Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji

Zaprojektować auto od nowa w taki sposób, by praktycznie nie różniło się od poprzednika, to duża sztuka. Nowy Golf nie odcina się znacząco pod względem wymiarów od poprzedniej generacji, dalej pozostał przy rozciągniętym słupku C, ba, został nawet opracowany na platformie MQB, która jest doskonale znana w całym koncernie VAG. Jak twierdzi jednak producent, jest to jej najnowsze wcielenie, które będzie wykorzystywane przez następne 10 lat.

Stylistyka auta dzieli i choć ma nawiązywać do większego Passata, to niektórzy widzą w nim "bardzo ładnego Aurisa". Coś w tym jest, ale Golf dalej stara się być anonimowy i nie urażać nikogo swoim wyglądem. Kształt świateł jest po części wymuszony włożeniem do nich 22 segmentów diod LED, które operują w mniej więcej 10 scenariuszach użytkowania (dojazd do skrzyżowania czy pusta, nieoświetlona droga). Obok limonkowego lakieru dostępny jest chociażby szary (niemal betonowy) kolor, dzięki czemu doskonale wtopicie się w tłum.

Wnętrze może zaskoczyć. Wszystkie elementy docenione w Golfie – bagażnik mający 380 litrów, wykończone materiałem schowki w drzwiach (spokojnie, dalej tylko z jednej strony) czy wygodna pozycja za kierownicą - pozostały na swoich miejscach. Cała reszta została zaprojektowana od nowa.

Nie otrzymacie już Golfa z tradycyjnymi zegarami, a w wyższych wersjach wyposażenia dostaniecie multimedia z 10-calowym ekranem bez tradycyjnego pokrętła głośności. Zamiast tego zamontowano panele reagujące na dotyk (czasem lepiej, czasem gorzej), obsługę gestami czy asystenta głosowego reagującego na hasło "Hej Volkswagen". Na razie rozumie – przynajmniej po angielsku - "bezpieczne" polecenia pokroju "jest mi zimno" czy "muszę zatankować", po czym kolejno uruchamia klimatyzację i wyszukuje stacje benzynowe. O tym, jak działa w praktyce, przekonamy się, gdy do Polski zawitają pierwsze egzemplarze. Całe multimedia umieszczono w dużym płacie "fortepianowego" plastiku. I to wygląda po prostu źle, ale można się do tego przyzwyczaić.

Tak samo jest z obsługą samego systemu, który jest rozbudowany, w miarę logiczny i raczej utrudniający zabawę nim podczas jazdy. Załóżmy, że chcecie wyłączyć asystenta utrzymania pasa ruchu. By to zrobić, trzeba nacisnąć przycisk asystentów auta, a na ekranie pojawi się animacja sytuacji drogowej z trzema Golfami. Teraz trzeba trafić palcem w linię na asfalcie (zróbcie to podczas jazdy, ha!) i wyłączyć asystenta. To zbędne komplikacje względem poprzednika. Zachwalany przez producenta system był tak intuicyjny, że przed wejściem do auta musiałem obejrzeć specjalny film.

Nie myślcie jednak, że takie rozwiązania są tylko po to, by trafić do młodszych klientów. To część czegoś większego. Volkswagen Golf nawet w bazowej wersji potrafi komunikować się z infrastrukturą drogową (Car-to-X), przez co w przyszłości ułatwi to tworzenie np. zielonej fali czy ostrzeże kierowcę przed awaryjnym hamowaniem pojazdu przed nim. System działa do 800 metrów. Poza tym, adaptacyjny tempomat będzie sobie radził z kontrolą auta na autostradzie do prędkości 210 km/h, a kierowca będzie musiał jedynie trzymać rękę na kierownicy. Nawet jeśli nie wykupicie takiej opcji przy wyborze auta, będzie ją można odblokować później w salonie.

Jednostki napędowe na razie nie zaskakują, choć producent już potwierdził premierę wersji GTI, GTI TCR i R. Bazowe silniki to trzycylindrowe, litrowe motory o mocy 90 i 110 koni mechanicznych. Do jazd testowych Volkswagen dostarczył auta z jednostkami benzynowymi o pojemności 1.5 litra o mocy 130 i 150 koni. Pierwszy z nich przyspiesza do setki w 9,2 sekundy, a w połączeniu z manualną przekładnią w trybie, który mógłbym z przymrużeniem oka uznać za mieszany, zużył 5,8 l benzyny na sto kilometrów.

Jednostki Diesla, a właściwie jednostka, ma dwa litry pojemności i oferowana jest w wariancie 115 i 150-konnym. Jeździłem słabszym autem z siedmiobiegową skrzynią DSG i na 60-kilometrowym odcinku mającym zarówno ostre zakręty, jak i autostrady (z ograniczeniem do 120 km/h) auto wskazywało średnie spalanie na poziomie 4,2 litra (na 100 kilometrów) bez specjalnego przykładania się do ekonomicznej jazdy.

Trzeba oczywiście wspomnieć o elektryfikacji. Silniki benzynowe mające od 110 do 150 koni mechanicznych oferowane będą jako eTSI, czyli z instalacją 48V, która pozwala na montaż modułu zastępującego zarówno rozrusznik, jak i alternator. Ma to podnieść kulturę pracy silnika przy jego częstym uruchamianiu i wspomóc go podczas przyspieszania. Choć nie przekłada się to na znaczący wzrost osiągów, jest to ciekawe i coraz popularniejsze rozwiązanie.

Mocniejsze Golfy – przynajmniej na razie – to hybrydy plug-in, czyli pozwalające na ładowanie ze źródła zewnętrznego. Mają 204 i 245 koni mechanicznych i oparte są na benzynowej jednostce o pojemności 1,4 litra. Podobne rozwiązanie widzieliśmy całkiem niedawno w hybrydowej Skodzie Superb.

W dobie elektryfikacji i łączności, pozytywną wiadomością jest to, że nowy Golf naprawdę dobrze się prowadzi. Już w wersji z belką (niezależne zawieszenie z tyłu mają auta z mocą 150 KM i więcej) Golf nie "ucieka" tyłem w zakrętach jak poprzednik. Nawet gdy zacieśnia się łuk, auto nie jest w żaden sposób nerwowe. To niezła platforma dla nadchodzącego GTI, ale dalej w charakterystyczny sposób odcinająca kierowcę od tego, co dzieje się z autem.