Współtworzył McLarena F1 naszych czasów, teraz jeździ alpine na polskich tablicach. Gareth Howell o GMA T.50 i miłości do prostych aut

Mateusz Żuchowski: Przez pierwsze lata swojej kariery byłeś kierowcą wyścigowym, startowałeś z powodzeniem w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych BTCC, gdzie nawet wygrywałeś. Od kilku lat jesteś kierowcą testowym dla topowych brytyjskich producentów samochodów sportowych: najpierw McLarena, a następnie GMA. Która z tych profesji jest trudniejsza?

Gareth Howell: Zdecydowanie bardziej kierowcy rozwojowego: musisz zwracać uwagę na o wiele więcej czynników i pamiętać, że już nie ustawiasz samochodu pod siebie, tylko dla klientów o wszelkich możliwych preferencjach i kompetencjach.

Jak osiągnąć taki efekt? Jak wygląda praca kierowcy rozwojowego?

Tak szczerze, to bardzo dużo czasu spędza się po prostu w biurze przed komputerem, a nie szaleje drogimi autami po egzotycznych zakątkach globu. Dla mnie istotne jest, by kierowca rozwojowy był obecny przy pracach nad samochodem od samego etapu koncepcyjnego, by zrozumiał, co jego twórcy chcą osiągnąć i jaki przekaz wysłać nim w świat. To nie może wyglądać tak, że inżynier skończy swoją część roboty, po czym przyjdzie do mnie i powie "dobra, twoja kolej".

Przy projekcie GMA T.50 zacząłem od tego, że usiadłem z Gordonem [prof. Murrayem – założycielem GMA i głównym twórcą modelu – przyp. red.] i spytałem się go, czym on chce, by to auto się stało. Nie mogłem uzyskać lepszej odpowiedzi – usłyszałem od niego "po prostu musisz się przejechać McLarenem F1". Kilka dni później byłem już za kierownicą egzemplarza należącego niegdyś do Rowana Atkinsona. Czyli mój plan zadziałał!

A tak serio, to Gordon był ze mną zaskakująco szczery w ocenie, co było dobre, a co złe w F1 – znalazł dużo więcej wad, niż bym się spodziewał! To przecież model, który my wszyscy znamy jako najdoskonalszy samochód kiedykolwiek stworzony, a jego twórca wyliczał przede mną, co mu się w nim nie podobało. F1 jest znany z miękkiego ustawienia zawieszenia: został on stworzony z myślą o jeździe po ulubionych drogach albo po prostu o wyskoczeniu po bułki do sklepu; jazda nim jest bardzo płynna.

30 lat później wykorzystywanie supersamochodów na drogach publicznych jest gorzej postrzegane społecznie – słusznie obowiązuje dużo mniejsza tolerancja dla przekraczania prędkości – więc teraz modele tego typu ustawia się z większym naciskiem na użytek na torach wyścigowych.

Taka przynajmniej jest moja teoria, przez którą pokłóciłem się z dyrektorem technicznym projektu T.50 o twardość sprężyn. W tej robocie musisz umieć zadbać o swój kawałek podwórka, żeby inni nie wchodzili ci na głowę. T.50 powstawał według procesu starej szkoły – nie ma tu wielu różnych trybów jazdy i pracy poszczególnych podzespołów, a tylko jedno ustawienie, które musi równie dobrze się sprawdzać na torach wyścigowych, przełęczach górskich i na parkingu pod supermarketem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W T.50 jest jeden aktywny element: zamontowany z tyłu nadwozia wiatrak. To najdziwniejszy, ale i najbardziej fascynujący motyw tego projektu. Nie zastosowano go nigdy wcześniej w historii samochodów drogowych, ale w jednym z pierwszych ważnych projektów prof. Murraya, słynnym bolidzie Formuły 1 Brabham BT46B z 1978 r. Pół wieku temu w wyścigach ta przełomowa innowacja dała Brabhamowi ogromną przewagę nad konkurencją, ale czy teraz ma ona jakikolwiek sens w samochodzie drogowym? Na ile jest to rzeczywiście funkcjonalne rozwiązanie, a na ile bajer, dzięki któremu T.50 sprawia bardziej egzotyczne wrażenie i wokół którego można zbudować romantyczną historię?

Pesymistyczna strona mnie też przypuszczała, że może to być tylko bajer. Ale dzisiaj z całą stanowczością mogę zapewnić, że ten wiatrak działa. Jeszcze zanim przetestowaliśmy to w praktyce, dział techniczny wykonał wszystkie kalkulacje i wyszło im, że robi on różnicę (co zresztą przyjęliśmy wszyscy z dużą ulgą).

Wiatrak ma kilka programów działania, w tym automatyczny, w którym zacznie działać podczas mocnego hamowania, a także Tryb 1 – z dużym dociskiem – który aktywuje się przy prędkościach powyżej 110 km/h i zasysa auto do podłoża na podobnej zasadzie do bolidu Brabhama projektu Gordona sprzed lat. Podobnie jak w samochodach z rozbudowaną aerodynamiką, potrzebujesz jechać z określoną prędkością, by nadwozie zaczęło pracować. Wiatrak ten pozwala więc ci wnosić wprost ogromne prędkości w zakręty – co więcej, nawet wymaga takich prędkości, żeby auto utrzymało się w zakładanym torze jazdy… co wymaga pewnej odwagi w przypadku wyprodukowanego w 100 egzemplarzach auta o wartości 2,5 miliona funtów.

Z drugiej strony rozwiązanie to wspiera również bezpieczeństwo, bo podczas ostrego hamowania, podczas którego normalne auto nurkowałoby do przodu, wiatrak przysysa T.50 do ziemi, przez co tylna oś zachowuje stabilność i unika niepożądanego tańczenia.

Czy to twoje ulubione oryginalne rozwiązanie w tym projekcie? Bo mam wrażenie, że GMA T.50 składa się tylko z takich…

Unikatowych rozwiązań jest tu tak wiele, że aż nie wiem, od czego zacząć. Rzecz, która mnie najbardziej zaskoczyła, to wbrew pozorom centralna pozycja za kierownicą. Nie miałem pojęcia, jak wydajne jest to rozwiązanie, póki go nie spróbowałem. Wcześniej pracowałem nad McLarenem Speedtaileem, ale to auto całkiem innego typu, w którym chodzi o osiąganie maksymalnej prędkości podczas jazdy na wprost, a nie przemykanie po krętej, górskiej drodze, więc w jego przypadku ta centralna pozycja nie ma aż takiego znaczenia.

T.50 tymczasem jest bardzo kompaktowy – wielkości Porsche Boxstera – i waży tak niewiele, że przy centralnej pozycji ustawianie go na drodze w tym miejscu, gdzie się chce, nagle przybiera całkiem inny wymiar. Aż nie chce się wracać do auta z fotelem kierowcy po jednej stronie kabiny, bo wszystko staje się znacznie bardziej skomplikowane.

No i silnik – jest nie-wia-ry-god-ny! Po zasmakowaniu wolnossącego V12 już nie chcesz cofnąć się nawet do V8 czy V6! To najwyżej kręcący się motor samochodu drogowego w historii motoryzacji. Dobrze pamiętam, gdy pierwszy raz osiągnął on 12 100 obr/min na drodze, kierowałem wtedy samochodem. Przy 8000 obr/min myślałem już, że moja głowa eksploduje i chciałem puścić pedał gazu albo wbić następny bieg.

Ten motor po prostu włada zmysłami kierowcy w sposób, jakiego nie potrafię opisać słowami. Jeździłem naprawdę wieloma samochodami w moim życiu i nigdy nie doświadczyłem czegoś podobnego. Jedyne, co się da porównać z tą jednostką, to chyba tylko te przenikliwe wrzeszczące silniki z bolidów Formuły 1, w których się zakochałem za dzieciaka. Ale oprócz dźwięku w wolnossącym V12 widzę jeszcze jedną unikatową przewagę: błyskawiczny dostęp do ogromnej mocy na każde skinienie pedału gazu; bez żadnego opóźnienia czy zwątpienia. Dzięki temu jazda bokami T.50 przypomina ślizganie się gokartem, to jest ten poziom bezpośredniości reakcji na ruchy przepustnicy.

Jak duży był zespół kierowców, w którym rozwijaliście T.50?

Było nas dwóch – ja i młody, mniej doświadczony kolega, którego zadaniem było głównie rozgrzewanie auta przed właściwym testem. Jak możesz sobie wyobrazić, ostatnie 3-4 lata były dla nas naprawdę szalone, bo w tak krótkim czasie musieliśmy zbudować i przetestować właściwie cały samochód od zera – nie ma tu przecież żadnej części zaczerpniętej z innego projektu.

To naprawdę wyjątkowe osiągnięcie biorąc pod uwagę fakt, jak długo już Mercedes-AMG pracuje nad wyprowadzeniem na drogi modelu One [przyp. red – przypomnę tylko, że rozmowę o rychłym wyjechaniu wyprzedanego już modelu na drogi przeprowadziłem z ówczesnym szefem projektu w… 2017 r. – zobacz wywiad], a Aston Martin nad Valkyrie [przyp. red. – na premierze którego byłem jeszcze dawniej – w 2016 r.]. A mówimy przecież o wielkich firmach z własnymi zespołami Formuły 1 i nieporównywalnymi z nami zasobami budżetowymi i ludzkimi. Całe GMA składa się z około 100 osób, ale w niektórych przypadkach niewielki zespół stanowi właśnie przewagę.

Jakie inne czynniki oprócz tego zaważyły na sukcesie projektu T.50?

Już na samym początku prac nad T.50 Gordon postawił sprawę jasno: nie gonimy za żadnymi rekordami na Nordschleife ani prędkości maksymalnej. Mamy stworzyć najlepiej prowadzący się samochód w historii. Takie założenie z jednej strony uczyniło moją pracę łatwiejszą, ponieważ nie musieliśmy dobijać na siłę do określonego pułapu na przykład wyniku na danym torze, ale z drugiej strony sprawiło, że nie mieliśmy do końca konkretnego celu. Pytałem się sam siebie, jak spełnić oczekiwania Gordona, i doszedłem do wniosku, że muszę po prostu znaleźć mój ulubiony kawałek bocznej drogi i upewnić się, że T.50 będzie na nim najlepszym autem, jakie kiedykolwiek ją pokonał.

Rozwój modelu był więc prowadzony głównie na drogach publicznych, choć ze względów bezpieczeństwa i odpowiedzialności wszystkie próby przy wysokich prędkościach przeprowadzaliśmy na zamkniętych obiektach. Byliśmy na włoskim torze testowym Nardò, ale wykorzystaliśmy ten fakt, by zjechać też na otaczające go drogi regionu Apulii. Jest tam kilka naprawdę świetnych dróg prowadzących przez górskie przełęcze, ale ogólnie na południu Włoch asfalt jest w bardzo kiepskim stanie, jest dużo nierówności – co też stanowiło dla nas cenne doświadczenie.

Oczywiście zawsze chce się zrobić więcej – pokonać więcej okrążeń na torach, przejechać Europę w poprzek jeszcze raz – ale jak każdy program rozwojowy byliśmy ograniczeni przez czas i budżet. Tak jak wielu innych brytyjskich producentów dużą część prac wykonaliśmy więc w ośrodku badawczym w Millbrook, jako że spora część ze 100 klientów to brytyjscy kolekcjonerzy, którzy będą chcieli jeździć T.50 po naszych słynnych, wąskich i nierównych drogach.

Projekt rozwoju T.50 dobiegł już właściwie do końca – wkrótce pierwsi klienci otrzymają swoje egzemplarze. Jakie masz najlepsze wspomnienie z okresu prac nad tym samochodem?

Znów zakochałem się w jeździe autami. Mimo że moja praca polega na prowadzeniu samochodu przez cały dzień, to teraz potrafię po wyjściu z biura po prostu wybrać się na przejażdżkę bez celu swoim autem. Tego bakcyla – i wybór preferowanego modelu – załapałem od Gordona, który na co dzień jeździ Alpine A110 i nie może się go nachwalić, o czym zresztą często mówi również podczas wywiadów z mediami. Nie łączy go żaden kontrakt reklamowy z Alpine, kupił ten samochód za własne pieniądze. Nie można sobie wyobrazić chyba lepszej reklamy niż tej zapewnionej przez twórcę McLarena F1 i Brabhama BT46B!

Sam też jej uległem. Stałem się dużym fanem tego modelu – do tego stopnia, że rozpocząłem współpracę z polskim salonem Alpine Pietrzak i teraz jeżdżę A110 na katowickich tablicach rejestracyjnych po Wielkiej Brytanii!

To niespodziewany finał tej historii. Na początku byłem sfrustrowany, bo w każdym programie rozwojowym wyznacza się jakieś punkty odniesienia, czyli głównych konkurentów. W przypadku pracy u moich poprzednich pracodawców jeździłem autami konkurencji nawet przez rok, po czym inżynierowie z działu obok rozbierali sobie potem tę sztukę na części. W przypadku T.50 problem polegał na tym, że nie mieliśmy pieniędzy ani możliwości, by kupić sprzedawane tylko wybranym kolekcjonerom modele z tej półki cenowej. Ostatecznie Gordon i tak nie uważał ich za konkurentów T.50. Powtarzał, że "robimy samochód tak, jak sami chcemy go zrobić, a nie jak robią je inni".

Jedyną nazwą modelu, którą mogłem z niego wydusić, było właśnie Alpine A110, którym wtedy jeździł od pół roku. "To jaki z obecnych samochodów lubisz?" – "Tak właściwie to jestem bardzo zadowolony z alpine" – "Jak chciałbyś mieć ustawiony balans hamulców" – "Podoba mi się ten w alpine" – tak wyglądały nasze rozmowy. Jak widać, inspiracja nie musi być czerpana z innego auta za 2,5 miliona funtów, bo nie powinno w niej chodzić o kopiowanie konkretnych rozwiązań technicznych, tylko ducha towarzyszącego podczas procesu twórczego. I to dzięki niemu pierwszy samochód GMA jest jak żaden inny widziany przed nim.