Test: Volkswagen Caddy 5 Move 2.0 TDI - jego największą zaletą wcale nie jest przestrzeń

Caddy 5. generacji długo kazał na siebie czekać. Poprzednia odsłona z 2015 r. była na dobrą sprawę tylko nieco większym liftingiem modelu, którego początek kariery datowany jest na… 2003 r. Szmat czasu. Niemniej w swoim segmencie cieszył się podobną popularnością, co Golf wśród kompaktów. I właściwie nie ma się co dziwić, skoro bazował na "królu", a do tego oferował wzorową ergonomię.

Chciałoby się powiedzieć: "nowy Caddy, nowe rozdanie". Fakt, ale w tym rozdaniu, volkswagen wcale nie ma najlepszych kart. Chociaż to zależy, przy jakim stole usiądzie. W końcu może mieć dwie twarze – surową i użytkową lub ciepłą i rodzinną. Ja trafiłem na tę drugą. Po bliskim kontakcie z Golfem, któremu miałem do zarzucenia kilka rzeczy, miałem jednak pewne obawy względem Caddy-ego. I niestety niektóre z nich się potwierdziły.

W kombivanach najczęściej chodzi o 2 rzeczy – przestrzeń i liczbę schowków. Zacznę od tego pierwszego. Ilość miejsca w Caddym jest wzorowa. Na miejscu kierowcy można poczuć się jak w Golfie – siedzi się stosunkowo nisko, zakres regulacji zarówno kierownicy, jak i fotela jest bardzo duży i pozwala trafnie dobrać dobrą pozycję. Ale nagle patrzysz do góry i widzisz mnóstwo dodatkowych centymetrów.

Podobnie jest z tyłu. Wątpię, by ktokolwiek z pasażerów, niezależnie od wzrostu, narzekał na brak miejsca, czy to na nogi (rozstaw osi zyskał 73 mm względem poprzednika i liczy teraz 2755 mm), czy na głowę, mimo że wysokość zmniejszyła się o 25 mm do 1797 mm.

Przesuwane drzwi są dodatkową gwarancją, że dzieci nie obtłuką auta obok na parkingu, a ewentualna ekwilibrystyka związana z zapięciem "bombelka" w foteliku (ISOFIX-y zamontowano na zewnętrznych siedziskach) nie będzie miała miejsca. A jeśli trzymając je na rękach, nie dociągniesz drzwi, zrobi to za ciebie elektryczne domykanie. Bardzo przydatne.

Idąc dalej, czy jeśli powiem, że bagażnik jest niezwykle pakowny, ktokolwiek będzie zdziwiony? W końcu Caddy w wersji towarowej pomieści europaletę. I to w pozycji poprzecznej. Tu mamy więc tylko nieco tapicerki i plastików, żeby nie było tak surowo. Wykorzystując całą przestrzeń do linii dachu, do dyspozycji jest aż 1213 litrów. Ważniejsze niż pojemność są tu jednak regularne kształty. A jeśli transportowany przedmiot będzie wyjątkowo długi, możemy też złożyć oparcie przedniego fotela pasażera.

Kanapa dzielona jest w stosunku 1/3 i 2/3 i co prawda można ją wyjąć, ale lepiej nie robić tego w pojedynkę. I nie chodzi mi o skomplikowanie układu (system mocowań jest prosty do bólu), a o wagę wyjmowanych części. Za to zyskamy wtedy już naprawdę sporą przestrzeń 2556 litrów.

No dobrze, a jak to wygląda pod kątem schowków? Tu niestety Caddy nie ma asa. Powiedziałbym, że co najwyżej "jopka". Klasycznie znajdziemy kieszeń na szczycie deski rozdzielczej, ale jest ona stosunkowo płytka, a za ekranem zakręca przed fotel pasażera i robi się bardzo wąska. Długopis to maksimum, co tam zmieścimy z gwarancją, że przy pierwszym przyspieszeniu nie poleci w przestworza.

Na konsoli środkowej znajdziemy 2 uchwyty na napoje, kieszeń pod podłokietnikiem ma standardową głębokość, a poza klasycznym schowkiem zamykanym przed pasażerem, w zapasie jest jeszcze szufladka pod jego fotelem i wkładki na drobne śmieci w boczkach drzwi. I to właściwie tyle.

Konkurenci, szczególnie z grupy PSA i bliźniaczej im Toyoty, mają tu znacznie więcej do zaoferowania. Nie licząc dodatkowych wgłębień na desce rozdzielczej oraz wspomnianej szufladki, miejsca na różne drobnostki jest właściwie tyle samo co w Golfie. No prawie.

Bo miejsce przed dźwignią zmiany biegów, jest jedną wielką pomyłką. Jeśli nie zamówimy indukcyjnej ładowarki (której w testowanym aucie nie było), nie będziemy mieli na dobrą sprawę co zrobić z komórką. Bo na pewno nie położymy jej w niewielkie, prostokątne wgłębienie, w którym będzie latać, jak niezapięty pasażer w rajdówce na odcinku specjalnym.

Tak jak wcześniej wspomniałem, można się poczuć jak w Golfie i to nie tylko pod kątem pozycji. Deska rozdzielcza także została w większości przejęta z niemieckiego kompaktu. A to niestety minus, choć można mu zaradzić. Egzemplarz, który przyjechał do testu, miał cały panel wirtualnych zegarów oraz duży, 10-calowy ekran systemu multimedialnego, żywcem przejęty z Golfa VIII. A to wszystko soczyście oblane fortepianową czernią.

Możemy więc zapomnieć o szybkich, niewieszających się multimediach czy wygodnej, przyciskowej obsłudze choćby klimatyzacji. Za każdym razem, gdy chciałem cokolwiek zmienić, musiałem dużo uwagi poświęcać temu, czy na pewno trafiłem we właściwy dotykowy przycisk. A po zmroku nawet ustawienie temperatury czy głośności było niemożliwe, bo nikt nie pomyślał, żeby dotykowe suwaki jakkolwiek podświetlić.

Jak więc temu zaradzić? Po prostu nie jesteśmy na niektóre z tych rzeczy skazani. W standardzie Caddy może mieć zwykłe zegary, mniejsze multimedia z fizycznym pokrętłem głośności oraz matowy, nierysujący się plastik, który to wszystko otacza. Da się? Da się.

Według mnie jednak największą zaletą Caddy’ego nie jest wcale jego przestrzeń, a prowadzenie. Już po kilku kilometrach właściwie zapomniałem, że jadę całkiem sporym rodzinnym autem. Aż byłem zdziwiony, że prowadzenie jest tak czysto mechanicznie przyjemne. Kierownica dobrze leży w dłoniach i daje pewne wyczucie kół. Mimo wysokiego dachu, nadwozie wcale nie przechyla się tak mocno, jak się tego spodziewałem, a podwozie długo nie pozwala na utratę przyczepności.

Zawieszenie zestrojono w komfortowy sposób, ale co najważniejsze, amortyzacja, szczególnie z tyłu, jest na tyle łagodna, że pasażerowie w II rzędzie nie będą czuli się na dziurach jak worki z ziemniakami. A przecież mówimy o pochodnym auta użytkowego.

Testowy egzemplarz wyposażony był w 2-litrowego turbodiesla o pozornie skromnej mocy 122 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jadąc w pojedynkę, miałem wrażenie podróżowania autem co najmniej o kilkadziesiąt KM mocniejszym. Elastyczność niezbyt wysilonej jednostki była wręcz fantastyczna.

Wyprzedzanie było możliwe często nawet bez redukcji — maksymalny moment był dostępny już od 1600 obr/min. Mocniejszych silników w ofercie nie ma i według mnie – nie potrzeba. Co do skrzyni, to drążek 6-biegowej, manualnej skrzyni chodził jak po sznurku i nawet przy szybszych zmianach, ani razu się nie zaciął.

Jak przystało na diesla, także zużycie paliwa było bardzo korzystne, mimo że samochód nie należy do przesadnie aerodynamicznych. Na drodze krajowej zejście poniżej 5 l/100 km nie stanowiło większego wyzwania. Także w mieście Caddy radził sobie wyśmienicie, zużywając tylko 6 l/100 km. Po wjechaniu na autostradę, spalanie wzrosło już do 8,2 l/100 km, co i tak jest, uważam, niezłym wynikiem.

Wtrącę jeszcze kilka słów o stylistyce, bo to też mocna strona volkswagena. Caddy w nowej odsłonie jest według mnie jednym z najatrakcyjniejszych stylistycznie kombivanów. Niezłe wrażenie robią pionowe (tu LED-owe), tylne światła, przód przejęty z Golfa i wzór wlotów powietrza na zderzaku jak w GTI. Dodatkowo boczne przetłoczenia i delikatnie uwypuklone nadkola sprawiają, że linia wzdłuż auta nie jest nudna jak flaki z olejem.

Volkswagen Caddy, który przyjechał na test, wyposażony był co prawda w sporo fajnych gadżetów, miał m.in. szklany (nieotwierany) dach, LED-owe reflektory, aktywny tempomat, automatyczną dwustrefową klimatyzację, 4 gniazda USB-C, świetnej jakości kamerę cofania czy wspomniane wcześniej, elektrycznie domykanie boczne drzwi, ale końcowa kwota 144 590 zł jest mocno przesadzona, tym bardziej, jeśli wam powiem, że to kwota netto.

Egzemplarz testowy został wyceniony na 177 845 zł brutto. To sporo, biorąc pod uwagę, że większa, lepsza pod kątem ergonomii i schowków, z automatyczną skrzynią oraz podobnie wyposażona Toyota Proace City Verso z przedłużonym rozstawem osi (mieszcząca 7 osób), którą testowałem, była o blisko 40 tys. zł tańsza. A obok tak dużej różnicy, nie da się przejść obojętnie.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl