3000 km po Europie w Maździe MX‑5. Lata lecą, jedna rzecz się nie zmienia

Z jednej strony – weekendowa zabawka, samochód dla fryzjerów czy "urocze" autko dla kobiet. Z drugiej – fenomenalna konstrukcja dająca wybitną radość z jazdy, jeden z najtańszych sposobów na posiadanie roadstera, powiązany ze świetną społecznością. Ta społeczność pobiła niedawno rekord Guinnessa w paradzie MX-5 na torze w Modenie. Wiem, bo byłem w jednym z 707 pojazdów toczących się po wyścigowej nitce.

W podróż liczącą ponad 3000 km udałem się pierwszą generacją Mazdy MX-5 (NA), a obecność w konwoju ostatniej generacji, (ND, zarówno przed, jak i po liftingu, włącznie z wersją Anniversary) pozwoliła na sprawdzenie, co dzieli, a przede wszystkim co łączy konstrukcje różniące się od siebie o 30 lat. Miałem okazję jeździć też wcześniej egzemplarzami poliftowymi na Trasie Transfogarskiej, a niedawno sprawdzałem, co do prowadzenia roadstera wniósł system KPC. Teraz przyszedł czas na pierwszą generację.

Punkt pierwszy: w Maździe MX-5 NA zakochasz się od razu, o ile się do niej zmieścisz. Od lat punktem granicznym jest wzrost ok. 180 cm, nie inaczej jest w przypadku pierwszej generacji. Kolumna kierownicy nie ma specjalnej regulacji, ale i tak pozycja jest wygodna, wyprostowana. Przed oczami najważniejsze wskazania – paliwo, temperatura, ciśnienie oleju. Na środku, pod przyciskiem od awaryjnych, jest przycisk do unoszenia świateł. O tak!

W przeciwieństwie do ND, w NA za głową kierowcy jest nieco miejsca na (niezabezpieczone) szpargały. To jednak wymusiło trochę dalej oddalony uchwyt od rozłożonego dachu, przez co jego zamykanie nie jest tak proste jak w ND. Punkty zaczepu o słupki A są dwa, w ND – jeden, którym operujemy pojedynczą dźwignią.

Punkt drugi: kolejne kilometry i postoje ujawniają kolejne kroki ewolucji. ND ma już "normalne" światła, przez co moje żarówki przypominają bardziej świeczki niż pełnoprawne oświetlenie. Światło w kabinie jest szczątkowe. To chyba w tej dziedzinie dokonał się największy postęp. Nie ma systemu ABS (od 1991 roku był opcją) ani ESP, ale lecz auto przekazuje tyle informacji, że można czuć się pewnie na drodze, a nawet wyczuć, czy koło najechało na namalowany pas. Mam prosty nawiew, nie mam nic przeciwko "korbotronikowi", choć irytuje mnie bagażnik otwierany z kluczyka. Wspomaganie kierownicy? Nie w tym egzemplarzu.

Autostrada ujawnia kolejny problem – NA ma tylko pięć krótkich biegów, więc przy rzeczywistej prędkości 115-117 km/h mam 4 tys. obrotów. Na szczęście silnik (wolnossący, o pojemności 1,6 l, mający "zdumiewające" dziś 115 KM) jest w rewelacyjnym stanie i ma niezłą elastyczność, okupioną oczywiście nie lada hałasem. Kaseciak zostaje wyłączony, nie potrzebuję dodatkowych rozpraszaczy.

Chichotem historii można nazwać fakt, że MX-5 – mająca być hołdem dla Lotusa Elana – stała się najpopularniejszym roadsterem świata. Inicjatorem prac był Bob Hall, dziennikarz motoryzacyjny, który zaproponował inżynierom Mazdy zbudowanie lekkiego roadstera, ponieważ "nie ma już ich za dużo". Jak niemal każdy kultowy wóz, powstał on "po godzinach", a po premierze dilerzy nie mogli opędzić się od klientów.

Oczywiście – na torze w Modenie nie miałem czego szukać podczas sprintów na prostej. Pierwszą generacją MX-5 pokonałem jednak górskie trasy, torowe tarki, korki we włoskich miasteczkach, autostradowe ulewy i ani razu nie pomyślałem, że chciałbym być teraz w najnowszej generacji. Co więcej, jeżdżąc ND, wcale nie przyszło mi do głowy, że starsze auto dawałoby większą radość z jazdy, lepsze czucie drogi.

I to jest największy sukces Japończyków, który dla klientów ma nie lada znaczenie – nie jest ważne, jaką generację MX-5 kupisz, zawsze dostaniesz auto, które wywołuje uśmiech na ustach. Kupujcie je, póki jeszcze są!