W Radomiu zamieszkało Lamborghini Countach. Jest jeszcze bardziej wyjątkowe, niż myślisz

Nie sposób przygotować się na taki widok. Gdzieś pomiędzy używanym Passatem a Qashqaiem z promocji wyłania się nagle on. Mierzy niewiele ponad metr wysokości, za to blisko dwa metry szerokości. Z tylnymi oponami o wymiarach 345/35 R15 wygląda jak auto wyciągnięte z jakiejś zupełnie innej historii motoryzacji niż ta, którą znamy.

Z chowanymi światłami, unoszonymi do góry drzwiami i strzelistym skrzydłem z tyłu wygląda jak Transformers z lat 70. Z 4-litrowym silnikiem V12 pod wielką klapą bagażnika sugeruje, że jeśli jest Transformersem, to tym najpotężniejszym.

Nic dziwnego, że jeden z pracowników Lamborghini, gdy zobaczył go po raz pierwszy, aż krzyknął "Countach!", co w jednym z dialektów włoskiego oznaczało - dyplomatycznie to ujmując - przekleństwo wyrażające szczególny podziw i zaskoczenie.

Tę historię zna wiele osób, podobnie jak tę o powstaniu marki Lamborghini. Można metaforycznie powiedzieć, że zrodziła się z gniewu. Gdy Ferruccio Lamborghini – wówczas już zamożny producent maszyn rolniczych – przyszedł do Enzo Ferrariego, by powiedzieć mu, że w zakupionym u niego aucie szwankuje sprzęgło i przychodzi z propozycją usprawnienia tego podzespołu, krewki właściciel stajni wyścigowej odpowiedział mu, żeby lepiej trzymał się swoich traktorów. Ferruccio go nie posłuchał i postanowił zbudować auto, które miałoby udowodnić, że jest lepsze niż ferrari. I będzie miało dobre sprzęgło.

Wiele osób powie, że Lamborhiniemu udało się to już przy Miurze w roku 1966, albo nawet przy pierwszym modelu marki, 350GTV w roku 1963. Jednak tak naprawdę samochód, który zdefiniował Lamborghini i stał się najszczerszym wyrazem tego buntu, leżącego u podstaw powstania tej marki, został zaprojektowany dopiero w roku 1971.

Obecne modele Lamborghini, ze swoimi ostrymi jak klin kształtami, unoszonymi drzwiami i bryłami przypominającymi myśliwiec bez skrzydeł, stanowią w końcu w prostej linii kontynuację zamysłu dzieła Marcello Gandiniego sprzed pół wieku. By uzmysłowić sobie, jak bardzo z innej planety był Countach już od momentu swojej premiery, to wystarczy pomyśleć sobie, że w tym samym czasie polska motoryzacja była jeszcze na etapie FSO Warszawy i Dużego Fiata. Fiat 126p miał ruszyć z linii produkcyjnej FSM dopiero 2 lata później.

Wprowadzenie Countacha do produkcji okazało się jeszcze większym wyzwaniem, niż sądzono. A to ze względu na kryzys energetyczny, który rozpoczął się w roku 1973 i de facto odbił się na formie rynku supersamochodów aż do końca lat 80. Dlatego też Countach wszedł do produkcji ze sporym opóźnieniem, w roku 1974, a moment jego przejścia na emeryturę był przeciągany aż do roku 1990.

Przez 16 lat formuła flagowego modelu Lamborghini była naturalnie regularnie rozwijana. Pierwsze wcielenie produkcyjne, czyli LP400 z silnikiem o pojemności 3,9 l o mocy 375 KM, musiało czekać jednak aż 5 lat na pojawienie się LP400 S. Nowa wersja opracowana była na podstawie poprawek, które do swoich aut wprowadzali sami klienci. Wyposażona była w ten sam silnik (z czasem nawet moc w nim spadła ze względu na nowe normy emisji spalin), ale za to nowe elementy aerodynamiczne nadwozia i koła większe o jeden cal (przyszedł czas na duże - jak na tamte czasy - alufelgi w rozmiarze 15 cali).

Moc 12-cylindrowego silnika powróciła do oryginalnego poziomu 375 KM dopiero w roku 1982, gdy pojawił się całkiem nowy Countach LP500. Jak wskazuje nazwa, wyposażony był on w przekonstruowany, rozwiercony silnik o pojemności blisko 5 l. Po 9 latach od wejścia na rynek to było wszystko, co Lamborghini mogło zrobić. Producent dorzucił również trochę nowego wyposażenia i detali nadwozia utrzymanych w estetyce Miami Vice, co z kolei wiązało się z podniesieniem masy auta.

Kolejne pochodne, czyli 5000 QV i Evoluzione stanowiły jeszcze dalsze odejście od pierwotnych założeń Countacha i posłużyły już raczej jako grunt do rozwoju modelu Diablo (i Pagani Zondy, bo w prace przy tym ostatnim modelu najbardziej zaangażowany był młody, ambitny konstruktor z odległej Argentyny, Horacio Pagani).

To wszystko to już jednak historia na inny artykuł. Drogi Ferruccio Lamborghiniego i noszącej jego nazwisko firmy rozeszły się o wiele wcześniej, bo już w roku 1974. Seria niefortunnych zdarzeń (nieopłacony, wielki kontrakt na traktory od rządu Boliwii, gdzie doszło do przewrotu, strajki związkowców i kryzys energetyczny) doprowadziły biznesmena do wyzbycia się całego swojego imperium.

Żyłka do interesów mu jednak pozostała. Ferruccio porzucił Bolonię i przeniósł się na wiejskie południe, pod Perugię, gdzie na zboczach wzgórz nad Jeziorem Trazymeńskim zaczął uprawiać winorośle. Założona przez niego winnica obecnie sprzedaje blisko milion butelek wina rocznie, a od śmierci Lamborghiniego w roku 1993 zarządzana jest przez jego córkę Patrizię. Na terenie posiadłości znajduje się również niewielkie muzeum, w którym można znaleźć czerwoną Miurę, która niegdyś należała do samego założyciela.

W miejscu tym nie znajdziemy już jednak białego Countacha, który wielokrotnie przewijał się na różnych zdjęciach z emerytury Ferruccio Lamborghiniego. Co wydaje się niewiarygodne, ten samochód, za sprawą polskiego kolekcjonera, stoi dziś - ku uciesze fanów marki - w salonie samochodowym w Radomiu.

Nie ulega wątpliwości, że rzeczywiście jest to samochód niegdyś należący do samego założyciela marki. Na zderzakach nadal wiszą te same tablice rejestracyjne z Rzymu, które widać na archiwalnych zdjęciach. Jest też ten sam numer seryjny 1121164. Wskazuje on, że jest to Countach LP400 S drugiej serii zbudowany w roku 1980. Nie wyróżnia się on żadnymi cechami szczególnymi poza samą świadomością u odbiorcy, że 30 lat temu jeździł nim sam "big boss" i gasił papierosy we wpasowanej w tunel środkowy popielniczce.

Uczciwie muszę przyznać, że z dzisiejszej perspektywy rzeczywistość wygląda trochę mniej atrakcyjnie, niż bym chciał. Pierwsze, co się rzuca w oczy w kabinie, to plastikowe przełączniki rodem z tramwaju Konstal 105N. Jakość wykonania też raczej przypomina tę, którą znamy z pojazdów komunikacji miejskiej, a nie superaut za miliony.

Choć Countach jest dużo bardziej przemyślanym i udanym od strony ergonomii projektem niż Miura, to nadal przy jego tworzeniu nie zaprzątano sobie głowy takimi szczegółami jak wygoda czy łatwość obsługi. By wbić się w głęboki fotel kubełkowy kierowcy, trzeba w jakiś sposób przedostać się przez otwór wyznaczony przez absurdalnie szeroki próg drzwi i nisko poprowadzony dach. Dalej jest tylko gorzej, bo kierownica leży w innej strefie czasowej niż pedały – tak to wszystko jest niezgrane. Szyba, w stylu aut z lat 70., jest w klaustrofobiczny sposób poprowadzona tuż przed nosem kierowcy. Choć tu, na domiar złego, pod niespotykanie ostrym kątem.

Kiedyś miałem okazję przejechać się kawałek innym egzemplarzem Countacha i przyznaję, że była to katorga. Malutka kierownica podłączona do przednich kół bez żadnego wspomagania wymagała wielkiej siły przy każdym manewrowaniu. To samo sprzęgło, o które instynktownie chciałem się zapierać dwoma nogami. Jest ciasno, głośno, gorąco. Nic nie widać. Jak w takich warunkach czerpać przyjemność z jazdy, czy chociaż cofać, patrząc do tyłu przez uchylone drzwi, pozostaje dla mnie niepojęte.

O tym, jakie to jest uczucie, dowie się polski właściciel tego samochodu. Countach zadebiutował na rynku jako samochód nie z tego świata i nadal taki jest. Dziś chyba jeszcze bardziej niż zwykle. Można pomyśleć, że salon popularnych aut używanych w Radomiu to dziwne miejsce na jego ekspozycję, ale w takim miejscu najlepiej widać to, jak jest fascynujący.