Test: Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - bestseller na bogato

W głębszych odmętach cennika zazwyczaj pomijanych przez flotowców i taksówkarzy kryje się wersja GR Sport, która wbrew nazwie nie jest przesadnie sportowa, za to wygląda świetnie i przykuwa wzrok, pozwalając wyróżnić się z tłumu niżej pozycjonowanych odmian.

Agresywny pakiet stylistyczny, 18-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami i dwukolorowe nadwozie stanowią świetne uzupełnienie skądinąd niezłej sylwetki TS-a. Z pewnością znajdą się osoby, które stwierdzą, że to jedno z najlepiej wyglądających kompaktowych kombi na rynku.

Nie gorzej (przynajmniej na pierwszy rzut oka) jest we wnętrzu, w którym królują bardzo wygodne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami czy gruba, dobrze leżąca w dłoniach kierownica. Czerwone przeszycia przypominają nam, że nie siedzimy w taksówce lecz topowym wydaniu japońskiego bestsellera. Pierwsze wrażenie jest świetne, potem entuzjazm nieco opada.

Nie dlatego, że wnętrze Corolli jest złe, ale nie jest też tak dobre, by wyróżniać się na tle konkurentów. Zastosowane materiały są przeciętnej jakości, a ich montaż pozostawia nieco do życzenia. W bezpośrednim kontakcie nic nie skrzypi, ale już podczas jazdy po drogach słabszej jakości ujawniają się niepożądane dźwięki niewiadomego pochodzenia. Podobnie jest podczas głośniejszego słuchania muzyki z opcjonalnego systemu audio JBL (który gra całkiem przyzwoicie).

Zachwytu nie wzbudzą również cyfrowe zegary i multimedia, które wyglądają jak stworzone po linii najmniejszego oporu. Na szczęście do ich czytelności, szybkości i intuicyjności działania nie można mieć żadnych zastrzeżeń a bezprzewodowe połączenie z Android Auto/Apple CarPlay jest stabilne. Szkoda tylko, że równie "czytelna" co multimedia nie jest kamera cofania - używając jej miałem wrażenie, że cofnąłem się w czasie co najmniej o 10 lat.

Za to chwała Toyocie, że wciąż stoi murem za fizycznymi przyciskami zarówno na kierownicy, jak i panelu klimatyzacji. Ergonomia obsługi jest na bardzo wysokim poziomie, za wyjątkiem indukcyjnej ładowarki umieszczonej głęboko na tunelu środkowym. Sięganie do niej może być uciążliwe dla wyższych kierowców, korzystających z bardziej odsuniętego fotela. Będąc przy siedzisku, warto też wspomnieć o dziwnej kwestii - Corolli nie wyposażycie w elektryczną regulację i pamięć ustawień nawet za dopłatą. Taka opcja po prostu nie istnieje. Szkoda.

Testowany egzemplarz był napędzany topową, dwulitrową hybrydą generującą 196 KM mocy i 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Takie parametry przekładają się na pierwszą setkę w 7,7 s. Auto jest wystarczająco szybkie w każdych warunkach, chętnie nabiera prędkości i natychmiastowo reaguje na wciśnięcie gazu. Nie oznacza to jednak, że zachęca do ostrej zabawy.

Jak przystało na hybrydę, napęd Corolli premiuje płynność zamiast agresji. Wówczas skrzynia e-CVT pracuje niezauważalnie, a dźwięk silnika nie daje się mocno we znaki. Co innego, gdy mocno wdusimy gaz. Wówczas wskazówka obrotomierza wędruje w górne rejony a, komfort akustyczny wyraźnie spada. Jeśli lubicie jeździć ostro, nie jest to auto dla was. Spokojni kierowcy będą natomiast zachwyceni. Pytanie tylko, po co im aż 196 KM?

Mam wrażenie graniczące z pewnością, że w codziennej jeździe słabsza, 140-konna odmiana 1.8 sprawdzi się równie dobrze. A przy okazji jeszcze mniej spali. Co oczywiście nie oznacza, że dwulitrówka nie jest oszczędna - w warszawskich korkach trudno mi było przekroczyć 5 l/100 km, na ekspresówce spalanie wyniosło 6,3 l/100 km, a na autostradzie 7,8 l/100 km. Tu we znaki daje się zbiornik paliwa, który ma zaledwie 43 l pojemności - nie jest to auto, które projektowano na długie trasy.

O bardziej miejskim charakterze świadczy też wyciszenie, które do 100 km/h jest bardzo przyzwoite, ale już na autostradach i ekspresówkach hałas w postaci świstów opływającego powietrza i szumów od kół po prostu męczy.

Gdyby nie te dwie wady, Corolla byłaby idealnym autem rodzinnym. W parze z przestronnym i wygodnym wnętrzem idzie bowiem duży bagażnik, który ma 596 l pojemności, solidną podwójną podłogę, haczyki na zakupy i jest bardzo dobrze oświetlony.

Mimo "sportowego" charakteru i opon w rozmiarze 225/40/18, Corolla zaskoczyła mnie także komfortem resorowania. Zawieszenie jest sprężyste w dobrym tego słowa znaczeniu i udanie łączy frajdę prowadzenia z wygodą na co dzień. Oznacza to, że zarówno kierowca, jak i jego pasażerowie będą zadowoleni.

Tydzień spędzony z bestsellerem Toyoty pozwolił mi lepiej zrozumieć, dlaczego Polacy tak chętnie wybierają ten model. To po prostu dobry samochód. I choć nawet w wersji GR Sport nie budzi większych emocji, to nie ma większych wad. Drobne niedoskonałości mogą wkurzać motoryzacyjnych purystów, lecz w codziennym życiu szybko stracą na znaczeniu na rzecz bezproblemowej, ekonomicznej i wygodnej eksploatacji.

Niestety taki zestaw zalet nie należy do najtańszych. Za podstawową Corollę TS Comfort trzeba obecnie zapłacić 130 tys. zł. Natomiast wersja GR Sport z dwulitrową hybrydą katalogowo kosztuje 171 400 zł i w wydaniu na rok 2025 nie ma już 196 KM mocy, lecz 178. Mniejsza moc zaskakująco nie oznacza jednak gorszych osiągów, więc zmiana raczej nie zniechęci potencjalnych klientów.