Test: Volkswagen Grand California 600 – większy znaczy lepszy? To zależy dla kogo

Artykuł jest częścią cyklu #JedziemyWPolskę. Chcesz opowiedzieć o czymś, co dzieje się w Twojej miejscowości? Pisz na [email protected].

Wszystkie teksty powstałe w ramach cyklu #JedziemyWPolskę znajdziesz tutaj.

Caravaning rozwijał się w Polsce powoli, ale systematycznie, dopóki koronawirus nie rozszalał się na dobre. Wówczas spragnieni izolacji oraz spędzania wolnego czasu z dala od tłumu Polacy niemalże rzucili się na domy na kółkach. I wcale nie przesadzam. Tylko od stycznia do sierpnia 2020 r. sprzedało się więcej kamperów (o 7 proc.) niż w całym 2019 r.

Rok później było jeszcze lepiej. Wówczas do przekroczenia wyniku sprzedażowego 2020 r. wystarczyło sześć miesięcy. Teraz natomiast można zauważyć, że trend zdecydowanie zwolnił. W pierwszym kwartale 2023 r. rejestracja nowych pojazdów kempingowych spadła aż o 33,8 proc.

Polacy skupili się bardziej na sprowadzaniu używanych pojazdów z zagranicy – w tym przypadku w pierwszym kwartale zanotowano nieznaczny spadek pierwszych rejestracji w Polsce o 1,5 proc. Jak twierdzi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, spadek sprzedaży to m.in. pokłosie kryzysu związanego z COVID-em oraz idące za tym problemy z dostępnością półprzewodników oraz podwozi.

Chęć odizolowania się i spędzenia czasu bliżej natury nie musi być jednak związana z pandemią. W końcu to właśnie na łonie natury, z dala od zgiełku, zapchanych hoteli oraz kolejki do baru czy szwedzkiego stołu można porządnie wypocząć.

Nie trzeba przy tym decydować się na dalekie eskapady. Wybierając się kamperem po Polsce, można odkryć naprawdę piękne i wyjątkowe zakątki naszego kraju. Nie wspominając już o tym, że taki rodzaj spędzania wolnego czasu jest bardziej ekologiczny niż daleki lot do Egiptu. Jak mówi powiedzenie: Cudze chwalicie, swego nie znacie.

Przymierzając się do kamperowego wyjazdu, trzeba jednak pamiętać o jednym. Jeśli myślicie, że oznacza to budżetowe podejście do sprawy, możecie się rozczarować. "Problem" leży zresztą u źródła – chodzi o samego kampera. A właściwie jego wynajem lub kupno. W przypadku Grand Californii mowa tu o kwocie startującej od 355 tys. zł z VAT-em. Czasy, kiedy za podobną kwotę można było kupić kawalerkę w dużym mieście, raczej się już skończyły. A i tak przecież kawalerką nie pojedziecie np. na Podlasie, tak jak zrobiłem to ja.

Volkswagen znany jest od dekad ze swojego zamiłowania do caravaningu, przystosowując do podróży na kółkach już pierwsze Transportery. Obecnie Niemcy doszli do oferowania całego wachlarza aut — od najmniejszego Caddy Californii, przez Californię 6.1, aż po Grand Californię. Niedługo do rodziny ma także dołączyć ID. Buzz i jestem zaintrygowany, jak będzie wyglądał efekt.

Zostańmy jednak przy Grand Californii. Byłem jej niezwykle ciekaw m.in. dlatego, że świetne wrażenie zrobiła na mnie dwa lata temu zwykła California 6.1, w której nawet obecność czterech dorosłych osób nie była problemem. Wobec tego większy i wyposażony dodatkowo w łazienkę kampervan zbudowany na Crafterze i produkowany we Wrześni powinien być jeszcze lepszy. Odpowiem klasycznie: to zależy dla kogo.

Pierwszy kontakt z Grand Californią może nieco przerażać. 6 m długości, 3,2 m wysokości (z klimatyzatorem) i ponad 1,8 m szerokości to nie są wymarzone wymiary do prowadzenia. Szczególnie trzeba pamiętać o tej drugiej wartości, jeśli na drodze napotykamy tunele i wiadukty. W przeciwnym razie możecie szybko zostać antybohaterami wiralowego filmu.

Po otwarciu wielkich drzwi i wejściu do środka po automatycznie wysuwającym się stopniu (który trzeba skrupulatnie utrzymywać w czystości, inaczej szybko zacznie się zacinać), ogrom wymiarów nieco zanika. Wnętrze jest skrzętnie zabudowane wszelkiej maści udogodnieniami. Większość rzeczy rozplanowano zupełnie inaczej niż w Californi. Na start wita nas tarasujący część wejścia aneks kuchenny, który wygląda niczym zabawkowy. Dwa palniki ukryto pod szklaną pokrywą, podobnie jak niewielki zlew.

Od boku dostaniemy się do sporej, bo aż 70-litrowej lodówki z funkcją mrożenia – zapas jedzenia oraz napoi można więc zrobić spokojnie na kilka dni. Aneks zawiera też dwie rozkładane półki, które można traktować jako dodatkowy blat (bo jego na próżno szukać) lub podstawkę np. pod głośnik.

Nie zabrakło też sporej liczby szafek i szuflad na wszelkie szpargały. Chcąc skonsumować przygotowany posiłek, mamy dwa wyjścia – stolik w środku lub na zewnątrz. Oba są rozkładane, z czego pierwszy wymaga montażu w listwie ściennej, natomiast drugi chowany jest razem z rozkładanymi fotelami w tylnych drzwiach kampera.

Bardzo lubię tego typu kamperowe rozwiązania – przemyślane, a jednocześnie bardzo praktyczne i funkcjonalne. Należą do nich także zasuwane drzwiczki, a właściwie stelaż drzwi, osłonięty moskitierą. Dzięki temu siedząc w środku, nie jesteśmy narażeni na atak komarów. Ma to też inne zalety – na kempingu unikniecie niechcianych wizyt obcych zwierząt czy np. dzieci.

Podobne zasuwy znajdują się zresztą na każdym oknie – także tym dachowym – którym towarzyszy jednocześnie zasłona maskująca, zapewniająca prywatność. Z przodu także o tym pomyślano – podobnie jak w Californii na boczne okna w drzwiach można nałożyć płachty mocowane magnetycznie. Inaczej rozwiązano kwestię zasłonięcia przedniej szyby – tutaj dużą płachtę trzeba naciągnąć na składane pręty, które następnie wciska się w uszczelkę szyby. Nieco bardziej czasochłonne, ale skuteczniejsze niż w Californii.

Tym, czym Grand California wyróżnia się jednak najbardziej, jest obecność ubikacji. Fakt, jest skromna, ale Volkswagenowi udało się na niecałym metrze kwadratowym zmieścić sedes, rozkładaną umywalkę, kilka półek oraz prysznic. Wszystko jest skompresowane, ale przemyślane. Bateria do mycia rąk służy jednocześnie za słuchawkę do prysznica – wystarczy ją wyciągnąć.

Dzięki temu możecie być całkowicie niezależni, jeśli nie jesteście fanami zorganizowanych kampingów i wolicie rozbić obóz na uboczu, z dala od cywilizacji. Zbiornik świeżej wody ma 110 litrów pojemności, z kolei na brudną wodę – 90 l. To wystarczy, by przeżyć na łonie natury kilka dni.

Ułatwi to zresztą cała instalacja, zarządzana z poziomu dotykowego panelu w "salonie". Zasilanie urządzeń pokładowych może się bowiem odbywać na trzy sposoby – elektrycznie, gazowo, lub gazowo-elektrycznie. Pierwszy sposób jest najlepszy, jeśli stoicie na kempingu i macie zapewnione zewnętrzne źródło zasilania. Drugie z kolei sprawdzi się, jeśli preferujecie postój na dziko. Wówczas nie grozi wam ani chłód, ani zimna woda.

Instalacja gazowa jest znacznie większa niż w Californii. Tutaj mamy dwie wielki butle. Oczywiście oznacza to dodatkowy ciężar, a Grand California sama w sobie lekka nie jest – na pusto waży 3 tony. W przypadku dłuższej wersji 680, której DMC wynosi już 3,88 tony, konieczne jest już prawo jazdy kat. C.

Nie brakuje jednak wad, które można odkryć podczas dzikiego postoju. Wówczas nie działa ani klimatyzacja postojowa (za dodatkowe 11 tys. zł), ani żadne z czterech gniazd 230V w części mieszkalnej, które wymagają podpięcia do zewnętrznego zasilania. Można się ratować dodatkowym gniazdkiem (za 1070 zł), które faktycznie działa w każdej sytuacji i znajduje się po prawej stronie stelaża fotela kierowcy.

Mimo wszystko o brak energii w dodatkowych akumulatorach nie powinniśmy się martwić nawet bez zewnętrznego źródła – można je ładować z silnika podczas jazdy, a dodatkowy zastrzyk gwarantuje także 104-woltowa instalacja fotowoltaiczna.

Mimo rozmiarów, Grand California nie będzie jednak odpowiednim kamperem do wypadu w cztery dorosłe osoby. To prędzej zestaw dla rodziny z dwójką dzieci. Powód jest prosty – dodatkowe łóżko usytuowane w dobudówce na dachu jest po prostu małe. Z wymiarami 150 cm długości i 120 cm szerokości nie wyśpi się tam żaden dorosły.

Część łózka wydłużono co prawda o 35 cm, ale radziłbym tam spać tylko będąc pewnym, że w nocy nie będziecie się wiercić. Swoją drogą, dodatkowe łóżko po rozłożeniu znacząco utrudnia poruszanie się po aucie. Mimo ogromnych rozmiarów mniejsza jest także prywatność, bowiem w każdym momencie możecie patrzeć na osoby na drugim łóżku – nie przewidziano żadnego oddzielenia w postaci zasłonki.

Znacznie lepiej wypada łóżko w tylnej części auta. Na co dzień jest podniesione i zabezpieczone pasami, tworząc swobodne przejście między bocznymi a tylnymi drzwiami. Po rozłożeniu otrzymujemy przestrzeń o wymiarach 193 na 136 cm. Dodatkowe 10 cm względem szerokości pojazdu wynika z miejscowego pogłębienia bocznej ściany. Wygodnie wyśpią się dwie osoby, a sprężyny talerzowe umieszczone pod cienkim materacem załatwiają sprawę komfortu.

Bardzo praktyczna jest także możliwość poprzecznego założenia płyt pod łóżkiem i tym samym odgrodzenia części salonowej od bagażowej, jeśli mnogość wszelkich szafek, półek i schowków okaże się zbyt skromna, na wasze potrzeby. Biorąc jednak pod uwagę ich liczbę, wątpię, by była taka potrzeba. A już na pewno, jeśli podróżujecie we dwoje.

Praktycznym dodatkiem jest także przyłącze wodne z demontowaną słuchawką prysznicową w tylnej części auta – dzięki temu możecie umyć naczynia, opłukać warzywa, owoce lub siebie, po powrocie z morskiej kąpieli.

Jak wspomniałem na początku, ogromne rozmiary zewnętrzne mogą w pierwszej chwili u kierowcy zasiać ziarno zwątpienia. Niepotrzebnie. Grand California, mimo swoich rozmiarów i wagi prowadzi się wyśmienicie. Rzecz jasna należy mieć na względzie zarówno wysokość, jak i sporą masę, szczególnie podczas mocniejszych bocznych podmuchów.

Nieco zdradliwa może być długość, szczególnie podczas manewrowania – należy wówczas uważać na zachodzący tył i "ścinanie" od wewnątrz. Ale w końcu to 6 m wozu. Na pochwałę zasługuje natomiast komfort jazdy. Charakterystyka zawieszenia została dobrze dopasowana do auta, choć momentami, gdy pokonujemy z niewielką prędkością wyboje, nadwoziem mocno kołysze.

Nie trzeba się więc obawiać o wygodę, a sama pozycja za kierownicą także pozytywnie wpływa na pokonywanie dalekich tras. Rzecz jasna na gęstych nierównościach odzywają się połączenia oraz zabudowa, ale uniknięcie tego w kamperze można zaliczyć do kategorii niemożliwych.

Sercem Grand Californii jest 177-konny silnik 2.0 TDI, które sparowano z ośmiobiegową skrzynią automatyczną. Maksymalny moment 410 Nm dostępny jest już od 1500 obr./min, co w połączeniu z krótko zestopniowanymi pierwszymi biegami zapewnia volkswagenowi niezłą dynamikę. Ale silnik zasługuje na pochwałę nie tylko ze względu na elastyczność, ale także skromne zapędy do opróżniania 75-litrowego baku.

Optymalną prędkością do podróżowania jest przedział między 100 a 120 km/h, choć tę wyższą wartość Grand California osiąga nie bez wysiłku. Szybsza jazda jest praktycznie niemożliwa. Tym niemniej na autostradzie, przy prędkościach rzędu 110-120 km/h, komputer wskazywał bardzo przyzwoite 9,9 l/100 km.

Ograniczając się do 90 km/h, możemy wręcz zejść do poziomu 8,1 l/100 km. To świetny wynik, biorąc pod uwagę gabarytu auta, wystające elementy oraz przeciętną opływowość. Na plus zasługuje także wyciszenie oraz spasowanie, bowiem nawet przy wysokich prędkościach nic się świszczy i nie zakłóca spokoju akustycznego pasażerów w środku.

Niestety skrzynia, mimo dobrego zestopniowania, wyróżnia się charakterystyczną dla VAG-ów ospałością. Co prawda nikt nie będzie się przecież Grand Californią ścigał, jednak na podjazdach często potrzebna jest manualna operacja biegami, co by przekładnia nie zaspała z redukcją lub nie zaskoczyła nas w kulminacyjnym momencie wrzuceniem wyższego przełożenia.

Czy wobec tego Grand California jest w każdym calu najlepszym z rodziny? Niekoniecznie. Jak wspomniałem na początku, jej wybór należy zacząć od słów "to zależy". O dziwo czterem dorosłym osobom wygodniej będzie mieszkać w mniejszej Californii.

Grand California to przede wszystkim wybór dla tych, którzy cenią sobie kilkudniowy wypoczynek w dziczy – wówczas dodatkowa toaleta z prysznicem oraz cała instalacja podtrzymująca "życie" idealnie spełnią swoją rolę. Trzeba pamiętać, że taka forma wypoczynku nie w każdym kraju jest dozwolona.

Jeśli natomiast i tak jeździmy od kempingu do kempingu, Grand California może okazać się nieco zbyt uciążliwa ze swoimi gabarytami czy niższą prędkością przelotową. Bez wątpienia nie może też być używana jako drugi samochód na co dzień – to pojazd, który będziemy wyciągać z garażu (o ile się do niego zmieści) okazjonalnie. Wybór będzie więc uzależniony już od preferencji spędzania wolnego czasu. I potencjalną liczbą chętnych.