Test: Ta wyczynowa Mazda MX‑5 została opracowana w Polsce. Sprawdzam, ile jest warta w porównaniu z oryginałem

Mazda MX-5 już od ponad 30 lat jest synonimem radosnej, wciągającej jazdy. Wynika to z niezmiennych przez cały ten czas, określonych założeń konstrukcyjnych, z których za najważniejsze przyjąłbym… skromność i dyscyplinę.

To wyjątkowe na rynku samochodowym cnoty, dziś jeszcze bardziej wartościowe niż w roku 1989, gdy MX-5 debiutowała. Wśród nieustannie rozrastających się i tyjących aut innych marek inspirowany brytyjskimi roadsterami wozik w obecnej generacji nadal mierzy mniej niż 4 metry długości, ledwo 1,2 metra wysokości i waży tylko tonę.

To sprawia, że ze skromnym jak na dzisiejsze czasy, wolnossącym silnikiem o mocy 184 KM – a nawet pomimo wynikającego z tego przyspieszenia do 100 km/h na poziomie 6,5 sekundy oraz prędkości maksymalnej 219 km/h – MX-5 pozostaje jednym z najbardziej wynagradzających w prowadzeniu aut, jakie można w tej chwili w ogóle kupić, niezależnie od posiadanego budżetu.

Ten w przypadku roadstera Mazdy pozostaje na niezmiennie racjonalnym poziomie. Jego cennik zaczyna się w tej chwili od kwoty 140 900 zł. To zauważalnie drożej niż jeszcze kilka lat temu, ale bezkonkurencyjnie niespotykanie mało. Dziś Škoda Octavia potrafi kosztować więcej.

Proste założenia MX-5 czynią z niej auto udane pod każdym względem, ale niewdzięczna ludzka natura ma to do siebie, że zawsze będzie szukała sposobów, by coś w takiej konstrukcji poprawić lub pełniej wykorzystać drzemiący w niej potencjał. Przede mną stoi właśnie auto, które w pełni korzysta z oferowanych możliwości. Co ciekawe, stworzył je nie sam producent, a (w porozumieniu z nim) znana z wieloletniego zaangażowania w motorsport polska firma TG Auto.

Mury zlokalizowanego na warszawskim Annopolu warsztatu opuściło już łącznie kilkanaście takich aut. Powstały one w celu rywalizacji w organizowanej przez polski oddział Mazdy pod egidą Polskiego Związku Motoryzacyjnego serii wyścigowej Unitel Mazda MX-5 Cup. Ich twórcy oceniają, że wprowadzone modyfikacje podwoiły wartość tych wozów. Nie zamierzają ich jednak sprzedawać; pozostają one własnością organizatorów serii.

Można je wypożyczyć na treningi, udział w całej serii albo inne imprezy. Niektórzy z klientów wykorzystywali je do startów na przykład w ośmiogodzinnym wyścigu długodystansowym na Slovakia Ringu. Mazda Polska udostępnia te samochody w formule "Arrive and drive", w ramach której klienta nie interesuje w ogóle kwestia przygotowania aut i ich logistyki. Przyjeżdża on na tor, gdzie wszystko już czeka gotowe. Musi pamiętać tylko o zabraniu ze sobą atestowanej odzieży wyścigowej oraz, jeśli bierze udział w wyścigu, licencji PZM.

To kompleksowe podejście, którego obecnie na polskiej scenie wyścigowej na takim poziomie profesjonalizmu nie reprezentuje nikt inny. I w tym względzie MX-5 jest w stanie zaoferować korzystną ofertę na tle konkurencji, choć sformułowania tego użyłem w najbardziej względny z możliwych sposobów – w końcu nadal mówimy o wyścigach. Koszt udziału w jednej z rund pucharu Mazdy wynosi blisko 20 tys. zł. Za te pieniądze dostajemy trzy lub cztery dni aktywności na torze, od treningów po dwa wyścigi.

Dużo? Jak na warunki nawet motorsportu to wręcz promocja. Realizacja takiego samego programu z pomocą popularnych w tej części Europy modeli pokroju Porsche 911 GT3 Cup albo któregoś z bolidów serii TCR będzie wymagała budżetu w okolicach 100 tys. zł.

Z oferty przygotowanej przez Mazdę korzysta w tej chwili bardzo zróżnicowana grupa odbiorców. Są wśród nich profesjonaliści: młode talenty wyścigowe, które realizują w ten sposób kolejny krok w swojej karierze motorsportowej po awansie na przykład z kartingu, niekontynuowanej już niestety serii Kia Platinum Cup albo, co też się już zdarza, z simracingu. Do tej grupy zalicza się między innymi e-kierowca zespołu Williams Racing Nikodem Wiśniewski. Jest w niej aktywny również tegoroczny mistrz tej serii Nikodem Wierzbicki.

Sporą część stawki tworzą jednak również (niewiele wolniejsi, a może nawet jeszcze bardziej waleczni) amatorzy. Są to głównie przedsiębiorcy, których dobrze prosperujący biznes pozwala spełniać im swoją pasję. Szybko staje się ona dla nich czymś więcej niż hobby. Wykorzystują udział w wyścigach do celów marketingowych swoich firm i stają się prawdziwymi sportowcami.

O tym, jak wiele zmienia w człowieku pod względem fizycznym i psychicznym udział nawet w jednej z rund prawdziwych wyścigów za sterami takiej MX-5, napisałem już w swojej relacji ze startu w pucharze Mazdy na Torze Poznań.

Unitel Mazda MX-5 Cup ma już za sobą dwa pełne sezony startów. Przez ten czas opracowana w Polsce wyścigowa maszyna dała się poznać jako udana konstrukcja. Jest stosunkowo tania w budowie i późniejszej eksploatacji. Z obsługą auta przez całą rundę wyścigową bez problemu poradzi sobie jeden mechanik.

Bak paliwa wystarczy na przejechanie 33 okrążeń Toru Poznań, co oznacza zużycie standardowej, 98-oktanowej bezołowiowej na poziomie 1,3 litra na okrążenie. Komplet miękkich opon mechanicy uznają za zużyty po około 60 okrążeniach pokonanych w tempie wyścigowym, a w przypadku mniej ostrej jazdy na twardszych mieszankach zmiana nie będzie potrzebna nawet i przez 100 okrążeń.

W przeciwieństwie do wielu aut wyczynowych, w których interwał serwisowy silnika czy skrzyni biegów liczony jest w dziesiątkach godzin, prezentowane auto korzysta z prawie standardowego układu napędowego, który nie wymaga ingerencji przez cały sezon jazdy.

Stosunkowo proste i solidne podzespoły od początku pucharu odwdzięczały się wysokim poziomem bezawaryjności. Jedyne bolączki, jakie wyszły na jaw po pierwszych startach, związane były z chłodzeniem przednich hamulców i dyferencjału. Zostały one w pełni rozwiązane w przerwie zimowej pomiędzy pierwszym a drugim sezonem.

Wtedy też organizatorzy zdecydowali się na wprowadzenie profesjonalizacji tej serii na jeden poziom wyżej i przeszli na opony typu slick firmy Hankook. I samochód w takiej właśnie konfiguracji stoi przede mną teraz… obok swojego drogowego, całkowicie standardowego odpowiednika.

Już na pierwszy rzut oka wyczynowa Miata onieśmiela swoim wyglądem. Niegroźny z wyglądu mały roadster przybrał barwy bojowe i całkiem dobrze wychodzi mu przekonanie mnie, że jest rasowym bolidem wyścigowym. Wskazuje na to już nie tylko kilka śladów walki koło w koło z poprzednich rund, ale i zabezpieczenia przed potencjalnie kosztowniejszymi kolizjami.

Karoserię pozbyto wszelkich zbędnych elementów (wliczając w to przednie światła), za to dodano te, które ułatwiają szybkie naprawy i pomoc po wypadku (na przykład awaryjny wyłącznik zasilania). Podobnie rzecz ma się w kabinie, w której nie znajdziemy żadnych z nielicznych przecież i tak w tym modelu wygód, czy nawet sporej części tapicerki i materiałów wygłuszających.

Z daleka widać już za to, jak wystaje z niej najbardziej charakterystyczna z nowości: klatka bezpieczeństwa, a dokładniej aż 22 metry rur z wysokowytrzymałej stali. Umożliwiają one otwartej Maździe spełnienie rygorystycznych norm określonych w załączniku J do Międzynarodowego Kodeksu Sportowego FIA. Dokument ten wymaga również obecności pokładowego systemu gaśniczego (tutaj od OMP) oraz tak zwanego "bezpiecznego baku".

Po założeniu całej wyścigowej zbroi, otwarciu uszczuplonych drzwi i przeciśnięciu się przez tę plątaninę rur, udaje mi się wpasować w twardy fotel kubełkowy Sparco. Siedzę w nim dużo niżej niż w drogowej MX-5, a po chwili jestem wciśnięty jeszcze kilka centymetrów w dół, gdy jeden z mechaników spina mnie mocno szelkowymi pasami Sabelta. O wychyleniu głowy na boki mogę tylko pomarzyć: uniemożliwia to okalający mój kark system HANS.

Dostrzegam dobrze znane kształty i materiały, z jakimi auto opuściło fabrykę w Hiroszimie. Te jednak ledwo przebijają się przez profesjonalny, wyścigowy osprzęt. Przede mną wystaje kolumna kierownicy, na którą zakładam jednym ruchem małą kierownicę Sabelt. Za nią znajduje się wyświetlacz z obrotomierzem, wskaźnikiem paliwa i innymi informacjami, wiedza na temat których zwykle już nie jest przekazywana kierowcy we współczesnych samochodach.

Są to: temperatura cieczy chłodzącej i oleju oraz jego ciśnienie. Jest tu też prędkościomierz, ale nie spojrzałem na niego praktycznie ani razu przez cztery dni pobytu na torze. Częściej spoglądałem na temperaturę dyferencjału, choć ta nigdy nie zbliżyła się do limitu. Najważniejsze informacje są zawarte w zlokalizowanym na samym dole, żółtym wierszu: są to mierzone z pomocą GPS-u czasy przejazdu okrążenia, w tym przypadku Toru Poznań.

Pucharowe MX-5 jeżdżą na torze bez bocznych i tylnej szyby, co z jednej strony wymaga kasku takiego samego jak w otwartych formułach, ale ma też swoje dobre strony, bo w zamkniętych kabinach aut klasy GT w letni dzień temperatura może osiągać całkiem wyczerpujące organizm wartości. Autorzy tej konstrukcji przewidzieli dopasowany do kształtu klatki dach, którym można przykryć kabinę w przypadku deszczu.

Nawet i bez niego w kabinie jest ciasno. Mimo iż zdecydowanie nie należę do wysokich, trudno jest mi zmieścić nogi pomiędzy dość szerokim tunelem środkowym, kierownicą a pedałami. Z wyścigowej MX-5 widać nieporównywalnie mniej niż z jego otwartego odpowiednika. Do tego stopnia, że do manewrowania i włączania się do ruchu muszę korzystać z asysty mechanika. Układ kierowniczy i reszta oprzyrządowania chodzi lekko, ale i tak powolna jazda zdecydowanie nie jest żywiołem tego auta. Co innego szybka…

Szybkość w przypadku tego auta również jest kwestią względną. Standardowy, dwulitrowy silnik bez żadnej formy doładowania nieznacznie podrasowano. Zmodyfikowane układy dolotowy oraz wydechowy autorstwa firmy BBR przyniosły wzrost mocy ze 184 KM do 200 KM, ale to nie ten wynik miał tutaj priorytet.

W tabelce danych technicznych osiągane z jego pomocą przyspieszenia i prędkości nie robią szokującego wrażenia. W teorii wiele z samochodów drogowych jest szybszych, a i standardowa Miata podczas sprintu na wprost nie byłaby dużo wolniejsza.

Podczas pierwszego wyjazdu na tor serce wali mi jednak jak młot. Emocje są dużo większe niż w jakimkolwiek samochodzie drogowym, wliczając w to kilkukrotnie droższe (tak w zakupie, jak i wypożyczeniu w podobnym celu) superauta. Podany bez żadnego znieczulenia dźwięk wysokoobrotowego silnika wypełnia całą kabinę i wprawia ją w wibracje, a do bocznych lusterek przybliżają się moi konkurenci.

Lepiej zaznajomieni z autem zawodnicy pokazują, jak wiele da się wycisnąć z kompaktowego podwozia MX-5, jeśli wpuści się w nią wyczynowe podzespoły. Ustawione w zauważalnym negatywie koła wskazują na obecność głęboko zmodyfikowanego zawieszenia. Tworzą je amortyzatory i sprężyny topowej firmy Öhlins oraz regulowane wahacze Hardrace.

Obok nich pojawiły się wyczynowe hamulce firmy StopTech, która może nie jest aż tak znana jak, dajmy na to Brembo, ale w kręgach fanów jazdy torowej jest ceniona za dobry stosunek ceny do osiągów i wytrzymałości. W tym przypadku oznacza to zestaw za 8399 zł na oś przednią.

Tak uzbrojona Miata to coś całkiem innego niż auto, które znamy z dróg. Jest tu obecna wynikająca z przyjętych jeszcze w latach 80. przez inż. Kenichi Yamamoto założeń konstrukcyjnych zwinność i lekkość, ale tu takie subtelności odchodzą na drugi plan wobec walki o setne części sekundy.

Podczas jazdy na 100 proc. swoich możliwości na MX-5 patrzy się w inny sposób. Lekkość nie przynosi już zabawy, a skuteczność. Przyczepność przedniej osi jest tak duża, że potrzeba naprawdę dużych umiejętności lub odwagi, by ją w pełni wykorzystać. Stabilność tylnej osi jak na warunki motorsportu również jest duża, przynajmniej przy zastosowanych w powierzonym mi aucie ustawieniach zawieszenia.

Nadal trzeba jednak pamiętać o tym, że wolnossący silnik z zażartością przekazuje na nią 200 KM bez żadnej ochrony elektroniki. Ja podczas walki o poprawę wyniku w kwalifikacjach na chwilę o tym zapomniałem i straciłem kontrolę nad autem. Tył zaczął wyprzedzać przód, wyrzuciło mnie poza tor i o tym, jak ostrożnie trzeba modulować pedałem gazu w takich warunkach, pomimo w teorii skromnej mocy, przekonałem się boleśnie podczas kontaktu z bandą.

Dzięki pracowitości całego zespołu udało mi się powrócić na start wyścigu, ale najważniejszy wniosek z jazdy tym autem już miałem wyciągnięty. Mimo niepozornego wyglądu i takich też danych technicznych, w Maździe MX-5 tkwi ogromny potencjał. Z pomocą wyczynowych podzespołów można z niej stworzyć maszynę, do której trzeba mieć uznanie, a nawet trochę się jej bać. Wyznaczone już ponad trzy dekady temu założenia modelu przez cały czas procentują, i to na całkiem nowe, nieodkryte wcześniej sposoby.