Test: Volkswagen Arteon R‑line Edition - nadchodzący lifting może nie być dobrym pomysłem

Doskonale wiem, że arteon na zdjęciach wygląda jak "zwykły volkswagen", ale właściciele specjalnych arteonów R-line edition na pewno wspomną wam, że jeżdżą autem z limitowanej do 250 egzemplarzy serii. I że zapłacili za niego ok. 200 tys. zł. Tak, 200 tys. zł za Passata w modnych ciuszkach. Trzeba jednak przyznać, że auto wyposażone jest prawie we wszystko, co model ma do zaoferowania.

Arteon R-line Edition wyróżnia się czarnym dachem, felgami, lotką na klapie i kilkoma innymi ciemnymi detalami. Kolor nadwozia również jest wyjątkowy, choć nie jest to Nardo Grey, a volkswagenowski twór Moonstone Grey. Na liście wyposażenia znajdziemy adaptacyjne światła LED, trzystrefową klimatyzację, 9,2-calowy ekran multimediów (8 głośników, dysk twardy, komunikaty drogowe online), gniazda USB-C, adaptacyjne zawieszenie, 20-calowe felgi, tapicerkę łączącą alkantarę oraz skórę. R-line edition obejmuje tylko najmocniejsze jednostki napędowe. Krótko mówiąc – jest "na wypasie".

Arteon, jako samochód na wskroś niemiecki i poprawny, nie zaskakuje. Warto jednak przyjrzeć mu się zwłaszcza teraz, gdy producent zaprezentował lifting, który według mnie nie do końca kieruje tę konstrukcję w dobrą stronę. Przede wszystkim z kabiny znika zegarek analogowy, a panel klimatyzacji będzie obsługiwany nie przez pokrętła (jak teraz, dobrze), a przez panele dotykowe (po liftingu, źle). Co więcej, na kierownicy pojawią się również płytki reagujące na dotyk.

Możecie powiedzieć: "Mateusz, ale to takie nowoczesne!". Niestety, doświadczenia z kompaktowych samochodów grupy VAG (najpierw Škoda Octavia, później Seat Leon) sprawiły, że tak proste czynności jak zwiększenie głośności kończą się frustracją i ustawianiem poziomu dźwięku z kierownicy.

Zastrzeżenia do tego systemu miał również Filip Buliński jeżdżący nowym Volkswagenem Golfem. Co ciekawe, dotykowe panele na kierownicy wprowadził również Mercedes w Klasie E. Po kilku minutach jazdy panele były upstrzone odciskami palców i nie działały tak, jak powinny. Odważny krok naprzód wykonany przez Volkswagena jest dla mnie krokiem wykonanym przez osobę stojącą nad przepaścią.

W Arteonie mamy 9,2 calowy ekran multimediów, wyczuwający zbliżającą się dłoń. Pomimo takiego rozmiaru (i po usunięciu pokrętła głośności), obsługa nie jest jeszcze tak problematyczna jak w nowszych modelach grupy VAG. Komendy głosowe dalej pozostawiają wiele do życzenia, w dobie streamingu dysk 64 GB może być raczej obiektem żartów. Z drugiej jednak strony na pokładzie mamy złącza USB-C (czyli jeśli tak jak ja macie np. Samsunga Galaxy S7, będziecie potrzebować przejściówki), a użytkownicy iPhonów otrzymają bezprzewodową (!) łączność Carplay. Ciekawe jest również to, że nawigacje Volkswagena mają już wpisane trasy, które tak naprawdę są jeszcze w budowie, np. S7 na północ od Warszawy.

W katalogu modelu nie znalazłem ani jednej wzmianki o nawiązywaniu linii nadwozia do coupe, co świadczy o tym, że najwyraźniej Niemcy się opamiętali (bądź nie dopuścili marketingowców do pisania bzdur). Arteon ma bezramkowe drzwi, przedłużony w stosunku do Passata rozstaw osi oraz gigantyczny bagażnik, którego pojemność to 563 litry. Oczywiście opadająca linia dachu sprawia, że niektórzy mogą poczuć się klaustrofobicznie, ale pocieszam, nie jest aż tak źle.

W przypadku R-line Edition mówimy o najmocniejszych układach napędowych, w tym wypadku 240-konnym silniku Diesla z napędem na cztery koła. Oparty na Haldexie system jest dołączany, przez co jego rola widoczna jest przy ruszaniu na nieprzyczepnej nawierzchni. Sam silnik generuje 500 Nm, co przekłada się na to, że praktycznie przy żadnych prędkościach nie brakuje mu wigoru do rozpędzania Arteona.

Wigor to jedno, ale trudno tu szukać sportowych emocji. Arteon jest twardy, sztywny, a wrażenia nie poprawiają 20-calowe felgi, na których guma nie ma jak wytłumić nierówności. To auto na długie trasy, nie zakręty. Sprint do setki zajmuje 6,5 sekundy, ale w tej wersji napędowej chodzi o elastyczność. Paradoksalnie najlepiej wyglądający Volkswagen świetnie nadaje się do ciągnięcia przyczepy.

Co bardziej spostrzegawczy kierowcy zwrócą uwagę na niską kulturę pracy silnika jeszcze przed rozgrzaniem oraz uparte "trzymanie go" na niskich obrotach przez 7-biegową przekładnię. Na szczęście sama skrzynia nie jest rozleniwiona i kiedy trzeba, reaguje od razu na gaz wciśnięty w podłogę, np. podczas wyprzedzania. Brakuje też układu miękkiej hybrydy, przez co przy odpalaniu w korku również doskonale usłyszymy uruchomienie silnika. Spalanie nie zachwyca: od ok. 6 l oleju napędowego pod miastem do 7,5 l w mieście.