Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler

Wiecie jak jest z konceptami. Najpierw koncern pokazuje samochód oderwany od rzeczywistości, w którym wszyscy się zakochują, a potem przychodzi technolog i trochę wygładza auto: "tego nie wytłoczymy, tu będzie za cienko, tu nie spoimy kompozytu, tego się nie da". Na tym etapie jeszcze nie jest źle. Ale potem przychodzą księgowi. I wtedy odbywa się rzeź niewiniątek na wszystkich detalach i dzikich kształtach, które wprawiały tłumy na targach w osłupienie. Ford GT jakimś sposobem ominął ten drugi etap.

Powoli go obchodzę dookoła i oglądam – wiem, że za nieco ponad godzinę wsiądę za jego kierownicę. Jestem na torze testowym Forda w belgijskim Lommel. Znam już to miejsce, bo rok temu dokładnie tutaj sprawdzałem, co potrafi Shelby GT350R (a potrafi dużo). Teraz przede mną rozciąga się długa sylwetka szczytu możliwości Forda. I powiedzieć, że to jest ładny samochód, to nie powiedzieć nic. Jest widowiskowy. To, co się dzieje z jego nadwoziem, to prawdziwy spektakl przebijających się przez siebie brył i płaszczyzn.

Rozumiecie w czym rzecz? Można postawić obok niego coś pięknego – niech będzie z Włoch. Ale Ford GT egzotycznością swoich kształtów zatrzyma uwagę na dłużej. Wielkie przeloty między kadłubem a obudowami tylnych kół, mieszczącymi też chłodnice, niska karoseria, wysuwany spojler – to wszystko jest nieopisylwane. To trzeba zobaczyć, żeby pojąć, ile tu się dzieje.

Ford zbudował ten samochód przede wszystkim jako maszynę wyścigową. Jednym z ważnych zadań GT było uczcić należycie 50. rocznicę zwycięstwa „1+2+3” w Le Mans, które to z kolei utarło nosa Ferrari. Misję udało się wykonać. W 2016 roku Fordy GT w Le Mans w kategorii GTE Pro zajęły miejsca 1., 3., 4. i 9. Ford przeniósł więc na drogi prawdziwie wyścigowy rodowód.

Po otwarciu drzwi wpadam do środka i z miejsca wykazuję się słabą pamięcią – tutaj nie ma regulacji położenia fotela. Można minimalnie przestawić kąt pochylenia oparcia, ale to wszystko. Siedzenie kierowcy jest spokoje ze strukturą karbonowej konstrukcji. Reguluje się położenie kierownicy i pedałów. Podciągam pedały bliżej siebie.

Wszystko jest tu zupełnie inne niż w większości samochodów sportowych, z jakimi miałem do czynienia do tej pory. GT jest bardzo niski i to czuć, kiedy siedzisz w środku. Na horyzoncie wystają dwa garby przednich nadkoli. Zarysowują one kierowcy szerokość nadwozia, w którym siedzi. Kabina nie daje tego poczucia, bo kokpit w kształcie kropli jest dosyć wąski. Po szerokości skrzydeł drzwi widać, gdzie te centymetry z potężnej karoserii uciekają.

Co ciekawe, jeśli spojrzycie na Forda GT z góry, to właśnie na drzwiach możecie dostrzec brak idealnej symetrii. Spostrzegawczy zauważą, że prawe lusterko jest na pozycji nieco cofniętej względem linii, na której jest lusterko od strony kierowcy. Ma to zagwarantować lepszą widoczność do tyłu z nieruchomego fotela.

Wnętrze jest bardzo ładnie narysowane. Ma nowoczesne, ale nie przekombinowane kształty. Na konsoli dostajemy potrzebne minimum z ekranem multimedialnym. Na tunelu środkowym znalazło się miejsce na kilka przycisków i pokrętło zmieniające tryb skrzyni biegów oraz starter silnika. Trochę za dużo moim zdaniem dzieje się na kierownicy. Tutaj znajdziemy niezliczoną masę przycisków i pokręteł – od spryskiwaczy, wycieraczek po włączniki kierunkowskazów, regulację głośności, zmianę trybów jazdy, ustawienia tempomatu i tak dalej. Wiem, że kierowcy Formuły 1 dostają jeszcze więcej, ale ja jestem zwolennikiem szkoły stosowanej przez Porsche w swoich maszynach kategorii GT. Na kierownicy GT2 RS jest… klakson. I już.

Z drugiej strony Ford nie do końca miał inne wyjście – tak musiało być. Jest tu regulowana w dużym zakresie, sportowa kierownica o spłaszczonym kształcie, a za nią duże łopatki. Dodać tu więcej dźwigni? Trudno byłoby to wszystko zmieścić.

Przez chwilę rozglądam się jeszcze po kabinie i szukam powodów, żeby pomarudzić. Spojrzeć chłodno. Zapomnieć na chwilę, w czym siedzę. Przez moment przechodzi mi przez myśl, że są miejsca, gdzie zupełnie zwyczajny plastik jest trochę za mocno wyeksponowany, jak chociażby na tunelu środkowym. Może po lewej stronie od kierownicy? Potem naciskam czerwony przycisk startera, za moimi plecami odzywa się najcudowniejsze V6, jakie słyszeliście i w odniesieniu do tych tworzyw sam przed sobą muszę przyznać: kogo to obchodzi?

Centralnie umieszczony silnik, który napędza tego sportowca, to 656-konne V6 EcoBoost. Doładowany motor generuje 746 Nm. To katapultuje go do 100 km/h w mniej niż 3 sekundy. Stoję na razie na parkingu, więc nie ma to wielkiego znaczenia, a i tak czuję, jak przechodzą mnie dreszcze. Dźwięk tego V6 jest wyjątkowo gardłowy i rasowy. To nie ma nic wspólnego z tym brzmieniem, które doskonale znamy z japońskich widlastych szóstek. Ford wyhodował tu kompletnie inny gatunek tego typu silnika.

Powoli ruszamy na tor. Ostatnie dwa dni spędziłem za sterami między innymi Porsche 911 GT3, GT3 RS i GT2 RS, a i tak Ford GT już na pierwszych metrach zrobił na mnie wrażenie czegoś kompletnie innego. Wyciągnięta wzdłuż, niska pozycja, wystające na boki szerokie nadwozie – to wszystko definiuje, czym jest samochód egzotyczny – tego nie załatwi ani moc, ani cena. To zestaw subiektywnych wrażeń, często nieuchwytnych, które sprawiają, że samo powolne toczenie jest przeżyciem. Ale ja nie przyjechałem się tu toczyć.

Po krótkim zapoznaniu z zasadami, wjeżdżam z instruktorem na łuk dojazdowy do prostej startowej krótkiego toru ustawionego w Lommel. Naraz jeżdżą tu dwa egzemplarze, więc ze względu na martwe strefy, w których za zakrętem może nagle pojawić się drugi GT, musimy czekać na siebie nawzajem przed kolejnymi rundami. Wyjeżdżam na prostą. Przede mną już stoi niebieski egzemplarz. Kierowca widzi mnie w lusterku i auto błyskawicznie zrywa się naprzód. Zaczynam od trybu Normal, z ręcznym ustawieniem przekładni. Staję na starcie, czekam moment i odpalamy naprzód.

Na razie to tylko zapoznanie z samochodem, a już wiem, że to będzie coś wyjątkowego. Szybko przerzucam biegi wyżej, auto przepływa gładko na sekcji czterech łuków: długi, krótki, krótki i po prostej znowu długi, z wyjściem na długą prostą. Znowu ustawiamy się na starcie. Teraz będzie szybciej.

„Go!” krzyknięte przez instruktora jest jak spust, który uwalnia moją prawą stopę. Wciskam pedał w podłogę, a GT z dziką wręcz siłą wciska mnie w fotel. Ciąg zapewniany przez turbodoładowane V6 jest tutaj z gatunku tych najbardziej szarpiących. Nie ma tu ułamka sekundy oczekiwania na przyrost ciśnienia doładowania. Kopiesz w pedał gazu, fotel kopie cię w plecy – cudownie, brutalnie proste.

W końcu jednak na kierownicy gwałtownie zapala się szereg lampek, które każą pociągnąć za łopatkę. Wbijam dwójkę i po chwili dochodzimy do pierwszego łuku, odpuszczam wcześnie, by nie przeholować – jeszcze nie wiem, gdzie tu leży granica przyczepności na łuku. Cóż, gdybym teraz miał wyrazić jej położenie względem prędkości, którą pokonałem ten zakręt, musiałbym użyć bardziej globusa niż mapy. Najlepsze jest jednak to, że wtedy, na torze jeszcze tego nie wiedziałem. Dopiero kolejne rundy i eksploracja możliwości Forda GT dały mi poczuć, jak cudownie przyczepna jest ta maszyna.

Te małe kroczki z kolejnymi rundami były idealnie stopniowane. Gdy już czułem, że widzę tempo zakrętów i mogę faktycznie szybko pokonać tę sekcję, znowu ustawiliśmy się za niebieskim GT w kolejce do startu. Auto przede mną gwałtownie opadło i wysunęło spojler. Wtedy sobie uświadomiłem, że zdążyłem dojść jedynie do trybu Sport. Na torze Ford GT daje z siebie maksimum w trybie Track. Jest jeszcze V-Max, ale jak się domyślacie – nie służy do jazdy po łukach.

Niebieskie GT wypaliło naprzód. Przyszedł czas i na mnie. Po pełnym zatrzymaniu obróciłem pokrętło po lewej stronie kierownicy w położenie T. Zawieszenie typu pushrod zrzuciło mnie niemal do samej ziemi. W trybie Track jego dość skomplikowana konstrukcja eliminuje pracę sprężyny śrubowej. Jej rolę przejmuje drążek skrętny, który łączy ją z popychaczem, który to z kolei przekazuje ruch z wahaczy na nią oraz na elektronicznie regulowany tłumik, pracujący w układzie równoległym do ustawionych szeregowo elementów sprężystych. Jeśli nie do końca rozumiecie ten układ, to dla ułatwienia uznajmy, że po przekręceniu pokrętła w T zawieszenie przestawia się z trybu „magia” do „czarna magia”.

Opony Michelin Pilot Sport Cup 2 wklejają się w asfalt z jeszcze większą skutecznością. Łuk, w który można było wcześniej wejść bezpiecznie z prędkością około 80 km/h, nagle da się bez mrugnięcia okiem pokonać o kilkanaście km/h szybciej. No dobra, nie tak znowu bez mrugnięcia okiem – pot cieknie mi po skroniach. Ford GT jest przerażająco szybki. Do tego wszystkie te rzeczy na torze robi z całą oprawą, która sprawia, że wszystko przeradza się w zdarzenie. Hamowanie nie jest tylko redukcją prędkości. To charknięcia silnika, kolejne kopnięcia skrzyni biegów i głośne klapnięcie spojlera po zwolnieniu hamulca aerodynamicznego.

W Fordzie GT cały czas coś się dzieje. Każdej czynności coś towarzyszy. Mnóstwo nieopisanych dźwięków, ruchów wykonywanych przez klapy i spojler. Hipersamochód z niebieskim owalem jeździ dokładnie tak, jak wygląda: spektakularnie. Dzięki temu to nie tylko król plakatów. To kompletna, rasowa maszyna, którą Ford skutecznie przypomina, że sport najwyższej klasy ma we krwi.