Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta?

Do poszukiwania odpowiedzi natchnął mnie dodatkowy pakiet, w który został wyposażony crossover z Niemiec. To zestaw o bojowo brzmiącej nazwie Offroad. Znajdziemy ją między innymi na stalowych nakładkach ozdobnych na progi naszego egzemplarza testowego. Co jeszcze wchodzi w skład tego zestawu? Cóż… zaskakująco niewiele: przedni zderzak o zwiększonym kącie natarcia, wynoszącym tu 25 stopni oraz dodatkowa osłona silnika.

Niewiele? A może to wystarczy? Przyjrzyjmy się temu, co na pokładzie ma jeszcze wartego uwagi, pod względem jazdy Tiguanem w terenie. Przede wszystkim – mamy tu dołączany napęd na cztery koła 4Motion, sparowany z mocnym, 150-konnym dieslem. Do tego dochodzi zestaw asystentów, którzy na wirtualnym kokpicie, nazywanym w Volkswagenie Active Info Display (akronim AID, czyli pomoc, nie jest chyba przypadkowy?), wyświetlają między innymi kąt skręcenia kół i kompas, dodatkową mapę, a także, w razie potrzeby zjadą za nas ze wzniesienia.

Tiguan dysponuje także szeregiem kamer, których liczbą przewyższa prawdopodobnie studio Paramount Pictures. Dzięki nim nie musimy właściwie w ogóle czuć gabarytów auta, bo z każdej strony możemy podejrzeć dokładnie sytuację, włączając w to wyświetlenie modelu 3D auta, wpisanego w rozłożoną w tle panoramę otoczenia.

Co ten zestaw zapewnia w terenie? Jeśli na kołach znajduje się dobre ogumienie, napęd na cztery koła 4Motion będzie dostatecznie skuteczny, by przejechać przez sypki grunt, przynajmniej póki będziemy przeć naprzód i nie zatrzymamy się w miejscu. W kopnym piachu łatwo będzie siąść na podwoziu, które nie jest szczególnie wysoko zawieszone. Prześwit wynosi tu około 20 cm.

Asystenci owszem, przydadzą się, ale póki nie postawi się przed autem większego wyzwania. Automatyczny zjazd z górki? Owszem, działa zgodnie z teorią, którą serwuje producent, ale nie do końca zgodnie ze sztuką, o czym wspomniałem już przy okazji pierwszych jazd Tiguanem. Przytrzymuje on auto z pomocą hamulców i powoli stacza w dół wzniesienia. Prawidłowo odbywa się to przez hamowanie silnikiem. Na korzyść tego rozwiązania przemawia lepsza precyzja działania automatu, niż stopy kierowcy, który hamulcem nie operuje tak dokładnie, jak wyczuwający każde zblokowanie koła system.

Zastanawiacie się pewnie do czego zmierzam, bo nie odkrywam tu raczej Ameryki. SUV nie jest samochodem prawdziwie terenowym – nic nowego. Sęk w tym, że nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę i popełniają jeden drobny błąd, sądząc, że niezbędny jest im do jazdy SUV-em, czy crossoverem napęd na cztery koła.

Oczywiście, poprawi on możliwości Tiguana w lekkim terenie, ale by zabrnąć tam, gdzie faktycznie ten Volkswagen powinien się najdalej zapuszczać, nie potrzeba wcale pędzonych czterech łap. Bardziej istotne mogą okazać się dobre opony. Crossovery nie mają dużego prześwitu, chociaż dzięki czarnym nakładkom z tworzywa, mogą wizualnie sprawiać wrażenie bardziej bojowych.

Samochody takie jak Tiguan to pojazdy, które można uznać za rekreacyjne. Dojadą po bezdrożach dalej niż przeciętny Golf, wdrapią się na miejsce kempingu nieco dalej, niż zwykły kompakt, ale niedorzecznym byłoby wymagać od nich więcej. Po co więc je przesadnie dozbrajać?

Sam Tiguan jest autem bardzo dobrze wykonanym, dysponującym dużą przestrzenią w środku, nie tylko z przodu, ale i z tyłu, sporym bagażnikiem i wieloma komfortowymi rozwiązaniami. Na pokładzie możemy mieć między innymi 3-strefową klimatyzację, bardzo wygodne fotele, regulowane elektrycznie w 12 kierunkach, doskonale działający tempomat adaptacyjny i wiele innych dodatków.

Nie mogę tu nie wspomnieć o kapitalnych aktywnych reflektorach diodowych LED Top z Dynamic Light Assist. Podczas nocnej jazdy nieoświetlonymi drogami krajowymi spisały się rewelacyjnie, „wycinając” ze snopów świateł miejsca na auta jadące z przodu. Ostatni raz tak dobrze jechało mi się w nocy Volvo XC60, wyposażonym w reflektory o nieco innej zasadzie działania, ale zapewniających podobny efekt.

Tylna kanapa jest miejscem bardzo przyjaznym dla pasażerów. W bogatszych wersjach występuje tu bowiem wspomniana już trzecia strefa klimatyzacji z osobnym panelem sterującym. Do tego jest tu dużo miejsca na nogi i nad głowami. Do dyspozycji pasażerów są także solidne stoliki w oparciach foteli. Dodatkowo Volkswagen umieścił w nich sprytnie rozkładane uchwyty na kubki oraz wgłębienia do podtrzymywania tabletu lub telefonu.

Do tego mamy tu 150-konnego diesla, który świetnie radzi sobie szczególnie w trasie, zużywając mimo automatu i napędu na cztery koła około 5 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Ta jednostka jest dostatecznie żwawa do tego samochodu i jednocześnie nie zmasakruje nam portfela zbyt częstymi tankowaniami.

Zmierzam do tego, że Volkswagen Tiguan sam w sobie jest bardzo dobrym autem, ale łatwo źle postawić przed nim wymagania i do tego przepłacić, po czym i tak nie dostać tego, czego się chce. SUV-y tego typu nie potrzebują napędu na cztery koła – radzą sobie bez niego doskonale. Dzięki odrobinę zwiększonemu prześwitowi, względem ich zwykłych krewnych, dobrze poradzą sobie w mieście i na lekkich bezdrożach.

Jeśli zadowoli Cię wyposażenie Comfortline, możesz zaoszczędzić na rozsądnym podejściu sporo. Różnica między 150-konnym TDI z DSG, z napędem 4Motion a bez niego, wynosi 8100 zł. Niestety na poziomie Highline trzeba jeszcze zrezygnować z automatu – 150-konny diesel bez 4Motion oferowany jest w tym wydaniu wyłącznie z manualem. Wtedy różnica jest jednak jeszcze większa – 17 000 zł. Naturalnie, Highline z manualem różni się między wersjami z 4Motion i bez o taką samą kwotę, jak Comfortline.

• Nissan Qashqai dCi 130 4x4 - test
• Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - pierwsza jazda
• Ford Edge 2,0 TDCI AT - test
• Kia Sportage 1.7 CRDI - test
• Range Rover Evoque TD4 - test
• Volvo XC60 D4 - test

Tym samym dochodzimy do czasów, w których SUV-y, które wyewoluowały z samochodów terenowych, stały się bliższe standardowym modelom, ze zwykłych segmentów. Tiguan w tym momencie jest dobrą alternatywą dla Golfa i chyba nikt nie wyklucza, że kiedyś może go zastąpić w gamie, jako flagowca w segmencie małych aut rodzinnych. Wystarczy spojrzeć na ewolucję samochodów francuskich – Renault już teraz podwyższyło Espace’a i Scénica, a nowy Citroën C3 ma już aparycję mikrocrossovera w standardzie, bez dodatkowych pakietów terenowych. Dobrym przykładem jest tu również Audi Q2. Motoryzacja zmierza właśnie w tym kierunku – homogenizacji klasycznych segmentów i ich odpowiedników w świecie SUV-ów.