R18 jest jednoczęściowy. O ile konkurencja często spaja górę i dół za pomocą nitów, to Audi zdecydowało się na klejenie. Klejenie zapewnia tutaj zmniejszenie wagi oraz zwiększenie sztywności konstrukcji.

Ferrari 458 GTC (GT 2)

Spoglądając na auto, bez wnikania w szczegóły, można znaleźć kilka nowych rozwiązań. Wśród nich są: płetwa biegnąca od kabiny do wspornika tylnego skrzydła (wymóg regulaminowy), podwójne drzwi, w których otwiera się tylko górna część (wzorem Peugeota) oraz przednie koła tych samych rozmiarów co tylne.

W tym roku Audi wykorzysta przednie światła wykonane całkowicie w technologii LED. W reflektorach znajduje się pas diod ułożony w liczbę „1”. Ma ona nawiązywać do historycznego logo Audi. Można też się dopatrzyć odniesienia do obecnej pozycji Audi w Le Mans, bo przecież wozy wystartują z pierwszymi numerami.

Legalne team orders i silniki 1,6 Turbo – FIA zatwierdziła radykalne zmiany!

Za napęd R18 będzie odpowiadał 6-cylindrowy, widlasty silnik z zapłonem samoczynnym („diesel”) o objętości 3,7 l. Jednostka ma oczywiście bezpośredni wtrysk paliwa typu common rail. Silnik ma współpracować z dwiema turbosprężarkami (choć pojawiają się także spekulacje, że być może będzie jedna). Moc będzie przekazywana przez nowo opracowaną 6-biegową skrzynkę biegów na tylne koła.

Prace nad R18 rozpoczęły się już w 2009, a po raz pierwszy wóz pojawił się na torze w listopadzie tego roku.

Pierwsze poważniejsze jazdy R18 odbędzie w kwietniu przyszłego roku podczas eliminacji wstępnych do 24 H Le Mans 2011, a oficjalny debiut wyścigowy planowany jest na 6-godzinny wyścig w Spa-Francorchamps 8 maja 2011.

Technika

Na podstawie tego, że tylne koło może mieć maksymalną średnicę zewnętrzną wynoszącą 710 mm, oszacowałem wymiary R18. Wóz ma około 4,5 m długości, 2 m szerokości i 1,1 m wysokości, a jego rozstaw osi wynosi mniej więcej 2,9 m. Oczywiście wyniki są szacunkowe i z pewnością różnią się od rzeczywistości, ale można mieć przynajmniej pewien pogląd na wymiary auta.

Światła

Audi zdecydowało się na budowę świateł przednich w technologii LED. Diody są mniej prądożerne niż zwykłe żarówki, dają światło zbliżone barwą do dziennego, a granica między światłem a cieniem jest wyraźniejsza. Tylne światła LED to już żadna nowość.

Przedni spojler

Krawędź przedniego spojlera (i być może płyta dyfuzora z przodu) wykonana jest z aluminium. Audi twierdzi, jego ich wozy są bardzo wrażliwe na zmiany aerodynamiczne z przodu. Takie zmiany pojawiają się w przypadku uszkodzenia spojlera, a podobno łatwo tę część „ukruszyć”. Być może chodzi o to, że elementy aluminiowe są na tyle elastyczne, że przy uderzeniu (np. w żwir) co najwyżej się wygną.

Może być też bardziej prozaiczny powód. Terminy gonią, a wykonanie elementu z kompozytu wymaga formy, na której wykonanie potrzeba czasu i pieniędzy. Dodatkowo każda zmiana w kształcie spojlera powoduje, że trzeba zrobić nową formę i znowu ukształtować spojler. Aluminium jest tańszym i łatwiejszym w obróbce materiałem.

Kolejny atut jest taki: ponieważ części z aluminium są cięższe od kompozytowych, to nisko umieszczone aluminiowe elementy obniżają środek ciężkości i dają możliwość balansowania rozkładem mas na osie.

Dwa elementy aerodynamiczne z przodu

Według regulaminu z przodu można stosować dwa elementy aerodynamiczne, co Audi oczywiście robi (przedni spojler i przednie skrzydełka). Ciekawe, czy i w R18 znajdą się elementy, których zgodność z regulaminem będzie można kwestionować, tak jak było to w R15 TDI? Pytanie, co kryje się w bolidzie w obszarze zaznaczonym czerwonym „kółkiem” na poniższej ilustracji?

Przedni dyfuzor

Craig Scarborough zaproponował na rysunkach, jak może być ukształtowany przedni dyfuzor. Ten element niweluje siłę nośną na przedniej osi.

Wlot w nosie

Ten wlot ma ponoć służyć wentylowaniu kabiny kierowcy. Ale… można sobie wyobrazić, że mógłby posłużyć jako wlot do kanału F. Ten kanał kończyłby się otworem w „łabędziej szyi”.

Redukcja ciśnienia

W czasie szybkiej jazdy w okolicach przednich kół gwałtownie rośnie ciśnienie. Żeby je obniżyć, stosuje się „tarkę” na błotniku i wyloty tuż za przednim kołem.

Błotniki przednie

Przednie błotniki są znacznie szersze niż w R15 TDI. Powód? Audi wzorem Acury zdecydowało się na użycie tylnych kół z przodu. Wadą jest ich większa waga, czyli większa masa nieresorowana. Pojawią się też większe siły w układzie kierowniczym. Do zalet należy zaliczyć możliwość zwiększenia docisku przedniej osi.

R15 TDI generowało tak duży nacisk na przednie koła, że auto „zżerało” w przyspieszonym tempie przednie opony. Tylna opona jest grubsza i wytrzymalsza. Poza tym szersze „gumy” zwiększają mechaniczną przyczepność bolidu do nawierzchni.

Błotniki tylne

Tylne błotniki maja zdecydowanie inny kształt niż te stosowane w R15 TDI. Są bardziej opływowe. Dla porównania zdjęcie poniżej przedstawia Audi R15 TDI Plus.

Wlot na dachu

W R18 Audi usunęło wloty powietrza sprzed tylnych błotników i umieściło jeden wlot nad kabiną kierowcy. Na zdjęciu R15 TDI (powyżej) widać wloty przed tylnymi błotnikami.

Płetwa

Zgodnie z regulaminem Audi wyposażyło R18 w płetwę stabilizującą tor jazdy. Gdy wóz porusza się na wprost z dużą prędkością, wokół płetwy tworzy się obszar wysokiego ciśnienia zapobiegający oderwaniu kół od podłoża w przypadku poślizgów.

Łabędzia szyja

Tak zwana łabędzia szyja została zintegrowana z płetwą i składa się teraz z jednego, a nie dwóch wsporników, jak było w R15 TDI Plus.

Tylny spojler

Tylne skrzydło znajduje się zaskakująco nisko. Jak widać na zdjęciach, boczne wsporniki kończą się dużo wyżej.

Drzwi

Wzorem Peugeota Audi zastosowało podwójne drzwi, w których otwiera się tylko górna część z szybą. Zaletą jest większa sztywność konstrukcji. Takie rozwiązanie stosowano już w przeszłości np. w Peugeotach 905B.

Silnik

Jednostka napędowa o objętości 3,7 l ma wytwarzać około 550 KM. Te 550 KM to około 150 KM mniej niż ma R15 TDI Plus. Wniosek? R15 TDI ma około 700 KM. Zresztą samo Audi, podając dane techniczne, pisało w notce prasowej o R15 TDI, że moc silnika to „ponad 600 KM” – czyli 700 KM.

W R18 będzie mniej przede wszystkim ze względu na obniżenie objętości skokowej. Zakładając, że sprawność układu napędowego to około 92-94%, to moc na kołach powinna wynosić w granicach 510 KM.

Rura wydechowa

Rura wydechowa została ukształtowana w trójkąt i umieszczona centralnie pod pokrywą silnika. Dzięki takiemu jej ukształtowaniu udało się obniżyć „maskę” silnika. Możliwe, że ma to związek z aerodynamiką tyłu (coś na kształt tegorocznych „wydechów” w bolidach F1).

Docisk aerodynamiczny

Na poniższym zdjęciu widać ciekawe rzeczy. Na prawym ekranie podane są interesujące parametry. Panowie z pewnego technicznego serwisu twierdzą, że są to „gołe” współczynniki oporu powietrza oraz sił unoszenia na każdej z osi, które po przemnożeniu przez odpowiednie powierzchnie odniesienia dają cx (cd) = 0,47 oraz cz (cL) = -1,88 (co oznacza, że siła unosząca jest skierowana w dół, czyli samochód jest dociskany).

Przyjmując, że powierzchnia czołowa bolidu to 1,8 m[sup]2[/sup], oszacowali oni, że przy około 320 km/h siła oporu powietrza będzie wynosić ok. 4200 N, natomiast siła docisku około 16600 N, przy czym 53% siły docisku skierowane będzie na oś przednią. Czyżby wypłynęły tajne dane?

Wątpię. Myślę (zresztą jak i autorzy analizy tego „przecieku”), że Audi świadomie ujawniło te informacje i że mają one niewiele wspólnego z prawdą. Wszystko po to, aby zmylić konkurencję. Nie do pomyślenia jest przecież, żeby podstawowe dane o samochodzie przedstawiać w tak jawny sposób rywalom.

Dane techniczne

Silnik i napęd: