Zmiana kół na większe - nieduże różnice w rozmiarze, ale prawie same wady

Przy okazji zmiany opon na letnie wiele osób przekłada całe koła, zakładając większe. Czy zachowanie rozmiarów homologowanych dla danego modelu gwarantuje, że w praktyce nic się nie zmieni? Postanowiłem to sprawdzić na przykładzie dwóch skrajnie różnych, ale homologowanych dla tego modelu auta rozmiarów.

Volvo V40 z 2001 r. ma kilka homologowanych rozmiarów ogumienia, z których najmniejszy to 185/65 R15, a największy to 215/45 R17. Oczywiście określenie najmniejsze/największe należy traktować umownie, bo chodzi tylko o szerokość opon i średnicę felgi. Wyliczona różnica średnicy pomiędzy tymi kołami to 3,8 mm na korzyść kół 17-calowych, ale miarka pokazała aż 10 mm na korzyść kół 17-calowych zamontowanych w samochodzie. Jak to wpływa na prędkość?

Prędkościomierz, który co do zasady zawyża prędkość (wyższe wskazanie niż prędkość rzeczywista), powinien wskazywać niższą wartość przy określonej prędkości rzeczywistej, jeśli założymy koła o większej średnicy. I tak było w przypadku testowego auta. Przy prędkości 100 km/h licznik pokazywał 103 km/h z kołami 17-calowymi i 105 km/h z kołami 15-calowymi. Przeciwnie jest przy odwróceniu relacji. Przy licznikowych 100 km/h rzeczywista prędkość na kołach 15-calowych wynosi 96 km/h, natomiast na 17-calowych - 98 km/h.

Wniosek: zwiększenie rozmiaru opon zmniejsza różnicę pomiędzy wskazaniem prędkościomierza a rzeczywistą prędkością jazdy, czyli w praktyce prędkościomierz staje się dokładniejszy.

Skoro prędkość po zmianie kół się zmienia, to samo powinno dotyczyć także przebiegu. I tak właśnie jest, choć drogomierz auta nie jest precyzyjnie skalowany. Na małych kołach po wskazaniu przez drogomierz 100 km, rzeczywiście przebyta odległość to 101,20 km (pomiar GPS). Z kolei przy większych kołach 102,80 km.

Nie jest więc tajemnicą, że na dużych kołach po wielu latach i tysiącach przejechanych kilometrów drogomierz będzie wskazywał niższy przebieg niż w rzeczywistości przejechany. Nie jest jednak prawdą, powielana w mediach informacja, jakoby było to karalne po wprowadzeniu przepisów o zakazie zmiany wskazań drogomierza.

Wniosek: auto z większymi kołami ma większy przebieg rzeczywisty niż z mniejszymi.

Przy tak niedużej różnicy w średnicy koła trzeba by korzystać z laboratoryjnego sprzętu, przede wszystkim odmierzającego paliwo. Nie jest nim ani komputer pokładowy, którego używa się na co dzień, ani też dystrybutor, który raz naleje więcej, a innym razem mniej paliwa, zależnie od tego jak i ile go nalewamy. Dlatego też sprawdziłem po prostu wskazania komputera.

Różnice okazały się duże, ale w mojej opinii nie wynikają ani z prędkości rzeczywistej, ani też z odmierzonego przez komputer dystansu, lecz ze znacznie szerszego ogumienia na 17-calowych felgach. 30 mm różnicy szerokości na oponie to łącznie aż 120 mm dodanej szerokości dla 4 kół. Musi to wpływać na większe opory toczenia.

Auto na mniejszym rozmiarze kół spaliło na testowej trasie 6,5 l/100 km (stała prędkość licznikowa 100 km/h). Na szerszym ogumieniu komputer pokazał aż 7,1 l/100 km. Od samego początku pomiaru różnice dało się zauważyć.

Wniosek: na większych kołach samochód może spalać wyraźnie więcej paliwa i nie są to różnice symboliczne.

Jakiś czas temu pisałem dość obszerny artykuł na temat badania amortyzatorów na stacjach kontroli pojazdów i wyników, jakie się uzyskuje. Wyniki są zależne nie tylko od stanu pojazdu, ale przede wszystkim od jego ogumienia. Im niższy profil i wyższe ciśnienie w oponach, tym niższa skuteczność tłumienia. Dodatkowym czynnikiem (ale w tym teście nie jest on brany pod uwagę) jest obciążenie pojazdu.

Zbadałem oś przednią samochodu i na 15-calowym ogumieniu z "grubym" profilem 65 maszyna pokazała 66 proc. sprawności amortyzatora lewego i 62 proc. prawego. Po zmianie kół na 17-calowe z profilem 45 wyniki znacząco się pogorszyły. Lewe koło miało sprawność 59 proc., a prawe 47 proc.

Wniosek: wyniki badania amortyzatorów są zależne od rodzaju opon. Również tłumienie nierówności od tego zależy. Sztywniejsze ogumienie o niższym profilu nie jest tak skuteczne na nierównościach jak tzw. duży balon. Po zmianie kół na duże diagnosta może dać negatywny wynik za stan amortyzatorów.

Auto, które posłużyło do prób, nie jest pożeraczem zakrętów, a raczej długich tras. Jednak zachowanie samochodu na 15-calowych oponach uważam za poprawne, a choć nadwozie wychyla się mocno przy przeciążeniu, to koła zapewniają dobry kontakt z podłożem i przede wszystkim dobre informacje zwrotne. Łatwo wyczuć, kiedy przednia oś traci przyczepność, a ta, pomimo dość starych już opon, jest moim zdaniem dobra.

Na oponach szerokich, ale z niskim profilem, komfort jazdy jest podobny, ale zachowanie w zakrętach zgoła inne. Sztywność opon nie idzie w parze ze sztywnością zawieszenia, co wprowadza pewną niespójność w zachowaniu samochodu. To z kolei przekłada się na mniejszą przewidywalność w sytuacji, kiedy nastąpi poślizg. Natomiast auto lepiej reaguje na krótkie i dynamiczne ruchy kierownicą, a także zapewnia lepszą przyczepność, co da się odczuć.

Moim zdaniem zmiana opon na duże ma tylko jeden, ale niezaprzeczalny walor – estetyczny. Auto wygląda po prostu zgrabniej na dużych felgach. Dlatego też zrozumiałe jest dążenie producentów do jak największych rozmiarów. 20 lat temu, kiedy pokazany w tym teście samochód był w sprzedaży, 17-calowe obręcze kół oferowano jako opcję w pakiecie sportowym. 18-calowe obręcze stosowano tylko w autach o wysokich osiągach. Dziś średnica 18 cali nie dziwi w segmencie C, a w dużych samochodach stosuje się normalnie średnicę osadzenia 19-21 cali.

Jednak dziś zupełnie inna jest amortyzacja pojazdów, nierzadko wyposażonych w amortyzatory adaptacyjne czy układy pneumatyczne. Co więcej, sama skuteczność tłumienia nawet zwykłych amortyzatorów jest znacznie wyższa niż daniej. To też sprawia, że pomimo tak dużych obręczy i tak "cienkich" opon, współczesne samochody oferują wysoki poziom bezpieczeństwa i komfortu resorowania zarazem.

W starym samochodzie zdecydowanie lepszym rozwiązaniem są jednak nieduże rozmiary. Dają wyższy komfort jazdy i poczucie bezpieczeństwa w zakresie granicznym (nie mylić z samą przyczepnością). Co więcej, pozwalają też zaoszczędzić sporo pieniędzy albo… lepiej je spożytkować.

W opisanym rozmiarze 185/65 R15 jest więcej opon do wyboru niż w 215/45 R17. Inne są też ceny. Renomowani producenci oferują swoje produkty w mniejszym rozmiarze za 200-350 zł za sztukę. Ci sami producenci nie oferują opon w większym rozmiarze taniej niż za 350 zł. I nawet opony tzw. klasy średniej kosztują trochę powyżej tej kwoty.

Realnie da się na rozmiarze zaoszczędzić - w tym przypadku - ok. 100 zł na sztuce bez rezygnacji z marki czy różnie rozumianej jakości ogumienia. Można też za te same pieniądze kupić lepszej klasy opony, zamiast pięknie prezentujących się na dużych felgach tanich chińczyków.