Test: Volkswagen Golf 8.5 eTSI 1,5 l 150 KM - powoli, ale naprzód

Siódma generacja Golfa, choć nudna i przewidywalna do bólu, mogła być uznana za wzór ergonomii i idealne auto kompaktowe. Ósma, niczym papierek lakmusowy, pokazywała, że po dieselgate Volkswagen nie ma na siebie pomysłu. Firma chciała być nowoczesna, prezes był zafascynowany Teslą, więc we wnętrzu wylądował wielki ekran, a głośność regulowało się mizianiem po panelu dotykowym. Podobne rozwiązanie pojawiło się na kierownicy.

To był dramat. Panele albo nie reagowały w ogóle, albo z olbrzymim entuzjazmem. Do tego zbierały odciski palców. Multimedia były zaprojektowane przez kogoś, kto bardzo chciał żebyście nie znaleźli funkcji (np. resetowanie przebiegu/spalania było w zupełnie innej zakładce niż komputer pokładowy). Właśnie dlatego kierowcy Golfów w serwisie AutoCentrum.pl nisko oceniają ergonomię multimediów. Mówiąc wprost, nie za dobrze działo się w królestwie Volkswagena.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ale 50 lat modelu to świetna okazja by coś naprawić. Odświeżone Golfy mają tylne światła z efektem trójwymiarowym, reflektory LED sterujące snopem światła oraz... świecące logo na grillu. Nie będę ukrywał, staje się fanem takiej poszerzonej identyfikacji świetlnej.

No ale przejdźmy do tego wnętrza, bo telewizor na desce rozdzielczej został. Powiem tak: dawno tak mało zmian nie wpłynęło tak mocno na odbiór samochodu. Najwyraźniej sygnały docierające do Wolfsburga musiały być głośne, bo nawet główny designer, Andreas Mindt, przyznał, że taka cyfryzacja i usunięcie przycisków było błędem.

W topowej wersji wyposażenia wróciły przyciski na kierownicy, panel klimatyzacji został wyciągnięty "na stałe" do menu, pozostał za to pasek regulacji dźwięku, ale teraz jest podświetlony (ale że nikt na to nie wpadł wcześniej...).

Oczywiście dalej nie jest idealnie. Obsługa multimediów jest już łatwiejsza, lecz asystent głosowy dalej wielu komend nie rozumie. Wciąż zdarza się systemowi przyciąć. Kamera cofania niewiarygodnie zniekształca perspektywę. Jeszcze kilka aktualizacji i może coś z tego będzie.

Wrażenie robi wygodna pozycja za kółkiem oraz świetna widoczność. Ergonomia jest zdecydowanie lepsza, choć kieszenie w drzwiach wykończone są tylko od zewnętrznej strony. Przestrzeń nie zmieniła się szczególnie względem poprzednika – bagażnik ma 381 l. Dla hatchbacka to nic zaskakującego, ale bliźniacza Octavia będąca liftbackiem ma już 600 l.

W ramach liftingu zrezygnowano z oferowania trzycylindrowych, litrowych jednostek. Teraz bazą jest czterocylindrowy silnik mający 1,5 l pojemności. Generuje 116 lub 150 KM. Mocniejsze egzemplarze przyspieszają do setki w około 8,5 s w zależności od skrzyni. Raczej nie będziecie potrzebować niczego więcej.

Zwłaszcza, że dzięki układowi miękkiej hybrydy czy odłączaniu dwóch cylindrów (albo nawet wyłączenia silnika całkowicie podczas jazdy) Golf okazuje się być oszczędnym autem w którym diesel ma mniejsze znaczenie. Wyniki spalania prezentuje poniżej.

250 Nm dostępnych jest od już od 1500 obr./min i w przypadku przekładni DSG można zauważyć, że przy przyspieszaniu stara się ona jak najrzadziej redukować, trzymając auto na wysokim biegu. Często w takim wypadku zrzucałem przełożenie łopatką przy kierownicy. Golf w standardowej odmianie nigdy nie wyróżniał się jakoś specjalnie pod względem prowadzenia. Na pewno jest sztywnym autem, w sposób charakterystyczny dla Volkswagena. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale bezduszny.

Cennik Golfa startuje z poziomu 115 tys. zł (choć w chwili pisania tego tekstu obowiązuje promocja zbijająca tę kwotę do poziomu 101 990 zł). Topowa wersja silnikowa to już około 140 tys. zł, a wyposażeniowa – 152 tys. zł. Dorzućmy jeszcze jedną średnią krajową i możemy dobrać hybrydę plug-in. Przeglądając testy można się dowiedzieć, że na prądzie auto bez problemu przejedzie 80 km.

Peugeot oferuje z kolei model 308 z hybrydowym układem opartym na trzycylindrowym silniku 1,2 l. To nowa generacja rodziny PureTech, w której względem poprzednika zmieniono 40 proc. części (i pasek rozrządu na łańcuch). Nie można nic jeszcze powiedzieć o awaryjności tego rozwiązania. Ceny zaczynają się od 128 tys. zł, kończą (dla tej wersji silnikowej) na poziomie 147 600 zł.

Wspomniana wcześniej Škoda ma za to o wiele większy bagażnik, ale i cenę wejściową. Z silnikiem 1,5 l i dwusprzęgłową przekładnią mówimy o cenie minimum 127 600 zł, ale nawet najlepiej wyposażone egzemplarze (z tym samym napędem) to kwestia mniej niż 150 tys. zł.