Audi RS 7: głośny zwiastun nowej ery aut z Neckarsulm

W tym roku sportowa dywizja Audi o mało odkrywczej nazwie Audi Sport (wcześniej quattro GmbH) obchodzi ćwierćwiecze swojego istnienia. W 1994 wystarczył jej jeden model w ofercie: RS 2 Avant. Teraz ma ich w sumie siedem, a jeszcze do końca tego roku zaprezentuje sześć kolejnych. O pięciu z nich opowiedział mi już w zeszłym tygodniu szef dywizji Audi Sport Julius Seebach. Będą to SUV-y RS Q3, RS Q3 Sportback oraz zupełnie nowe RS Q8. Po stronie tradycyjnych modeli są to: kolejna odmiana kultowego RS 6 Avant oraz druga generacja jego bardziej seksownego, opływowego odpowiednika, RS 7 Sportback.

Jako pierwszego z tego grona poznajemy właśnie RS 7. Kontakt z tym samochodem ma szczególne znaczenie, ponieważ pozwoli wyrobić sobie już pewne oczekiwania także co do pozostałych nowych RS-ów. Z tego samego silnika co RS 7 będą korzystały w końcu także bliźniacze RS 6 oraz RS Q8. Ta sama filozofia wyznaczona przez 35-letniego Juliusa Seebacha będzie przyświecała z kolei wszystkim z nich.

Każdy, kto miał choć raz szansę usiąść za kierownicą któregoś z modeli Audi sygnowanych czerwonym rombem, będzie miał swoje teorie czego spodziewać się po tych nowych pozycjach w gamie. Przez ostatnie 25 lat w końcu wszystkie RS-y były bardzo podobne. Oferowały potężną moc, ale precyzję w prowadzeniu i zwrotność wolały wymienić na stabilność i pewność w każdych warunkach. Ich charakter po równi definiował napęd quattro jak i wyciszone, luksusowo wykończone kabiny. Audi z linii RS rzadko były najlepiej prowadzącymi się modelami w swojej klasie, ale często tymi, które wzbudzały największe pożądanie ze względu na niedostępną u konkurentów wszechstronność i jakość.

"Tym razem jest inaczej" – mówi mi Seebach. "Luksus i prestiż zostały, ale teraz RS 7 to prawdziwy samochód sportowy. Jeździ zupełnie inaczej od poprzednika i to od razu czuć". Przekonajmy się, czy mówi prawdę.

Na pierwszy rzut oka można odnieść wrażenie, że styliści Audi Sport postarali się bardziej niż w przypadku poprzednich RS 7. To oczywiście subiektywne wrażenie i nawet nie wiem do końca, z czego wynika. Być może to kwestia poszerzonego po raz pierwszy nadwozia. Teraz RS 7 posiada po dwa dodatkowe centymetry z każdej strony w stosunku do A7. Być może to kwestia dopracowanych detali. Imitacja dyfuzora doklejona do tylnego zderzaka na żywo może i wygląda naiwnie, ale z przodu model łączy tradycje sportowych Audi z futurystycznymi motywami właśnie w taki sposób, jak fani marki by sobie życzyli.

Jest więc duży, czarny, heksagonalny grill, jest nad nim wąski otwór wentylacyjny tak jak w ur-Quattro, ale są też i laserowe światła. Najzręczniejszym zabiegiem projektantów są boczne wloty powietrza na zderzaku, które zostały zaprojektowane tak, by patrząc z przodu odnieść wrażenie negatywnego ustawienia przednich kół.

Całość wygląda sensacyjnie dobrze, ale trzeba pamiętać, że już i punkt wyjściowy, czyli model A7 ze swoim niesamowitym, pięciometrowym nadwoziem z płynnie opadającą linią dachową i światłami w stylu sci-fi nie robił skromnego wrażenia.

Nieskromne wrażenie utrzymywane jest w kabinie. Wzorem najlepszych RS-ów w historii, można poczuć się tu bardzo dobrze dzięki imponująco spasowanym, wysokiej klasy materiałom oraz tradycyjnym atrybutom sportowych Audi, w tym także charakterystycznemu przeszyciu foteli.

Nowe wnętrze A7 okazało się bardzo wdzięczną bazą dla pracy projektantów Audi Sport, ponieważ z tymi dużymi ekranami oraz trójwymiarowo wyrzeźbionym kokpitem wygląda jak luksusowy RS z przyszłości. Miłym uzupełnieniem dla klientów jest także możliwość zamówienia tylnej kanapy w wersji pięcioosobowej, choć bardziej sportowa, czteroosobowa konfiguracja także pozostała.

Tak jak i u poprzedników jednak, tak i tutaj trudno mi dopatrzeć się jednoznacznie sportowych aspiracji modeli z linii RS. W materiałach opisujących nowe RS 7 można co prawda natrafić na opisy głęboko wyprofilowanych foteli kubełkowych czy też dużych łopatek umiejscowionych za kierownicą, ale jak na standardy prawdziwych samochodów sportowych są to raczej rozwiązania symboliczne.

Tak samo nowy zestaw multimedialny, wzbogacony wobec tego z A7 o informacje dotyczące aktualnego przyspieszenia, przeciążenia, ciśnienia doładowania czy czasów okrążeń, to raczej gadżet dla bogatych hobbystów niż rozwiązanie, z którego skorzystałby prawdziwy kierowca wyścigowy. Julius, musisz postarać się bardziej.

Zainteresowania dyrektora zarządzającego Audi Sport leżą jednak nie tyle w estetyce czy pokładowych systemach rozrywki, co w mechanice. Pod tym względem zmieniono w RS 7 rzeczywiście dużo. Pojawił się nowy, aktywny układ kierowniczy z systemem czterech skrętnych kół.

Nowe jest także zawieszenie, a nawet dwa zestawy zawieszenia. Jako jedyny model w tym segmencie RS 7 oferuje możliwość wyboru pomiędzy nastawionym bardziej na komfort zestawem pneumatycznym a mniej wybaczającym projektem wspartym na stalowych sprężynach.

Ta druga opcja ma oferować szczególnie dynamiczne właściwości, choć także posiada trzy tryby pracy, w tym komfortowy. Rzecz ciekawa, choć nie stanowi nowości, bo taki sam wybór stał przed klientami poprzedniej generacji RS 7. Zmieniło się tylko to, że teraz z obydwoma typami zawieszenia pojedziesz ponad 300 km/h. Wcześniej wariant pneumatyczny był ograniczony do 280 km/h. To bardzo ważny fakt, który na pewno będzie regularny wyciągany na spotkaniach właścicieli Audi RS.

Szansy do wykazania się właściciele RS 7 będą mieli więcej. W przypływie fantazji mogą zamówić DZIESIĘCIOtłoczkowe hamulce ceramiczne, których tarcze przy przednich kołach mierzą niewiarygodne 440 milimetrów, a z tyłu tylko trochę mniej wiarygodne 370 milimetrów. Cena tej przyjemności nie jest jeszcze znana.

Można się tylko spodziewać, że sama w sobie będzie wymagała dopłaty małej fortuny. Na osłodę pozostaje fakt, że technologia ta osiągnęła już taki poziom rozwoju, że według zapewnień producenta nie ma konieczności wymiany drogocennych tarcz przez cały okres eksploatacji samochodu. No i dają one całe 34 kilogramów oszczędności na kołach wobec standardowego zestawu. Kolejna cenna ciekawostka na spotkania w klubie właścicieli.

Najwięcej jednak właściciele będą opowiadali o silniku. To czterolitrowe V8, ale mimo identycznej konfiguracji, nie jest to ten sam silnik co w poprzedniku. To nowa konstrukcja wcześniej znana z występów między innymi w Lamborghini, Bentleyach i Porsche. By spełnić nowe normy emisji spalin jest ona po raz pierwszy w historii modeli RS zhybrydyzowana, choć póki co tylko w stopniu mikroskopijnym. Tradycyjną jednostkę spalinową wspiera tylko wzmocniona instalacja 48V.

Takie mamy czasy, że opisując ten imponujący silnik ludzie z Audi wskazują przede wszystkim na jego aspekt ekologiczny. Na to, jak potrafi przejechać nawet 40 sekund "na luzie" (czy raczej z funkcją żeglowania, jak nazywa się to w słowniku Grupy Volkswagena) i jak zużywa nawet o 0,8 l paliwa na 100 km mniej niż dotychczas.

Mnie bardziej intrygował fakt, jak udało im się ustawić z zegarmistrzowską precyzją parametry tego potwora dokładnie na poziomie 600 KM i 800 Nm. Oraz jak udało im się ściąć całe 0,3 sekundy z rewelacyjnego czasu przyspieszenia do 100 km/h, który teraz wynosi 3,6 sekundy.

Skoro już miałem ich na miejscu, to udało mi się uzyskać odpowiedź. Lepsze parametry tego silnika udało się uzyskać poprzez zwiększenie o trzy milimetry średnicy wirników w turbosprężarkach i zwiększeniu ciśnienia ich doładowania. Wyższe osiągi zawdzięcza się także przeprojektowanemu systemowi quattro. Bazujący na uczciwym, mechanicznym dyferencjale mechanizm domyślnie posyła 60 procent mocy na tył, a w krytycznych momentach może posłać do 70 proc. na przód i do 85 proc. na tył.

To wszystko brzmi imponująco, ale czy to wystarczy, by wreszcie nawiązać równą walkę z mającym nadejść lada chwila BMW M8 Grand Coupe czy też czterodrzwiowym Mercedesem AMG-GT? Szczerze mówiąc, do tego czasu cały czas nie byłem przekonany.

Szczególnie, że za przekazywanie mocy odpowiedzialny jest tu nadal doskonały w codziennym użytku, ale jednak daleki od wyczynowej natury, klasyczny, ośmiobiegowy automat. W pamięci miałem także moje porównanie poprzedniej generacji Audi RS 6 Avant ze starym V8 z Porsche Panamerą Sport Turismo z tym nowym, który znajdziemy i tutaj. Kombi Porsche było szybsze i wydajniejsze, ale to jednak poprzednie V8 wywoływało więcej ciarek i wspomnień.

Także w RS 7 silnik ten nie dostarcza tylu wrażeń akustycznych i dynamicznych co poprzednie TFSI. Teraz to po prostu dysponująca potężnymi możliwościami, błyskawicznie reagująca w każdej chwili, nowoczesna superjednostka ery post-WLTP. O dziwo, podczas ożywionej jazdy na górskich serpentynach pod Frankfurtem nie przeszkadzało mi to aż tak.

Bardzo wynagradzający w swojej pracy okazał się skład zawadiackiego, pozwalającego sobie czasem na wypuszczenie tylnej osi na zewnątrz systemu quattro oraz doskonale trzymającego na wodzy tak duże nadwozie, wgryzającego przednią oś w asfalt zawieszenia.

Konstruktorom Audi Sport udało się przezwyciężyć prawa fizyki, a nawet dokonać czegoś jeszcze trudniejszego: sprawić, że RS 7 wydaje się samochodem mniejszym niż rzeczywiście jest. Do tego stopnia, że daje on już dostęp do doznań znanych z dużo mniejszych, lżejszych i pozornie zwinniejszych coupe.

Oczywiście przychodzi moment (przynajmniej przy oponach Pirelli P Zero, w które wyposażono ten testowy egzemplarz), w którym podwozie w końcu daje za wygraną i zaczyna wyjeżdżać przód. Tył nie wykazuje takiej tendencji do zabaw jak ten w BMW M5 czy Mercedesie-AMG E63, a układ kierowniczy nie ma tego naturalnego talentu znanego z Porsche Panamery. Pozycje na rynku wszystkich z wymienionych konkurentów pozostają niezagrożone.

Ale pozycja Audi RS 7 Sportbacka także. Do tej pory był on najbardziej wszechstronnym, komfortowym i funkcjonalnym modelem z tego grona. W tym zakresie się nic nie zmieniło, ale formuła ta została wzbogacona jeszcze o przekonujący sportowy gen. I jest to rzecz której się nie spodziewałem, ale której już nie mogę doczekać się w mających wkrótce nadejść RS 6, RS Q8 i RS Q3.