Zacząć od Polski. Chińczycy z GAC wybrali na nasz rynek

Gdy wylądowałem w Kantonie - części jednej z największych aglomeracji ma świecie, a zarazem samym w sobie mieście o liczbie o liczbie mieszkańców równej połowie Polski - zastanawiałem się, czy GAC mnie zaskoczy, a może będzie kolejnym producentem z Kraju Środka, który będzie mało rozpoznawalny na tle całej masy premier. Samochody przeznaczone na polski (a później cały europejski) rynek na razie nie są dostępne w na naszym kraju. Natomiast w Chinach nie mogę prowadzić samochodu bez specjalnego lokalnego prawa jazdy, więc od razu ważna informacja - choć wspomnę o pewnych odczuciach związanych z układem jezdnym, to na pełną recenzję w tej kwestii musicie jeszcze poczekać.

Całość mogę przyrównać do prezentacji statycznej, choć z trzech modeli, które trafią do Polski, w jednym spędziłem sporo czasu - choć jedynie na fotelu pasażera i w drugim rzędzie. I tak już na lotnisku odebrał mnie kierowca w modelu Hyptec HT - tym najbardziej luksusowym z całego zestawu, który trafi w Polski.

Zacznijmy jednak od początku, a raczej od podstaw. Tak jak osoby trochę bardziej interesujące się światową motoryzacją mogą kojarzyć markę GAC, która jest jednym z największych koncernów motoryzacyjnych w Chinach, tak już Aion i Hyptec to już zupełnie nieznane u nas nazwy. Nic dziwnego, gdyż pod tą pierwszą marką oferowane są popularne elektryczne samochody, a istnieje ona dopiero od 2017 r. Z drugą jest jeszcze ciekawiej, gdyż tu mowa elektrykach premium, które zadebiutowały w 2022 r. jako Hyper, aby po 2 latach nieco zmienić nazwę - na mniej pretensjonalną i bardziej technologiczną. To wszystko ma jednak drugorzędne znaczenie, gdyż u nas samochody obu marek mają być sprzedawane po prostu jako GAC.

Jak już mogliście zauważyć w powyższym akapicie - GAC stawia w Europie (a początkowo w Polsce, która będzie jednym z dwóch pierwszych rynków na Starym Kontynencie) na auta elektryczne. Odważna taktyka biorąc pod uwagę fakt, że eletromobilność w Europie traci rozpęd, a w Polsce jest niszowa. Jednak, jak tłumaczyli polscy przedstawiciele dystrybutora, chcą oni być gotowi na zmiany rynkowe. Z drugiej strony zdradzili, że w ofercie ma też się pojawić spalinowy model GAC (możliwe, że będzie to hybryda), jednak z nastawieniem raczej na promocję marki niż szeroką sprzedaż, a więc bez pełnej europejskiej homologacji.

Taką mieć będą natomiast omawiane tu modele. A jakie dokładnie? Oferta ma obejmować trzy segmenty. Najtańszym będzie model miejski, a zarazem ostatni z trio, który dołączy do oferty. GAC Aion UT jest świeżynką, gdyż w Chinach zadebiutował w lutym 2025 r., a u nas pojawi się w 2026 r. Jest to klasyczny hatchback do miasta i ma on 4270 mm długości. Szczegóły techniczne wersji europejskich jeszcze nie są znane, ale model ten ma już kilka specyfikacji na Chiny i Tajlandię. Na rodzimym rynku jest bardziej bazowo - 136 KM i 34,8 lub 44 kWh. Natomiast w Południowo-Wschodniej Azji oferta obejmuje 204 KM i 50 lub 60 kWh.

Choć mamy tu do czynienia z marką Aion, to samochód w środku robi dobre wrażenie pod kątem jakości. UT idzie dobrze znaną z wielu innych chińskich aut ścieżką. Projekt kabiny jest prosty (oczywiście tu ma bardziej miejski charakter np. dzięki sporym nawiewom), ale przy tym oszczędnym minimalizmie potrafi zaskoczyć tapicerką se sztucznej skóry, elektrycznym sterowaniem fotelami czy sporym ekranem systemu multimedialnego.

Drugim samochodem firmy GAC, a zarazem tym, który ma przewodzić jej wejściu na europejski rynek, jest oczywiście kompaktowy SUV. Aion V o długości 4605 mm to klasyczny przedstawiciel tego segmentu. Bardziej kanciasta stylistyka i wysokość równa 1686 mm łączą się z bardziej charakterystyczną stylistyką, wyróżniającą się na tle dwóch pozostałych propozycji.

Można powiedzieć, że mamy tu do czynienia z typowym chińskim autem. Z jednej strony dostajemy niezbyt pojemny bagażnik (427 l to w kompaktowym SUV-ie mało imponująca wartość) przy całkiej przestronnej kabinie i minimalistyczne wnętrze przywodzące na myśl wiele innych modeli z Kraju Środka. Z drugiej, podobnie jak w modelu UT, mamy skórę (standardowo sztuczną, a opcjonalnie będącą jedynie dodatkiem do naturalnej), elektrycznie sterowane fotele, które są też podgrzewane i wentylowane (a tylne podgrzewane). Krótko mówiąc - już standardowe wyposażenie jest bardzo bogate i jego nazwa Premium jest zaskakująco na miejscu. Wyższa Luxury dodaje wspomnianą naturalną skórę, masaż przednich foteli, stolik w drugim rzędzie i lodówkę.

Ponieważ GAC Aion V pojawi się szybciej niż miejski brat, to już znamy jego konfigurację napędową. Tutaj można liczyć na 204 KM i 240 Nm. Dobrze też wygląda kwestia akumulatora trakcyjnego, którego pojemność to 75,3 kWh, co przekłada się na zasięg 521 km wg WLTP.

Trzecim i zarazem topowym modelem w ofercie będzie GAC Hyptec HT. To crossover, który jest nieco wyższym liftbackiem. Choć nie widać tego na pierwszy rzut oka, jest to też dość spory samochód, którego długość wynosi 4935 mm. I tu dla odmiany bagażnik może zrobić wrażenie, choć jest mały haczyk. Gdy się go otworzy, jest spory i ma ustawny kształt, ale nie wygląda na swoje imponujące 670 l, a to dlatego, że spora część tej pojemności znajduje się w głębokim schowku pod podłogą (przypominającym nieco rozwiązanie znane z Forda Pumy).

Jako że mamy do czynienia z marką Hyptec, która pozycjonowana jest jako bardziej premium, to tutaj jest też nieco więcej mocy. 244 KM i 355 Nm może nie imponują w elektryku, ale tak naprawdę to całkiem wystarczające wartości. Co ciekawe Hyptec HT ma nieco mniejszy akumulator niż Aion V (72,7 kWh), a mimo na pierwszy rzut oka bardziej opływowej bryły też zauważalnie mniejszy zasięg wynoszący 450 km. Choć nie jest to szczególnie zły wynik, to w tym segmencie nie daje marce GAC przewagi nad konkurencją. Chińska marka nie podała jeszcze maksymalnej mocy ładowania, ale przy stanie ok. 60 proc. odnotowałem ładowanie na poziomie 123 kW. Nieźle, gdyż w wielu autach krzywa ładowania potrafi w tym momencie już mocno spadać.

Dzięki temu, że w ciagu trzech dni spędziłem trochę czasu będąc wożonym GAC Hyptekiem HT, mogłem nieco bliżej poznać topowy model z trójki, która zawita nad Wisłą. Bogate wyposażenie (w tym przypadku nie ma wyboru, od razu dostaje się wszystko) i wysokiej jakości materiały, jak skóra Nappa czy miękka podsufitka, faktycznie dają odczucie premium. Takie też ma zapewniać opcja pochylenia do przodu fotela pasażera i rozłożenia podnóżka dla osoby siedzącej z prawej z tyłu. Robi to wrażenie, ale całość została tak zaprojektowana, że ten pasażer nie ma przed sobą stolika. Ten (solidny i wysokiej jakości) znajduje się tylko za kierowcą. Nieco zaskakujące rozwiązanie. Same fotele z masażem, podgrzewaniem i wentylacją (z tyłu podgrzewane) zapewnią, że nawet dłuższa jazda w chińskich korkach nie była męcząca.

Patrząc na wnętrze nie da się jednak nie zauważyć tego, że choć mamy do czynienia z wykończeniem premium, to projekt jest taki sam jak we "wszystkich" innych chińskich samochodach - minimalistyczny, z półką (i ładowarką indukcyjną) na telefony, dużym centralnym ekranem (14,6 cala) i małym za kierownicą (panoramiczne 8,8 cala). Oprócz tego dzieje się niewiele więcej, a praktycznie wszystkim sterujemy z dużego centralnego wyświetlacza. Nie da się ukryć, że Chińczycy zapatrzyli się na Teslę, a w efekcie wystarczy rzut oka, aby wiedzieć, że mamy do czynienia z autem z Państwa Środka, gdyż znaczna część aut jest tak samo prosta w środku.

Znakiem rozpoznawalnym aut GAC, ale i innych najnowszych modeli z Chin jest to, że z jednej strony system multimedialny potrafi być nieco skomplikowany, ale z drugiej wyposażony jest w procesor, który jest w stanie bez problemu to wszystko "uciągnąć". Czy wolałbym klasyczny europejski projekt z choć minimalnym zestawem przycisków? Zdecydowanie. Jednak coś za coś - to właśnie ten minimalizm i "wszystko na ekranie" pozwala obniżyć ceny chińskich aut. Na szczęście w momencie, gdy jesteśmy na to skazani, działa to dobrze.

Ciekawostką podczas naszych chińskich jazd była nawigacja. Na wstępie muszę zaznaczyć, że niestety raczej nie ma co liczyć, że w najbliższym czasie tak to będzie wyglądało w Europie, ale całość działa imponująco. Opiera się ona na aplikacji Amap, ale jest w pełni zintegrowana z pokładowym systemem. Do tego stopnia, że prezentuje na mapie nie tylko pasy ruchu, ale też faktyczne pojazdy się na nich znajdujące. Przy okazji widać, że ich wykrywanie nie działa tak dobrze jak w przypadku np. Tesli - auta czasem znikają, a w innych sytuacjach nie trafiają w swoje pasy. Do tego nie tylko dokładnie oznaczone są bramki na autostradach czy na żywo aktualizowana odległość do najbliższego skrzyżowania lub przejścia dla pieszych, ale za pośrednictwem internetu przesyłany jest też licznik świateł - czy to czerwonego, czy zielonego - pokazujący, ile czasu zostało do zmiany.

Choć nie jestem w stanie opisać tego, jak GAC Hyptec HT się prowadzi, to spodziewam się, że może być to zaskakujące. Chińskie samochody (szczególnie w konfiguracji na lokalny rynek) mają inną charakterystykę niż w Europie. Zawieszenie najczęściej jest miękkie, maksymalnie komfortowe, ale zarazem nie dające pewności prowadzenia. Tu z pozycji pasażera miałem wrażenie (które potwierdzili też inni polscy dziennikarze), że jest sztywniej, bardziej europejsko. Czy jeszcze się to zmieni przed debiutem w Polsce i czy rzeczywiście Hyptec HT będzie zachęcał do bardziej dynamicznej jazdy? Zobaczymy. Uwierzę, gdy sam przekonam się za kierownicą, ale moje nadzieje zostały rozbudzone.

Nie jest tajemnicą, że chińskie marki mają konkretną taktykę podboju europejskiego (i nie tylko) rynku. Z jednej strony są mistrzami robienia świetnego pierwszego wrażenia. Droższe materiały (a a przynajmniej na takie wyglądające) i bogate wyposażenie mają zachęcić klientów wchodzących do salonów. W opozycji pozostają wątpliwości co do jakości, które objawiają się szybkim spadkiem wartości chińskich samochodów. Zresztą o tym, że nie jest to przypadek, przekonałem się dwa lata temu, gdy przedstawiciel Geely rozbrajająco powiedział mi, że ich samochody zmieniają się tak szybko, że nie muszą być trwałe, gdyż właściciele i tak chcą wymienić je na nowe.

Pierwsze wrażenie to jedno, ale nie oszukujmy się - jednym z najważniejszych argumentów chińskich producentów jest cena. Niezależnie, czy mówimy o tym, że za tę samą kwotę oferują więcej, czy patrzymy z drugiej strony i stwierdzamy, że za podobnej klasy samochód liczą sobie mniej, sprawa jest jasna. Unia Europejska mówi tu o nieuczciwej konkurencji, zwracając uwagę na fakt, że producenci są dotowani przez chińskie władze, aby oferować tak atrakcyjne ceny. Natomiast GAC to spółka oficjalnie państwowa (bo i trzeba mieć świadomość, że władze mają też sporą kontrolę nad tym, co dzieje się w "prywatnych" chińskich firmach), więc tutaj chiński rząd może bezpośrednio wpływać na politykę cenową.

Dlatego z mając na uwadze, że bez wątpienia kluczem do tego, czy GAC powalczy na rynkach Stereo Kontynentu, będzie cena, ja zgaduję, że firma zadba o to, aby była naprawdę konkurencyjna. Z drugiej strony muszę przyznać, że nadal zaskakuje mnie, iż marka skupiająca się w Europie na elektrykach zaczyna od Polski. Tak, u nas nie ma takiego przywiązania do rodzimej motoryzacji (gdyż jej nie ma), jak w Niemczech czy Francji, ale też zainteresowanie autami na prąd jest niewielkie.

W sprawie marki GAC i jej szans na sukces nadal jest więcej niewiadomych niż pewników. Ja jednak przekonałem się, że mimo wielu bardzo chińskich cech tych samochodów, producenci z Kraju Środka potrafią zarówno zrobić auta, które są byle jakie, jak i całkiem jakościowe, które potrafią zaskoczyć. Choć nadal Chińczycy muszą nauczyć się tworzyć bardziej dopracowane produkty, to nie odstają już tak od europejskich standardów, jak jeszcze parę lat temu, a przywoływana tu już parę razy Tesla pokazała, że konkurencyjna cena i wrażenie nowoczesności potrafią zachęcić klientów.