Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz

Segment B jest naszpikowany hot hatchami, więc klienci wybór mają tutaj niespotykanie duży. Do dyspozycji są modele zupełnie łatwe do życia na co dzień i te, które stworzono głównie z myślą o wściekłej jeździe na torze. Fiesta ST zdobyła moje wielkie uznanie, bo nie tylko była najlepsza pod tym drugim względem. Była jednocześnie łatwa w życiu na co dzień. Schodzący już ze sceny ford był absolutnie wszystkim, czego można oczekiwać od tego typu wozu i oferował to jednocześnie za stosunkowo rozsądną cenę (ówcześnie nieco ponad 70 tys. zł).

Fiesta postawiła poprzeczkę wysoko. Po całym dniu na torze była najmniej zmęczonym z całego zestawu aut (w porównaniu udział wzięły jeszcze Renault Clio R.S., Peugeot 208 GTi, Abarth Punto esseesse, Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde i Mini Cooper S, które jako jedyne dotrzymało kroku Fieście, ale przegrało ceną). Sportowa wersja forda była też wyraźnie najszybsza, chociaż samochód został nam dostarczony na oponach z bieżnikiem już znacznie pożartym przez asfaltowe łuki.

Z czasem, poznając kolejne auta segmentu B, zaczynałem nabierać wątpliwości co do tego, czy cokolwiek kiedyś Fiestę ST dogoni. W końcu kilkanaście miesięcy temu w mojej ręce wylądowały kluczyki do czegoś jeszcze lepszego. Były to kluczyki do… Fiesty ST200.

Spore nadzieje pokładałem w grudniowym spotkaniu z Volkswagenem Polo GTI. Ten okazał się jednak nie do końca tym, czego szukałem. To wóz, którego bardzo łatwo się nauczyć, ale jednocześnie nie angażuje on kierowcy tak intensywnie, jak bym tego chciał. Daje łatwą nagrodę – szybko, nawet na torze, można poczuć się w nim jak król wszystkich okolicznych torów, ale daje poczucie, że bardzo wcześnie osiągnęliśmy maksimum.

W końcu jednak doczekałem się. I przyznam – to hot hatchowe spełnienie przyszło ze strony, z której się go nie spodziewałem. Toyota jest co prawda marką mocno związaną z motorsportem, ale Yaris, mimo jego szalonej, rajdowej wersji, nie był tym modelem, po którym oczekiwałbym nadprzeciętnych właściwości sportowych. To niezłe auto dla mas, które, jak pokazują ostatnie wyniki sprzedaży, jest chętnie wybierane przez Polaków. Trudno się dziwić – wizerunek niezawodności, połączony z coraz bardziej atrakcyjnym wyglądem przyciąga jak magnes. Jednak sport? Nie przypuszczałem – mój błąd. I to duży.

Błędu tego nie popełniło 400 osób w Europie, które złożyły zamówienie na ten model w ciągu 72 godzin od otwarcia listy (właściwie 350 – 50 egzemplarzy przeznaczono na razie do celów marketingowych i PR-owych). Toyota Yaris GRMN bardzo szybko znalazła grono nabywców. Po złożeniu zamówień Toyota zaprosiła potencjalnych klientów na jazdy testowe, po których wszyscy podjęli ostateczną decyzję o zakupie samochodu. Szybko poszło.

Czym właściwie jest GRMN? Moim zdaniem – trochę przydługą nazwą. GR to skrót od Gazoo Racing, czyli firmy-córki Toyoty, która zajmuje się sportem motorowym i szeroko pojętymi modelami o podwyższonych osiągach. Drugi człon natomiast, rozwija się w Meister of Nurburgring. Komplet oznacza więc: Toyota Yaris Gazoo Racing tuned by the Meister of Nurburgring. Zanim wymówi się całość, w połowie trzeba zrobić przerwę na kawę.

Dziwną nazwę można jednak Toyocie wybaczyć, bo tworząc ten wóz dokonała czegoś wyjątkowego. Pod maskę trafił tu motor benzynowy o pojemności 1,8 l, wyposażony w kompresor. Jednostka ta to 2ZR-FE, budowana w Wielkiej Brytanii i udoskonalona przez ekspertów marki Lotus. To już daje niezły rodowód temu 1,8-litrowemu, 212-konnemu agregatowi. Dodatkowe powietrze wtłaczane jest w komory spalania przez sprężarkę zabudowaną kompaktowo z intercoolerem chłodzonym wodą.

Moc jest transferowana na koła przez 6-biegową przekładnię ręczną. W procesie tym pośredniczy szpera mechaniczna Torsen. To jeden z elementów kluczowych dla zmaksymalizowania osiągów i frajdy z jazdy tą małą maszyną.

Jednym z wyzwań, oprócz skutecznego przeniesienia 212 koni mechanicznych na asfalt, była też sztywność konstrukcji. Gazoo Racing zastosowało dodatkową belkę między kolumnami przedniego zawieszenia oraz skośne elementy łączące punkty mocowania tylnego zawieszenia z centraną częścią podwozia. Nie była to jednak prosta decyzja konstrukcyjna. Packaging to w przypadku konstrukcji wyczynowych, a szczególnie tych małych, prawdziwa sztuka. W Yarisie GRMN Toyota musiała zmieścić jeszcze wydech, który pozwoli pełnym płucem oddychać 1,8-litrowemu R4.

Efektem prac nad wydechem jest długi przelot pod autem i mocno upakowany układ tłumików pod jego tylną częścią. Całość zakończona jest jedną, centralną końcówką, nieszczególnie dyskretnie obudowaną płytką, połyskującą atrapą.

By w ręce kierowców oddać wóz, który będzie naprawdę dobry pod każdym, mechanicznym względem, pozostało jeszcze uzbroić Yarisa GRMN w dobre hamulce i zawieszenie, które pozwoli utrzymać tę rakietę w ryzach. Toyota posadziła swojego małego hot hatcha na amortyzatorach z tłumikami Sachs Performance i usztywniła cały układ, m.in. większym stabilizatorem z przodu. Hamulce to z kolei wentylowane i nawiercane tarcze z przodu, które kryją się za 17-calowymi obręczami dostarczonymi przez BBS. Lekkie felgi obute są standardowo w opony Bridgestone Potenza.

Wnętrze, w którym to wszystko zostaje oddane w nasze ręce, nie jest pierwszej świeżości – Yaris mimo liftingu odbiega od tego, co np. we wspomnianym Polo oferuje Volkswagen. Jednocześnie jest to więcej, niż Ford proponował w Fieście, która kilka miesięcy temu zeszła ze sceny, by zrobić miejsce nowej generacji. Nie pierwszej młodości wnętrze nie przeszkodziło Fieście ST w staniu się prawdziwym benchmarkiem swojego segmentu i nie przeszkodzi w tym też Yarisowi GRMN, tym bardziej, że ten wóz ma kilka asów w rękawie. Wszystko, co najważniejsze, jest tutaj na swoim miejscu.

W ręce kierowcy Gazoo Racing oddało właściwych rozmiarów kierownicę z modelu GT86. Do kompletu z nią są dobre, bardzo sportowo wyglądające fotele z logo GR (gdzie się podziało MN?). Pozycja za kierownicą może nie jest idealna, bo mnie, przy wzroście 180 cm przydałoby się nieco odsunąć fotel od pedałów i przyciągnąć kierownicę bliżej siebie, ale po poświęceniu kilku chwil na zoptymalizowanie ustawień, można osiągnąć efekt zbliżony do idealnego.

Gdy już zajmiemy pozycję za sterami, zapniemy pasy i naciśniemy przycisk startera, do życia obudzi się silnik grający dokładnie tak, jak trzeba – bez głośnikowych wspomagaczy – naturalny, przy gazowaniu oddychający pełnym płucem, niestłumiony, o rasowości, której może brakować większym i mocniejszym konstrukcjom 2-litrowym. Pod względem brzmienia i subiektywnych wrażeń Gazoo Racing wspólnie z Lotusem odrobiło lekcje.

Jako przystawka przed jazdą po torze posłużyły kręte drogi oplatające góry sąsiadujące z Barceloną. Serpentyny asfaltu wiją się tu po fantastycznych profilach, wychylonych tak, by zmaksymalizować prędkość, z jaką można stawić czoła kolejnym łukom. Sekwencje przechodzących między sobą zakrętów z punktu widzenia pasażera mogą wyglądać przerażająco. Z punktu widzenia kierowcy – ekscytująco.

Pierwsze próby przeprowadzam nieśmiało – moje ręce jeszcze są spocone po jeździe na prawym fotelu kolegi z innej redakcji. Dopiero teraz zaczynam rozumieć czemu mógł jechać tak intensywnie. Dopiero teraz rozumiem, dlaczego Toyota chciała pokazać nam ten samochód, chociaż wszystkie egzemplarze już dawno zostały sprzedane. Po kilku minutach jazdy zacząłem popychać Yarisa GRMN dalej, przesuwać granicę tam, gdzie nie sądziłem, że to możliwe.

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Torsen pozwala na jeszcze więcej. Dzięki niemu już w momencie, w którym koła mijają szczyt zakrętu, można docisnąć pedał gazu do podłogi z pełną brutalnością. Przednie koła poradzą sobie z eksplozją mocy, bez myszkowania, bez podsterowności.

Kolejne zakręty, kolejne redukcje i kolejne agresywne wyjścia z łuków. Kolejne sekwencje zakrętów wijących się między skałami a stalowymi barierami energochłonnymi. Kolejne długie proste. W końcu w myślach zaczynają mi przebiegać słowa, których dżentelmenom wymawiać nie wypada. Yaris GRMN jest maszyną niewiarygodnie szybką i popychającą do sięgania po więcej. Gazoo Racing przygotowało hot hatcha, który angażuje jak rasowy wóz sportowy, bo, chociaż pozbawiony pewnych atrybutów, które z tym gatunkiem się powszechnie kojarzy, jak napęd na tylną oś, w gruncie rzeczy faktycznie samochodem sportowym jest.

Po 176 km pokonanych po części autostradami i po znacznej części serpentynami, dotarliśmy na tor. Jego szeroka trasa oplata małe połacie gór, wijąc się po kamienistym zboczu. Asfaltowa wstęga przechodzi sama nad sobą, pełna jest podjazdów i zjazdów, zakrętów trójkowych i czwórkowych. Prędkość maksymalna dla Yarisa to tutaj około 200 km/h.

Yarisy GRMN, którymi będziemy tu jeździć zostały wyposażone w opony semi-slick. To gumy, które mają homologację drogową, ale nie są standardem w Yarisie GRMN. Dlaczego więc takie gumy, a nie standardowe Potenzy? Instruktorzy twierdzą, że takie gumy to jedyna modyfikacja, która jest potrzebna w tym wozie, by brać udział w track dayach z dobrymi efektami.

Po jeździe z i tak dobrze klejącymi Bridgestone’ami przesiadka na semi-slicki była gwarantem wyciśnięcia z GRMN-a jeszcze więcej. Tor dobitnie pokazał, że Gazoo Racing zrobiło wszystko jak należy, przygotowując Yarisa.

Po trzech okrążeniach za instruktorem grupy po 4 samochody były spuszczane ze smyczy. To niebywałe, jak szybki okazał się ten wóz. Jednocześnie za każdym okrążeniem dawał poczucie, że da się pojechać jeszcze szybciej. Yaris GRMN połączył łatwość uzyskania satysfakcji z jazdy z poczuciem dzikiej potrzeby sięgnięcia po więcej i świadomości, że faktycznie jest tu jeszcze miejsca na sięganie po więcej.

Coś, czego nie widać na pierwszy rzut oka to to, że pedały ułożone są tak, że z dużą łatwością można hamować z międzygazem wykonywanym piętą. Automatu nie ma i nie będzie.

Co ważne – po wyłączeniu kontroli trakcji dostajemy samochód tak analogowy, jak to współcześnie możliwe. Yaris GRMN daje poczucie pełni kontroli nad tym, co dzieje się z pojazdem, do tego stopnia, że da się nim ślizgać bokiem – gdy tył znacząco uciekł mi pierwszy raz, żaden elektroniczny kaganiec nie przeszkodził w dodaniu gazu, krótkiego przeciągnięcia tego uślizgu i gładkiego wyjścia na prostą.

Po kilku okrążeniach intensywnej jazdy potrzebne jest okrążenie studzące hamulce. W końcu zjeżdżamy do boksu, zanim pojawi się fading. Nawiercane tarcze znoszą sporo, ale i tak w niektórych autach już lekko dymią.

W sumie na torze spędziliśmy około dwóch godzin. Wisienką na torcie była jazda z kierowcą testowym Toyoty, Vikiem Hermanem. To on odpowiadał za rozwój Yarisa GRMN i to on zna ten samochód najlepiej. To on również pokazał nam, że tam, gdzie myśleliśmy, że osiągnęliśmy szokujące maksimum, da się pojechać jeszcze szybciej.

Gazoo Racing pod skrzydłami Toyoty stworzyło niesamowity samochód. I nie piszę tego po to, żebyście go kupili. To już niemożliwe – wszystkie egzemplarze zostały dawno sprzedane. Piszę to raczej po to, byście wiedzieli, że następnym razem, gdy Gazoo Racing stworzy uliczno-sportowy projekt, warto ustawić się na początku kolejki, nawet jeśli cena będzie przerażająco wysoka. W przypadku Yarisa GRMN wynosiła 139 900. zł. Dużo. Bardzo dużo. Jednak czy za dużo? Wyniki sprzedaży dobitnie pokazują, że absolutnie nie i nie powinniśmy się dziwić tym, którzy taką kwotę przeznaczyli na hot hatcha segmentu B. Dostali bowiem wóz stanowiący w swojej kategorii wyznacznik.

Szach mat? Jeszcze nie – teraz pora na ruch konkurencji. W drodze jest nowa Fiesta ST. Czy nowe pokolenie króla obroni koronę w starciu z Toyotą? Przekonamy się – rok 2018 zapowiada się wyjątkowo ekscytująco.