Volkswagen Typ 1 / Käfer / Garbus

Volkswagen Garbus, na większości rynków znany jako Volkswagen Beetle, swoją nieprawdopodobną karierę rozpoczął w 1938 roku jako Typ 1, a do produkcji masowej wszedł zaraz po II wojnie światowej jako po prostu Volkswagen. Garbusa trudno przyporządkować do konkretnego segmentu, ponieważ przez wiele lat jego produkcji takich podziałów po prostu nie było, ale można założyć, że wymiarami odpowiada mniej więcej samochodom kompaktowym. Produkcja modelu z wieloma modyfikacjami trwała do 2003 roku, a ostatnie egzemplarze opuściły linię montażową fabryki w Brazylii. Łącznie wyprodukowano ponad 21 mln egzemplarzy.

Garbus opiera się na prostej płycie podłogowej, do której nadwozie przykręcono za pomocą zaledwie 18 śrub. Auto ma 2-drzwiowe nadwozie, które występowało jako tzw. fastback sedan lub kabriolet. Wymiary przy masie własnej mieszczącej się w zależności od wersji w przedziale od 730 kg do 930 kg wynoszą odpowiednio 4070-4140 mm długości, 1540-1585 mm szerokości i 1500 mm wysokości. Regularne kształty pozwoliły uzyskać przestronne wnętrze, które w dwóch rzędach siedzeń mogło pomieścić czwórkę pasażerów.

Zarówno techniczny, jak i wizualny projekt Volkswagen Garbus zawdzięcza Ferdynandowi Porsche, który zapożyczył z kolei wiele elementów z Tatry T97. Specyficznej, ponadczasowej bryle auta nie brakuje charakteru. Nadwozie bogate w charakterystyczne detale do tej pory wyróżnia się na prawie każdej drodze.

Paleta silnikowa Garbusa obejmuje wyłącznie silniki benzynowe i w każdym przypadku, niezależnie od roku produkcji, jest to 4-cylindrowy motor w układzie przeciwsobnym (tzw. bokser), chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu (za tylną osią) i napędzający wyłącznie koła tylne. Układ taki przewidywał położenie zbiornika paliwa z przodu pojazdu i skutkował dobrym dociążeniem tyłu. Pierwsze silniki o pojemności od 1,1 l rozwijały moc 24 KM, z biegiem czasu i wzrostem pojemności moc rosła. Przez kolejne lata produkcji Garbusa napędzały następujące jednostki: 1,2 l 30-34 KM, 1,3 l 37-40 KM, 1,5 l 44 KM oraz 1,6 l 46-50 KM.

Przeniesienie napędu na tylne koła możliwe jest za sprawą 4-biegowej skrzyni manualnej (przez wiele lat produkcji bez synchronizacji) lub półautomatycznej przekładni o 4 przełożeniach.

Zawieszenie modelu Garbus, mimo zaawansowanego wieku, za sprawą zastosowania drążków skrętnych i stabilizatorów poprzecznych jest całkowicie niezależne. To mocna strona tego wozu.

Wysoko położony środek ciężkości nie pomaga w pokonywaniu zakrętów i nie pozwala uniknąć sporych wychyleń nadwozia. Jak na typowo zabytkowy charakter całkiem nieźle tłumi wzdłużne i poprzeczne nierówności. Usterkowość zawieszenia w dużym stopniu zależy od sposobu eksploatacji, choć w obecnych czasach auta, ogólnie rzecz biorąc, nie można nazwać bezawaryjnym.

Wnętrze Garbusa zaprojektowano prosto. Charakter samochodu ogólnodostępnego dla ludu wymusił zastosowanie przeciętnej jakości materiałów, choć nie można im odmówić wytrzymałości. Pozytywnie zaskakuje duża przestrzeń wygospodarowana dla pasażerów, ale nie jest to naturalnie auto, które w jakikolwiek sposób można mierzyć obecnymi standardami. Niewątpliwą zaletą tego typu nadwozia jest także świetna widoczność.

Przez długi okres produkcji Garbusa poddawano wielu modyfikacjom. Zmieniono przednie i tylne zderzaki, przemodelowano także kształt wielu paneli nadwozia i detali.

Garbus był konstrukcją niezwykle udaną, dobrze łączącą cechy auta rodzinnego i reprezentacyjnego. Największy problem, a zarazem czynnik świadczący o doskonałości konstrukcji tego samochodu jest taki, że trudno zdobyć egzemplarz w dobrym stanie. Mimo dużej liczby wyprodukowanych sztuk zadbane modele zwykle znajdują się w rękach kolekcjonerów, którzy za rozstanie się z ukochanym Garbusem najczęściej żądają bardzo wysokich sum.