Zabrałem fiata 126p na plac Defilad. To tam 50 lat temu dał Polakom nadzieję

Był mały, ciasny i nie należał do wzorów niezawodności. Zrobił jednak dla Polaków coś, co nie udało się wcześniej Syrenie — masowo zmotoryzował nasze społeczeństwo. Łącznie z polskich fabryk w Tychach i Bielsku-Białej wyjechało ponad 3,3 mln aut, z czego niespełna 900 tys. trafiło na eksport.

W trakcie blisko 30-letniej kariery "Maluch" nie tylko przechodził "operacje na otwartym sercu", ale wielokrotnie był obiektem modernizacji i unowocześnień, które to Polacy uwielbiali przeprowadzać na wszelkich pojazdach produkowanych w naszym kraju. Niewiele jednak brakowało, by to nie 126p zalał krajobraz nadwiślańskich ulic na kilka następnych dekad.

Choć pod niektórymi względami Syrena była jedynym prawdziwie polskim autem, to delikatnie mówiąc, nie była zbyt udana. Nie bez powodu określano ją królową polskich poboczy, a jej popularność daleka była od zapewnienia Polakom niezależności transportowej. Dlatego szybko podjęto pracę nad budową następcy, a całość zlecono Biuru Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot).

Do połowy lat 60. powstało kilka (także jeżdżących) prototypów, które różniły się zarówno nadwoziami, jak i założeniami technicznymi. Swoje prace prowadziło w tym czasie także FSO, które połączyło siły z BKPMot-em, a efektem była Syrena 110, eliminująca większość bolączek i archaizmów dotychczasowej Syreny.

W założeniach znajdował się także nowy, czterosuwowy silnik. Wyprodukowano nawet próbną serię 20 egzemplarzy aut, choć wciąż z dwusuwowym "sercem". W ostatniej chwili "góra" zatrzymała projekt i postanowiła kupić licencję na dużego i nikomu niepotrzebnego Fiata 125p. Rozpoczęto więc poszukiwania licencji na małe auto, które nadawałoby się na polski rynek.

Rozmowy prowadzone były z Toyotą o Corolli, z Renault o modelu 4, z Citroënem o Dyane oraz z Volkswagenem. Chociaż Polacy w negocjacjach z tym ostatnim ostrzyli sobie zęby na szykowanego Golfa, Niemcy bardziej skorzy byli odstąpić nam Garbusa lub zmierzającego ku końcowi produkcji NSU Prinza. Najbliżej dogadania się byliśmy z Citroënen, jednak ostatecznie Francuzi nie zgodzili się na proponowane warunki.

Postanowiono więc nawiązać ponowny dialog z Włochami, którzy niebawem planowali wprowadzić na rynek następcę dla legendarnej 500-ki. Czemu nie zdecydowano się na większego i bardziej praktycznego 127? Odpowiedź jest trywialna: koszty.

Umowa na 126p została podpisana 29 października 1971 r., mimo że… praktycznie nikt nie wiedział, jak ów samochód ma w ogóle wyglądać. Auto zostało oficjalnie zaprezentowane dopiero w październiku następnego roku podczas targów w Turynie. Polacy zobowiązali się zapłacić Fiatowi za licencję nie gotówką, a produkując i wysyłając Włochom 820 tys. sztuk zespołów napędowych do małego fiata i 50 tys. kompletnych samochodów.

Tuż po prezentacji we Włoszech zdecydowano zaprezentować nowość także Polakom. To nastąpiło 9 listopada 1972 r. w Warszawie na placu Defilad. Ale jeśli myślicie, że po prostu postawiono samochód na środku placu — mylicie się. Zbudowano imponujących rozmiarów konstrukcję, przyozdobioną napisem: "POLSKI FIAT 126P — SAMOCHÓD DLA CIEBIE". Same fiaty postawiono na pochylonych rampach.

Trudno powiedzieć, by tłum oszalał, ale "Maluch" został przyjęty bardzo ciepło. Odpowiednią reklamę robiła także prasa, która relacjonowała wydarzenie słowami: "prototyp polskiego fiata 126p, […] zapoczątkuje erę masowej indywidualnej motoryzacji w naszym kraju".

Nie brakowało jednak słów krytyki. Polacy narzekali na mały bagażnik, skromną moc oraz niewielkie rozmiary, które wypełniały potrzeby mobilności jedynie w mieście. Jak pokazała historia, radość z posiadania własnych czterech kółek i potrzeba radzenia sobie w każdej sytuacji przyćmiewały tę wadę. Opowieści o przewożeniu pralek czy wakacyjnych podróżach do Bułgarii w pełnym składzie, wypchanym po brzegi bagażnikiem dachowym i przyczepą N126 jedni pamiętają z autopsji, a inni z opowieści rodziców czy dziadków.

Największą zaletą Fiata 126p miała być cena. Samochód był wówczas najtańszym europejskim autem w swoim segmencie, ale obiecywana wcześniej kwota okazała się nieco większa. "Maluch" kosztował 69 tys. zł, co przy średnich zarobkach na poziomie 3-3,5 tys. zł oznaczało, że przeciętny Polak musiał odłożyć w całości ponad 20 pensji. Mimo to chętnych nie brakowało.

Polska Kasa Oszczędnościowa, w celu "ułatwienia ludności nabycia" auta, rozpoczęła przyjmowanie przedpłat na książeczki oszczędnościowe 5 lutego 1973 r., czyli prawie pół roku przed oficjalnym rozpoczęciem produkcji auta. 15 marca już zabrakło miejsc w systemie. A na swój egzemplarz i tak czekało się latami. Co jakiś czas losowano książeczki szczęśliwców, którzy mogli odebrać swój samochód znacznie wcześniej. O ile dysponowali żądaną kwotą.

Nie było więc nic dziwnego w mechanizmie wystawiania na giełdach dopiero co odebranych aut, gdzie ceny dochodziły nawet do 120 tys. zł. Przypomnę, że większy 125p kosztował wówczas ok. 170 tys. zł, ale był praktycznie poza zasięgiem szarego obywatela. Popyt na małego fiata znacznie przekraczał możliwości produkcyjne, mimo że od 1975 r. produkowano go już nie tylko w Bielsku-Białej, ale także w Tychach. Z kolei już w 1981 r. taśmy produkcyjne opuścił milionowy egzemplarz.

Ponieważ Fiat 126p obchodzi poniekąd "Złote Gody", postanowiłem zabrać go w miejsce, gdzie pierwszy raz zauroczył Polaków. Gdy jechałem na plac Defilad, brązowy fiat, którego możecie zobaczyć na zdjęciach, odznaczał się na tle warszawskich ulic zatopionych w późnej jesieni.

Nie muszę mówić, że w czteroosobowym aucie o długości nieco ponad 3 m i wysokości 1,35 m, mając 186 cm wzrostu, nie zaznałem komfortu za kierownicą. Sytuacji nie zmieniał przesunięty w prawo zestaw pedałów. Dzięki temu nie tylko pozycja była przekoszona, ale każdorazowemu wrzuceniu "jedynki", a następnie "dwójki" towarzyszyło obcieranie własnego uda.

Mimo to w latach świetności autem podróżowała czteroosobowa rodzina z bagażem. Mało tego. Do Chin wyeksportowano aż 23 tys. sztuk Fiata 126p, z czego 5 tys. egzemplarzy służyło w Wenzhou jako… taksówki!

Zacinający się pedał przyspieszenia nie ułatwiał mi płynnego ruszania czy zmiany biegów. Niemniej ruszając ze skrzyżowania, nawet bez zbędnego wchodzenia na wysokie obroty, 24 KM wystarczyły (egzemplarz ze zdjęć wyposażony jest w większy i mocniejszy o 1 KM silnik), by zostawić zaspane towarzystwo w tyle. W miejskich warunkach "Maluch" odnajduje się nawet dziś fenomenalnie.

Mała średnica zawracania pozwala nawracać praktycznie w miejscu, niewielkie wymiary są zbawieniem na ciasne miejsca parkingowe, duże szyby zapewniają fantastyczną widoczność, a manewrowania nie utrudnia nawet brak wspomagania. W końcu masa 126p oscylowała w okolicy 600 kg, a wąziutkie, 135-milimetrowe opony z 12-calowymi felgami były sprzymierzeńcem w całej operacji.

Uwaga i skupienie przy prowadzeniu, szczególnie zimą czy podczas deszczu, były jednak wskazane z uwagi na niezwykle lekki przód. Wystarczy zresztą nieco za szybko przejechać przez próg zwalniający, by przód praktycznie oderwał się od asfaltu.

Mijając kolejne przecznice, przestałem liczyć liczbę uniesionych przez przechodniów czy kierowców kciuków. Wtórowały im serdeczne uśmiechy czy krótkie wymiany zdań na światłach, przepełnione pozytywnymi wspomnieniami. Na jednym ze skrzyżowań zaczepił mnie nawet jadący obok nowym oplem insignią wojskowy, twierdząc: "Musimy kupić takie do nas. Coś pięknego".

Gęsta mgła chowająca większość wieżowców w centrum, których 50 lat temu przecież nie było, jeszcze lepiej oddawała atmosferę. Prawdziwy festiwal zainteresowania rozpoczął się jednak po dotarciu do celu. Mały fiat przyciągał spojrzenie małych i dużych, zachęcając niektórych nawet do korekty obranej trasy, by tylko podejść bliżej i zrobić zdjęcie.

Wśród zainteresowanych najczęściej pojawiał się ten sam zwrot: "miałem kiedyś takiego". We wszystkich reakcjach dominowała radość. Owszem, Fiat 126p nie był idealnym samochodem. A już z pewnością nie był autem rodzinnym. Ale nie to się liczyło. Ważne, że dla żądnych jakiejkolwiek niezależności Polaków po prostu był. I mimo wad, to wspomnienia zakorzenione w pamięci dziś wygrywają.

O ile dla Polaków 126p stanowił fundament mobilności, dla Włochów miał być tylko modelem przejściowym. W końcu mały fiat był jedynie zmodernizowaną 500-ką z nowocześniejszym nadwoziem, którego we Włoszech w 1980 r. zastąpiła nowatorska Panda. Zanim jednak ktoś powie, że znowu daliśmy sobie wcisnąć przestarzałego rzęcha, zakres zmian wprowadzonych we 126 był znaczący.

Poczynając od rozwierconego do 600 cm3 i wzmocnionego do 23 KM silnika, przez synchronizację biegów II-IV w skrzyni, dzieloną kolumnę kierowniczą, lepszy, dwuobwodowy układ hamulcowy aż po obszerniejsze wnętrze. Jak na ten segment aut w latach 70. 126 prezentował się nieźle. Inną kwestią jest, że w późniejszym czasie dobijała go spadająca jakość w polskich fabrykach.

Niewątpliwym atutem była jednak prosta konstrukcja oraz możliwość dokonywania napraw we własnym zakresie. Sieć warsztatów jeszcze kulała, więc nikt nie biegł z każdą drobnostką do zakładu. Widok rozłożonego ręcznika i podniesionego na chodniku auta nie należał do rzadkich.

Co jednak najciekawsze, produkcja Fiata 126p nie tylko nie została zakończona, gdy w Polsce w 1989 r. z taśm zaczynał zjeżać jego następca, Cinquecento, ale trwała nawet jeszcze dwa lata, gdy wspomniany następca zakończył swoją karierę. Przez dekady "Maluch" był modernizowany na wszelkie sposoby — od silnika, przez nadwozie, aż po wyposażenie. Jego charakterystyczna sylwetka, niczym w poważanej i ponadczasowej Klasie G, nie zmieniła się znacząco, a zakorzeniona w Polakach sympatia pozwoliła mu przetrwać aż do 2000 r. A jak widać, pozytywne emocje wzbudza do dziś.

Filip Buliński, dziennikarz Autokult.pl