Volkswagen T‑Roc R przejmuje pozycję lidera, ale nie zaskakuje przy pierwszym kontakcie
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Gdy Volkswagen Golf R siódmej generacji zjeżdża ze sceny, rolę topowego członka rodziny R przejmuje T-Roc R. Kompaktowy crossover nie wprowadza zaskakujących zmian do gamy, lecz wykorzystuje sprawdzony przez duchowego poprzednika przepis.
Volkswagen T-Roc R - pierwsza jazda, opinia
Dosłownie. T-Roc R ma układ napędowy przeszczepiony z Golfa R. Oznacza to moc 300 koni mechanicznych generowanych z dwulitrowego silnika, którego elastyczność jak zwykle zachwyca. Zrobił on na mnie rewelacyjne wrażenie nie tylko w autach Volkswagena, ale i w ostatnich sztukach Leona Cupra R. Moc dostępna jest praktycznie w każdym zakresie obrotów, przez co reakcja na gaz jest natychmiastowa. Jedyny moment zwłoki to decyzja skrzyni o zrzuceniu kilku (jest ich przecież 7) przełożeń. Jest to charakterystyczne zachowanie prawie każdej przekładni w Grupie Volkswagena po wprowadzeniu pomiarów w systemie WLTP.
300 KM i 400 Nm momentu obrotowego pozwalają na rozpędzenie T-Roka R do 100 km/h w 4,8 s. Prędkość maksymalna to 250 km/h i nie jest ona ograniczona elektronicznie. Co najważniejsze, zza kierownicy T-Roka R nie da się wyczuć, że jedziemy lekko podniesionym crossoverem. Zdecydowanie bliżej mu do tradycyjnego kompaktu. T-Roc standardowo nie jest specjalnie duży, a "eRkę" obniżono jeszcze o 20 mm. Jej zawieszenie jest dodatkowo 20 proc. sztywniejsze.
Ale to nie koniec magii, bowiem rama pomocnicza z przodu jest przeniesiona z Golfa GTI. Z kolei napęd na cztery koła realizowany jest przez dołączenie tylnej osi (sprzęgło Haldex), gdy zaistnieje taka potrzeba. Szef dywizji R, Jost Capito, zarzekał się, że ten element zmodyfikowano względem Golfa R, przez co na wyjściu z zakrętu ma działać zdecydowanie wcześniej. To prawda, uczucie wypchnięcia jest satysfakcjonujące, ale gdybym nie wiedział o tych drobnych modyfikacjach, taka kosmetyczna zmiana mogłaby po prostu umknąć.
Nie umknie za to nowy wydech (lżejszy o 7 kg) Volkswagena T-Roca R przy którym maczali palce eksperci z Akrapovica. W trybie Race brzmi sensownie i strzela przy odpuszczeniu pedału gazu. Nie da się jednak ukryć, że inżynierowie mają związane ręce normami hałasu emitowanego przez auto, przez co niektóre wrażenia muszą być wzmacniane przez głośniki.
Producent wspomina o zużyciu paliwa w mieście na poziomie 9,5 litra i spadku do 6,5 litra poza miastem. O ile mogę potwierdzić pierwszą wartość, tak zejście do 6,5 litra było niemożliwe – udostępniono nam trasę, która wiodła przez strome wzniesienia i gwałtowne spadki. Biorąc pod uwagę, że Golf R Variant w moim teście zużywał około 7,5 l/100 km/h poza miastem, do wyników dostarczonych przez producenta podchodzę z rezerwą.
Co najważniejsze, dodanie literki R do T-Roka nie zmienia go w auto agresywne. To jednocześnie zaleta i wada sportowej rodziny Volkswagena. Podczas codziennego użytkowania można w ogóle nie zauważyć, że jedziemy autem robiącym setkę w mniej niż 5 sekund. Tłumienie jest przyjemne, silnik i wydech cichy, a i sam wygląd zewnętrzny specjalnie agresywny nie jest. Zderzaki wydają się szersze, mamy zaprojektowane od zera światła do jazdy dziennej, a R jako jedyny w gamie T-Roka może być pokryty charakterystycznym, niebieskim lakierem. Taka sama barwa pojawia się też na plastikach, ale nie spodziewajmy się stylistycznych uniesień.
W kabinie pojawiły się wygodne, mocno trzymające ciało fotele. Opcjonalnie oferowany jest pakiet skórzany. Kierownica – najwyraźniej przejęta z Golfa – jest podcięta. T-Roc ma jednak zdecydowanie mniejszą kabinę niż kompaktowe kombi, którym jeździłem jeszcze niedawno. Dalej jednak pozostaje niezwykle funkcjonalne i proste w typowo niemiecki sposób. Podobnie jest z multimediami, które robią niezłe wrażenie (np. wyświetlacz zamiast zegarów), ale są skonstruowane tak, by przez przypadek nie były lepsze niż te np. w Audi (np. w bliźniaczym Q2).
Pierwsze egzemplarze Volkswagena T-Roka R pojawią się w Polsce pod koniec listopada. Ceny zaczynają się od 171 790 zł. Większa Cupra Ateca (czyli Seat Ateca Cupra) kosztuje 191 900 zł, ale już na starcie dostajemy 10 tys. zl rabatu, a układ napędowy jest przecież ten sam. W Polsce nie jest oferowane bardzo podobne Audi SQ2. Wiadomo, że T-Roc R nie jest ostatnim słowem grupy R Volkswagena, choć - jak sam podkreślał Jost Capito - poniżej Golfa (czyli np. Polo) takich samochodów po prostu nie opłaca się produkować.
