BMW się zmienia, ale daje większy wybór niż kiedykolwiek wcześniej. Przekonałem się o tym w górach Słowenii

Gdyby losy producenta zależały od internetowych ekspertów, BMW najprawdopodobniej byłoby już na skraju bankructwa. Podobnie zresztą jak wiele innych firm, z Volvo, które od lat jest pod wodzą Chińczyków, na czele. Rynek rządzi się jednak nieco innymi prawami niż puste frazesy wygłaszane na portalach społecznościowych.

Choć faktem jest, że BMW narobiło w ostatnich latach wokół siebie sporo szumu. Zaczęło się od wydzielenia przednionapędowej platformy, a kolejne wzburzenie podbił kontrowersyjny grill, który przyszedł wraz z nową Serią 4 i rozlewa się na kolejne, także elektryczne modele.

O ile nie byłem z początku fanem osobliwego przodu, tak czas sprawił, że nie szokuje on już tak bardzo. Wielu znajomych przyznaje mi też, że zdążyło zmienić zdanie na ten temat. I mam wrażenie, że będzie tak jeszcze z wieloma innymi nowinkami. W końcu na tym polega ich rola — zaburzają znany nam do tej pory porządek, do którego zdążyliśmy się przyzwyczaić.

Serii 7 generacji E65 również wróżono porażkę. Mówiono, że to nie jest dobry kierunek dla "prawdziwego BMW", a raczkujący tam i szeroko krytykowany iDrive, dziś wyewoluował do jednego z najlepszych systemów multimedialnych. BMW jednak nie ukrywa, że coś się zmienia. Miałem okazję przekonać się o tym na Ultimate Driving Experience, które odbywało się w malowniczych górach Słowenii.

Podczas wydarzenia przedstawiciele BMW mówili, że marka przez dekady starała się powiązać ze sobą dwa światy — sportu i komfortu. I trudno temu zaprzeczyć. Dziś jednak pojawiają się kolejne, które będą odgrywały coraz większą rolę — chodzi o luksus i zrównoważony rozwój. I możecie być zbulwersowani niektórymi działaniami, ale po dwóch dniach spędzonych w bardzo kontrastujących ze sobą modelach mogę z czystym sumieniem stwierdzić, że każdy znajdzie coś dla siebie.

Podróż po słoweńskich górach zacząłem od jednego z najnowszych dzieci BMW - iX. Od razu powiem, że jest to jeden z tych przedstawicieli, za którego designem nie przepadam. Jeśli jednak chcecie zrozumieć, dlaczego tak wygląda, odsyłam was do rozmowy Mateusza Żuchowskiego z Johannem Kistlerem, który odpowiadał za ten model.

W iX-ie można jednak najlepiej poczuć nowy kierunek rozwoju marki. Luksus. Wsiadając do flagowego elektrycznego SUV-a z Monachium, nietrudno poczuć się wyjątkowo. Zaczynając od doboru materiałów, przez wykończenie, aż po wygodę foteli. Na tym tle BMW zawsze reprezentowało godny poziom, ale tu ma on nieco inny charakter.

Ukłonem w stronę nowoczesności jest brak jakichkolwiek przycisków (z nielicznymi wyjątkami), które zostały zastąpione dużym dotykowym ekranem. Nie zmienił się natomiast "kierowcocentryzm", który stawia nas na głównym planie. Ekrany i cały środkowy panel zwrócone są w naszym kierunku, jak miało to miejsce przez dekady.

Kolejny ukłon w stronę luksusu ujawnia się po ruszeniu. Kabina jest świetnie wyciszona i izoluje od otoczenia w taki sposób, że nam pozostaje tylko podziwiać widoki za oknem. Wygaszone bodźce są efektem wielu składowych. Jedną z nich są opony wypełnione pianką wygłuszającą. Bezramkowe drzwi wyglądają świetnie, a dodatkowo uszczelki je przytrzymujące nie przepuszczają żadnych szumów. Cisza podczas jazdy jest naprawdę relaksująca. A gdybyśmy chcieli się jej pozbyć, to głośniki zamontowane są nie tylko w drzwiach, ale też w samych fotelach.

Jazda także nie rozczarowuje. Zawieszenie genialnie wybiera niedoskonałości i to mimo ogromnych, 22-calowych felg. iX gorzej wypada jednak pod kątem prowadzenia. Choć wcale nie chodzi mi o nadmierne przechylanie nadwozia, bo tego tu nie doświadczycie.

Owszem, nisko położony środek ciężkości sprawia, że na zakrętach BMW jedzie jak przyklejone, układ kierowniczy daje bezpośrednie wyczucie kół, ale przez ogromną masę wynoszącą aż 2,5 tony nie ma z tego większej przyjemności. Choć iX na szybkie zmiany kierunku jazdy reaguje zaskakująco spokojnie i przewidywalnie. Tym większe uznanie należy się inżynierom.

Od pierwszego kontaktu czuć też, że nie jest to samochód dla przeciętnego kierowcy Serii 3. A tym bardziej dla użytkowników wiekowych modeli. To nowoczesny samochód dla tych, którzy uwielbiają gadżety i nowinki, a przy tym chcą się wyróżniać przede wszystkim designem. Czuć tu wpływy klasycznych wartości BMW, ale nie obyło się bez solidnej porcji nowoczesności i nowego poziomu luksusu, wyznawanego na wielu płaszczyznach. Witaj nowa drogo.

Po krótkim kontakcie z iX-em przyszedł czas na kolejnego, ale bardziej przyziemnego elektryka - iX3. Z tym samochodem miałem już do czynienia, gdy debiutował, a teraz doczekał się liftingu.

Auta elektryczne mogą wydawać się niektórym jak z kosmosu. Ale nie w przypadku iX3. Owszem, ma nowoczesny i dla niektórych nie do zaakceptowania napęd, ale otoczony jest przez dobrze znane opakowanie ze stosunkowo konserwatywnym wnętrzem. Obecność zarówno ekranów, jak i przycisków daje zdrową równowagę, do której zdążyliśmy przywyknąć. Dzięki temu SUV nie narzuca się swoją nowoczesnością, która w iX-ie zdaje się wychodzić z każdego kąta.

Jeśli iX jest dla nas zbyt nowatorski, wulgarny i za mało "BMW", a chcemy zostać przy elektrycznym napędzie, iX3 będzie świetny. Jest o 300 kg lżejszy niż flagowy SUV, choć to wcale nie czyni z niego atlety na zakrętach. Wrażenie ciągnięcia za sobą cielska jest mniejsze, ale wciąż nie zachęca do ciągłego przemykania po szykanach.

Mimo to zarówno osiągami (286 KM, 400 Nm i 6,8 s do setki), jak i pojemnością akumulatora (praiwe 74 kWh netto do 71 kWh w iX-ie) wcale nie zostaje z tyłu. Z jednej strony iX3 stara się iść z duchem czasu, a z drugiej — przekonać do siebie tych, którzy na radykalne zmiany nie są jeszcze gotowi. I przyznam, że zaliczam się do tej grupy. Gdybym miał wybór, zostałbym przy "konserwatywnym" iX3.

Elektryfikacja rzecz jasna idzie do przodu, ale jeśli "prawdziwi fani" chcą jeszcze poczuć "prawdziwe BMW" - tych absolutnie nie brakuje, co udowodniło podczas testu M340i. Ale można też jeszcze ostrzej i z większą dozą zabawy, o czym miałem okazję przekonać się podczas spotkania z M4 Competition xDrive Cabrio drugiego dnia.

Do dyspozycji miałem samochód oraz rondo pełne śniegu. Wiecie, co to oznacza. W M3 i M4 z napędem na cztery koła jest co prawda możliwość "odłączenia" przedniej osi i przeniesienia całej mocy na tylne kopyta, ale w tym wypadku tryb 4WD Sport był lepszym wyborem. W końcu chodziło o zabawę, a nie zawody w okiełznaniu 510 KM.

Choć samochód jest czarnym charakterem, jakich już mało na drogach, lekkość kontroli poślizgu przypominała zabawę z małym amstaffem. Wiesz, że lubi się podroczyć i pobawić, ale w środku drzemie osobowość, która w innych okolicznościach potrafi wywołać znacznie więcej emocji.

Nie powiem wam o szybkich zmianach biegów w M4, ale tryb manualny pozostaje trybem manualnym. Gdy dochodzimy do końca obrotomierza, system nie upiera się, że trzeba zmienić bieg. Skoro my uważamy, że jest inaczej, wskazówka będzie się odbijać od szczytu, wesoło pochrapując przy tym rzędową "szóstką".

Po próbie driftingowej czekała jeszcze próba na prostej. Obok M4 stało i4 M50 - pierwszy model sygnowany literką "M", który nie ryczy podczas przyspieszania. Próba polegała na przyspieszeniu do określonego miejsca, a następnie wykonaniu awaryjnego hamowania. Dla podkręcenia atmosfery i4 wyposażone było w letnie opony.

Na papierze wydawało się, że to M4 będzie tu liderem. Do setki przyspiesza o 0,2 s szybciej, choć ma 34 KM mniej. Rzeczywistość była jednak inna. Nie korzystaliśmy z procedury startu, a po wciśnięciu pedału gazu, to elektryk pruł do przodu jak poparzony, podczas gdy M4 musiało się chwilę zastanowić, co się właśnie stało.

795 Nm dostępne od zera i i4 M50 zrobiło swoje. Choć w przypadku hamowania elektryk wypadł już nieco gorzej, to z większym uśmiechem na twarzy testujący wysiadali z i4. Najważniejsze w tym wszystkim jest jednak wciąż wybór. Nie chcesz SUV-a? Masz zwykłego, świetnego elektryka. Nie chcesz SUV-a ani elektryka? Masz całą gamę modeli, na których szczycie bawarskiego honoru wciąż bronią pełnokrwiste maszyny ze spalinówką odpowiedniej wielkości.

Ostatnia na liście dwudniowego wydarzenia była Seria 2 Active Tourer. Model, który wydaje się zaprzeczeniem wszystkich dotychczasowych wartości BMW. Jest minivanem, ma przedni napęd i nie dostaniecie w nim 6-cylindrowego silnika. Niedawno miałem okazję testować go w wersji 220i i spotkanie przebiegło w całkiem miłych okolicznościach.

W Słowenii miałem się z kolei zapoznać z wersją hybrydową 230e. Na miejscu okazało się jednak, że są niemal wszystkie wersje silnikowe… poza hybrydą. Udało mi się za to zdobyć kluczyki do najmocniejszej czysto spalinowej odmiany 223i. I to był niezły traf. Jeśli nie chcecie diesla, jest jedyną możliwością, by obcować z 4-cylindrowym silnikiem.

Pod maską pracuje 2-litrowa jednostka, która generuje aż 218 KM, co sprawia, że "dwójka” osiąga setkę w zaledwie 7 sekund. To niezły wynik jak dla minivana. Mogę się założyć, że jeszcze dwie dekady temu rodzinny samochód z takimi osiągami wywołałby u wielu wybuch euforii.

Chociaż 3-cylindrowy silnik dobrze sprawował się w tym nadwoziu, to piętą achillesową podczas testu 220i okazała się 8-biegowa skrzynia, która była bardzo opieszała w kontaktach z kierowcą. Tymczasem w 223i nie mogłem jej poznać. Dobrze reagowała na moje komendy, chętnie redukowała biegi, kiedy było trzeba, a dodatkowo miałem do dyspozycji łopatki, które dopełniają całość.

Po włączeniu trybu sport, z głośników zaczął lecieć wzmocniony dźwięk silnika, ale linia melodyczna była naprawdę przyjemna dla ucha i przypominała brzmienie, które znałem z Mini Coopera JCW. I nie jest to przypadek, ponieważ pracuje tu ten sam 2-litrowy silnik z rodziny B48. Oczywiście nieco inaczej skalibrowany.

To sprawiło jednak, że jazda pozornie nudnym minivanem nagle stała się zupełnie inna. I jak przystało na BMW, układ kierowniczy angażował bardziej, niż można spodziewać się tego po typowym rodzinnym aucie. Klamra się zamyka.