Rozmawiamy z Horacio Paganim o Argentynie, Zondzie i autach elektrycznych. "Ukształtowali mnie rodzice i wojna"

Mateusz Żuchowski, Autokult: Siedzimy w tej chwili w pańskim pięknym biurze. Za oknem rozpościera się widok na fabrykę, w której budowane są właściwie bezcenne samochody pana autorstwa. Co pan czuje, gdy patrzy na ten widok?

Horacio Pagani: Czuję wielką radość i satysfakcję, gdy patrzę na to, co udało nam się zbudować, jak potoczyło się moje życie. Jednocześnie przez cały czas towarzyszy mi poczucie wielkiej odpowiedzialności za osoby, które tu pracują i za dorobek tej firmy, którą wspólnie stworzyliśmy.

M.Ż.: Całe życie marzył pan o zbudowaniu swojego superauta. Co innego jednak marzenia, a czym innym jest wiara – czy wierzył pan, że rzeczywiście się uda zbudować firmę o takiej pozycji? Czy może rzeczywistość prześcignęła marzenia?

H.P.: Na poziomie emocjonalnym zawsze wierzyłem, że uda mi się osiągnąć to, co tutaj widzimy. Pracowałem na to ciężko, angażowałem się całym sercem, poświęcałem wiele, ale cieszyłem się z każdej chwili pracy, która doprowadzała mnie do realizacji tego celu. Samochody są moją życiową pasją, a przez to moja praca jest moją pasją. Nie wykonuję jej dla pieniędzy, a dla samej miłości do niej. Z czasem mój związek z samochodami staje się jeszcze mocniejszy, więc wiara nigdy nie stawała się słabsza, wręcz przeciwnie.

W wymiarze profesjonalnym nigdy nie sądziłem niemniej, że uda się napisać taką historię. Sam się jej dziwię i każdego dnia nie mogę do końca uwierzyć w to, co tutaj robimy. Mam 66 lat. Na mojej długiej drodze było wiele niespodzianek, a firma Pagani Automobili jest największą z nich wszystkich.

M.Ż.: Historia pana kariery po przybyciu do Włoch jest już dobrze znana, ale nieodkryte pozostaje pana życie w rodzinnej Argentynie. Jakie to były czasy dla pana, w jakiej rodzinie się pan wychował?

H.P.: Miałem szczęście, że wychowywałem się w rodzinie, która przekazała mi najważniejsze wartości w życiu: szacunek do ludzi, szacunek do pracy, odpowiedzialność, uczciwość. To mnie ukształtowało jako człowieka i miało kluczowy wpływ na moje życiowe decyzje, które doprowadziły mnie do miejsca, w którym teraz jesteśmy.

Noszę w sobie wiele pięknych wspomnień z dziecięcych lat. To były spokojne czasy. Burzliwy wiek dojrzewania przypadł jednak na okres wojny domowej, gdy w kraju panował chaos. Ten czas również miał duży wpływ na to, kim jestem teraz. Polacy przechodzili przez swoje piekło podczas II wojny światowej, ale wyszli z tych doświadczeń silniejsi. Mi doświadczenie wojny dało narzędzia do tego, by w swoim życiu postępować mężnie i odpowiedzialnie.

W Argentynie miałem dobrą rodzinę. Prowadziła ona przez trzy pokolenia piekarnię w miejscowości Casilda, gdzie się urodziłem. Założyli ją moi dziadkowie, którzy przybyli na początku XX wieku do Argentyny z Włoch, z rejonu Como. Rytm naszego życia wyznaczała praca piekarni. Wstawaliśmy o czwartej rano, moi rodzice wracali do domu o 20-21 wieczorem. Podporządkowanie życia pracy mam więc we krwi.

M.Ż.: Jak reagowała pana rodzina najpierw na marzenia zbudowania własnego superauta, a potem na decyzję przeprowadzki do Włoch?

H.P.: Nie byli zaskoczeni. Widzieli moją determinację. Już gdy byłem dzieckiem, powtarzałem mojej mamie, że pewnego dnia przeprowadzę się do Modeny i tam zbuduję swoje superauto. Gdy miałem 18 lat, pracowałem już jako konstruktor, miałem swoją pracownię w Argentynie, w której budowałem własne bolidy wyścigowe. W wieku 21 lat ukończyłem bolid Formuły 2, który odnosił sukcesy w Mistrzostwach Argentyny. To dzięki temu samochodowi poznałem Juana Manuela Fangio, który miał kluczowy wpływ na dalszy rozwój mojej kariery. Decyzję przeprowadzki do Włoch moi rodzice potraktowali więc jako kolejny logiczny krok w moim rozwoju.

M.Ż.: Cóż, ja i wielu innych młodych chłopców też powtarzamy swoim mamom, że pewnego dnia zbudujemy swoje superauto we Włoszech, ale jak do tej pory z tych milionów osób udało się to tylko kilkorgu.

H.P.: Każdy ma swój los i swoje talenty. Nawet jeśli te osoby nie spełniły się w roli konstruktorów supersamochodów, to wiele z nich osiągnęło przecież swoje sukcesy na innych polach.

M.Ż.: Myślę jednak, że nie każdy w swoim życiu wykazuje się aż taką determinacją w dążeniu do celu. Gdy miał pan 28 lat, porzucił pan swoje życie w Argentynie i wraz z żoną wyjechał do Włoch. Tu zdecydował się pan zbudować swoje superauto mimo, że nikogo pan tu nie znał, nie miał prawie żadnych pieniędzy, a nawet nie znał języka włoskiego.

H.P.: Gdy przyjechaliśmy do Włoch, nie było nas stać nawet na wynajem mieszkania, więc z żoną mieszkaliśmy w namiocie na polu kempingowym. Dostałem pracę jako spawacz w centrum ogrodniczym. Nie mieliśmy samochodu, wszędzie jeździłem rowerem. Wtedy dostałem telefon z Lamborghini, który wyperswadowali moi przyjaciele ze świata wyścigów z Argentyny.

Ten telefon zmienił moje życie. Na początku w Lamborghini byłem pracownikiem najniższej kategorii, do moich obowiązków należało między innymi sprzątanie i zamiatanie podłóg. Ale byłem zachwycony tą pracą. Przychodziłem do niej jako pierwszy z całej firmy i wychodziłem jako ostatni. Szybko awansowałem do roli jednego z głównych inżynierów. W kolejnych latach byłem zaangażowany w projekty Lamborghini LM002 i Countacha Evoluzione, studium modelu z nadwoziem z włókna węglowego i kompozytów.

M.Ż.: W pańskim przypadku oprócz nieprzeciętnej determinacji i ambicji na sukcesie zaważyły również wybitne kwalifikacje inżynieryjne i rzemieślnicze. W jaki sposób jeden człowiek mógł posiąść wszystkie potrzebne umiejętności, by zbudować supersamochód ze światowej czołówki, lepszy od wszystkich Ferrari i Porsche? Bo tego właśnie dokonał pan w latach 90. ze swoim pierwszym modelem, Zondą.

H.P.: Świadomie rozwijałem wszystkie z tych umiejętności od czasu, gdy byłem małym chłopcem. Swój cel traktowałem bardzo poważnie całe życie. Najważniejsza z tego była nauka tworzenia rzeczy własnymi rękami – rzemiosło. Bolid Formuły 2 zbudowaliśmy od A do Z we dwie, może trzy osoby. Takie projekty dały mi inżynieryjny fach w ręku. Dziś czuję się bardziej inżynierem niż projektantem: łatwiej mi zaprojektować część zawieszenia niż na przykład element nadwozia.

M.Ż.: Jak wyglądał więc ten proces budowy tego pierwszego, wymarzonego, autorskiego superauta – Zondy? Od momentu tajnego prototypu Lamborghini L30 po rynkową premierę Zondy na targach w Genewie w roku 1999 minęło dziewięć lat.

H.P.: Projektu Lamborghini L30 nie należy łączyć z Zondą, to były dwa różne samochody, choć powstawały w zbliżonym czasie. Rozpoczęcie prac nad moim autem przypadło na okres wojny w Zatoce Perskiej. Doprowadziła ona do kryzysu ekonomicznego, który na pewien czas zmusił Lamborghini do całkowitego wstrzymania swojej działalności. Wtedy odszedłem z tej firmy i pomyślałem, że to jest w końcu ten czas, w którym mogę się w pełni poświęcić realizacji mojego życiowego celu.

Pierwsze szkice Zondy powstały więc w drugiej połowie 1990 roku. W 1993 zaprezentowałem swój projekt zarządowi Mercedesa na targach samochodowych w Genewie. Prototyp Zondy był gotowy w roku 1994. Na jego podstawie zaczęliśmy budować maszyny i formy potrzebne do rozpoczęcia produkcji tego modelu oraz rozpoczęliśmy proces homologacji auta w różnych krajach. Szczególnie ta ostatnia czynność zabrała nam bardzo dużo czasu, ale dzięki temu w roku 1999 na naszym debiutanckim stoisku na targach w Genewie zaprezentowaliśmy już gotowy samochód, który mogliśmy zacząć sprzedawać.

Projekt rozwoju Zondy w zdecydowanej większości prowadziłem w pojedynkę. Nie była to kwestia moich ambicji, a ograniczonych możliwości finansowych. Projektowałem po kolei każdy element do tego samochodu, od podwozia, przez zawieszenie, po wnętrze i nadwozie. Następnie wykonywałem dla nich obliczenia konstrukcyjne i trygonometryczne.

Korzystałem z konsultantów, którzy w czasie wolnym od swojej zwykłej pracy potwierdzali słuszność moich założeń i wyliczeń. W fizycznej realizacji projektu pomagały mi już 2-3 osoby, ale od strony projektowej i koncepcyjnej rzeczywiście był to mój autorski twór od A do Z. Wszystkie testy jakościowe elementów zawieszenia czy nadwozia również wykonywaliśmy wewnętrznie w tym gronie z pomocą maszyn testowych, które najpierw sami w te kilka osób zaprojektowaliśmy i zbudowaliśmy. Z tych maszyn korzystamy przy rozwoju kolejnych elementów po dziś dzień.

M.Ż.: Czy miał pan jakiekolwiek wsparcie w czasie tego projektu w postaci na przykład pierwszych klientów, którzy już zdecydowali się kupić Zondę przed jej debiutem? Czy po prostu pojechał pan na targi genewskie w 1999 roku z budowanym przez dziewięć lat gotowym samochodem i nadzieją, że będzie OK i przyjdą do pana klienci, którzy będą gotowi wydać fortunę na nowe auto nieznanej marki?

H.P.: Przed zaprezentowaniem auta w Genewie nie miałem ani jednego klienta. Po prezentacji Zondy na naszym stoisku pojawiło się kilka osób realnie zainteresowanych jej zakupem. Pierwszym był Benny Caiola, słynny nowojorski przedsiębiorca włoskiego pochodzenia. Chciał tym autem już wyjechać z targów w Szwajcarii. Niestety nie było to jeszcze możliwe, ale to jemu dostarczyliśmy pierwszy kliencki egzemplarz. Na przestrzeni lat kupił szereg kolejnych aut mojej marki. Benny Caiola był wielkim przyjacielem naszej marki, traktowałem go jak członka naszej rodziny. Po jego śmierci nasz kolejny model, Huayra BC, zyskał jego inicjały. Tak uhonorowałem pierwszego i najważniejszego klienta w historii firmy Pagani.

M.Ż.: To był rok 1999. Od tego czasu minęło już ponad 20 lat. Jak na przestrzeni tego czasu ewoluował rynek supersamochodów? Czy nawet hipersamochodów, bo, co znamienne, to właśnie Zondę określało się jako pierwszy hipersamochód, coś więcej niż dotychczasowe supersamochody.

H.P.: Tak, to jedno z brytyjskich pism po debiucie Zondy ukuło termin "hipersamochód", by wskazać, że to konstrukcja o innej koncepcji od supersamochodów, coś, czego do tej pory nie było na rynku. Sukces Zondy zapoczątkował segment, do którego wkrótce zaczęli dołączać kolejni producenci. Na rynku pokazały się w następnych latach Porsche Carrera GT, Mercedes SLR McLaren, Ferrari Enzo, w końcu Bugatti Veyron.

Rynek bardzo przyspieszył. Wcześniej firmy takie jak Porsche czy Ferrari pokazywały nowy model raz na kilka lat. Teraz mają po kilka premier rocznie. Dziś fani motoryzacji mają lepiej, bo dzieje się dużo więcej rzeczy wartych uwagi. Przez to z kolei mają też wobec takich firm jak Pagani dużo wyższe oczekiwania niż jeszcze dekadę temu. Ta gonitwa się nie kończy, każdy dzień przynosi nam coś nowego i nieustannie musimy podnosić sobie poprzeczkę, by utrzymywać tempo rozwoju godne lidera.

M.Ż.: Jak rodzinna firma, która zatrudnia niecałe sto osób, może utrzymywać takie tempo rozwoju – szczególnie wobec nowych, wielkich wyzwań, jakie niesie elektryfikacja?

H.P.: Rodzinna firma ma swoje plusy. Przy podejmowaniu decyzji nie muszę przekonywać żadnych właścicieli czy rad nadzorczych, mogę nie kierować się aż tak silnym nastawieniem na zysk ekonomiczny. W naszej firmie 20 proc. całego przychodu przeznaczamy na dalszy rozwój, co jest wartością raczej niespotykaną wśród producentów samochodów; na ogół jest ona wielokrotnie niższa. Do pracy niezmiennie przyjeżdżam na rowerze, a nie przylatuję helikopterem. W przeciwieństwie do innych właścicieli firm produkujących samochody nie mam helikoptera ani jachtu, bo pieniądze potrzebne do jego zakupu inwestuję w prace nad kolejnymi modelami.

Naszym walorem jest też współpraca z najlepszymi poddostawcami w zakresie technologii, których nie bylibyśmy w stanie opracować samemu. Cieszę się, że możemy kontynuować naszą współpracę z Mercedesem, który dostarcza silniki V12 do naszych samochodów, bo Mercedes jest według mnie najlepszym producentem silników na świecie. Współpraca z takimi firmami jak Pirelli, Brembo, Bosch, MHG daje nam możliwość tworzenia samochodów, które reprezentują poziom absolutnej światowej czołówki pod każdym względem, i które mogą rywalizować z najlepszymi producentami samochodów sportowych na świecie.

Co się tyczy elektryfikacji, to ujmę to tak: naszym zadaniem jest w pierwszej kolejności spełniać życzenia naszych klientów. Jesteśmy w stanie dla nich zrobić wszystko. Póki co jednak jeszcze żaden z naszych klientów nie poprosił o stworzenie auta elektrycznego, nawet hybrydowego. Niemniej już od dwóch lat prowadzimy badania i prace rozwojowe nad naszym pierwszym modelem elektrycznym, który, wedle obecnego planu, zaprezentujemy w roku 2025.

Robimy to, ponieważ wyprzedzamy oczekiwania naszych klientów. W końcu nikt też nie prosił nas o zbudowanie Zondy – klienci uwierzyli w nią dopiero, gdy ją zobaczyli na żywo. Zapewne przyjdzie moment, w którym dojrzeją oni do napędu tego typu, tylko wtedy będzie już dla nas za późno, by zabierać się za tworzenie takiego modelu. Musimy się do tego przygotowywać już teraz. Dla mnie osobiście to ciekawe nowe wyzwanie inżynieryjne i zupełnie nowy kierunek badań w mojej pracy.

M.Ż.: Czy świat doczeka się jeszcze kolejnego Horacio Paganiego, który przyjdzie znikąd i będzie w stanie rywalizować z gigantami pokroju Ferrari, Bugatti czy Pagani właśnie?

H.P.: Mam na to szczerą nadzieję. Bardzo bym chciał, żeby tak się stało.