Pierwsza jazda: Volkswagen Golf 8 Variant – siostrzana Škoda Octavia nie będzie miała z nim lekko

Kiedy Škoda zaprezentowała nową Octavię, wszyscy nie mogli się nadziwić, jakim cudem patron czeskiej marki mógł jej pozwolić aż na tyle. Przyznam, sam byłem tym zdziwiony. W końcu gdy porównywałem Golfa w wersji hatchback z Octavią Combi, zaciętą walkę wygrał "czeski rozsądek".

Natomiast teraz, po kilku godzinach z właściwym "rywalem" rodzinnej czeszki (choć może "odpowiednik" to lepsze słowo), wiem, że walka byłaby jeszcze bardziej zacięta. W moje ręce trafił czerwony (najszybszy) egzemplarz Golfa Varianta ze 150-konnym 1.5 eTSI i 48-woltowym układem mild-hybrid. A do tego 7-biegowy DSG - manual nie jest łączony z miękką hybrydą.

Choć to 8. generacja Volkswagena Golfa, rodzinna interpretacja ujrzała światło dzienne dopiero po raz szósty. I nie zdziwię was raczej, jeśli powiem, że jest większa niż poprzednik - dokładnie o 66 mm w długości i 49 mm w rozstawie osi. Dało to nie tylko lepszy wymiar praktyczny, ale w mojej opinii, także stylistyczny.

Nowy Golf Variant już na pierwszy rzut oka ma ładniejsze proporcje niż hatchback oraz ładniej zarysowaną tylną klapę. Niemcy nie omieszkali też doprawić nadwozia o kilka smaczków – mamy matrycowe reflektory LED (1960 zł dopłaty, ale w podstawie otrzymamy LED-owe światła do jazdy dziennej), podświetlane klamki (w standardzie!) czy… podświetlaną listwę na grillu, będącą przedłużeniem grafiki świateł do jazdy dziennej.

No dobra, ale jego siła leży we wnętrzu, prawda? I jest to naprawdę mocna siła. Żeby wam lepiej zobrazować, jak duży jest teraz Golf Variant, wyobraźcie sobie, że wymiarami jest mu bliżej do uwielbianego przez Polaków Passata B5 niż do swojego poprzednika. Na tylnej kanapie miejsca jest aż nadto, a siadając sam za sobą (mam ok. 186 cm wzrostu), miałem jeszcze sporo przestrzeni między przednim oparcie a kolanami.

Volkswagen zadbał także o praktyczne dodatki. W oparciu przedniego fotela jest nie tylko główna kieszeń, ale w górnej części oparcia znajdziemy także dwie mniejsze kieszonki, idealne np. na smartfona i portfel. Jeśli dla pasażerów z tyłu ważna jest nie tylko przestrzeń, możecie domówić 3-strefową klimatyzację i podgrzewane skrajne siedziska (w pakiecie za 2860 zł razem z podgrzewaną kierownicą i siedzeniami z przodu).

A bagażnik? Urósł o kilka dodatkowych decymetrów sześciennych i teraz liczy aż 611 litrów – to tylko o 29 litrów mniej niż w Octavii Combi. Po rozłożeniu siedzeń mamy zresztą do dyspozycji aż 1642 litry. Na rodzinny wyjazd bez większych ograniczeń ekwipunkowych powinno więc wystarczyć.

W samym kokpicie nie ma różnic względem hatchbacka. Cyfrowe zegary (występujące w standardzie) są czytelne i łatwo się je obsługuje z kierownicy, a pasażerów wciąż przytłacza wszechobecność fortepianowej czerni. Na szczęście wszystko jest bardzo dobrze złożone i żaden element nie wydawał z siebie nieprzyjemnego skrzypienia.

Natomiast multimedia jak się zacinały, tak wciąż się zacinają. Przez 3 godziny zresetowały się aż 2 razy. Drugi raz był zresztą wywołany moim staraniem głosowego ustawienia nawigacji. Po 3. próbie komputerowy głos powiedział suche "chwileczkę", po czym system się poddał. Kapryśni ci Niemcy. To pokazuje zresztą, że obsługa głosowa dalej działa fatalnie. Po 10 minutach starań i trudnej do zliczenia liczbie prób i zwrotnych propozycji połączenia mnie z losowym kontaktem zrezygnowałem. Duży plus należy się natomiast za możliwość podłączenia Android Auto bezprzewodowo. Obsługa głosowa Google’a okazała się wyrozumialsza i od razu zrozumiała moje żądania.

I wcale nie przesadzam. Chociaż testówka toczyła się na 18-calowym felgach, komfort resorowania był na naprawdę wysokim poziomie. Variant zaskoczył mnie bardziej pewnym i gładszym zachowaniem niż hatchback, zarówno na asfalcie gorszej jakości, pofalowaniach, jak i podczas gwałtownych manewrów.

Swoje robiły też adaptacyjne amortyzatory, które po przełączeniu w sportowy tryb natychmiast się napinały i niwelowały boczne przechyły nadwozia. Jak na tę klasę auta jest to zdecydowanie więcej, niż oczekiwałem. Tym bardziej nie mogę się doczekać, aż pojawi się wersja R w rodzinnym wydaniu, choć Volkswagen nie puścił jeszcze farby, czy takowa w ogóle powstanie. No ale trzymajmy kciuki.

Kolejne zaskoczenie przyszło po wjeździe na autostradę. Przy 140 km/h i ok. 2600 obr./min. wewnątrz panowała taka cisza, że z pasażerem mogłem rozmawiać praktycznie szeptem. Do tego komputer wskazywał całkiem satysfakcjonujące spalanie 7,3 l/100 km.

Poza miastem także było nieźle (5,1 l/100 km), ale jeśli się postaramy, wartości z 4 z przodu nie będą poza naszym zasięgiem. Na dokładniejsze pomiary przyjdzie jednak czas, gdy samochód zagości w redakcji na dłużej.

150-konny silnik nieźle sobie radził z napędzeniem Varianta ważącego 1400 kg (8,7 s do setki), choć w wyższych partiach obrotów jednostka wyraźnie łapała zadyszkę. 7-biegowy DSG nieźle współpracuje, ale przy manualnym przełączeniu biegów łopatkami, szczególnie przy redukcji, reaguje ze sporym opóźnieniem. Za to układ miękkiej hybrydy jest jednym z najlepszych, z jakim miałem do czynienia.

Układ odłączania cylindrów i 48-woltowy system działały praktycznie niezauważalnie – jeśli nie spojrzałbym na zegary, nie wiedziałbym ani kiedy jadę w trybie 2-cylindrowym, ani kiedy system wyłączył silnik, żebym sobie trochę "pożeglował". Ale robił to dosłownie chwilę po tym, jak podnosiłem stopę z pedału przyspieszenia, a włączając jednostkę z powrotem, żaden element wnętrza nawet nie drgnął.

Zaglądając w cennik Golfa Varianta, można pomyśleć, że jest drogo. Patrząc przez pryzmat cen aut sprzed kilku lat, faktycznie tak jest. Najmocniejszy (na razie) benzyniak w środkowej wersji Style zaczyna się od 122 390 zł, ale testowy egzemplarz (mający m.in. wymienione wcześniej dodatki) kosztuje już 152 710 zł. Dużo? Podobnie wyposażona Octavia Combi z tym samym silnikiem jest zaledwie 7 tys. zł tańsza. Czy więc Golf Variant jest wart tych 7 tys. zł dopłaty? To się okaże w bezpośrednim starciu.