Test: Saab 99 – cichy bohater, który pokazał nowe oblicze marki i wyznaczał standardy bezpieczeństwa

Gdy zapytamy o szwedzki, bezpieczny samochód, większość osób od razu wskaże na volvo. Choć nie ma w tym błędu, to jest jeszcze jedna odpowiedź. Nieistniejący już Saab również odegrał niemałą rolę w rozwoju bezpieczeństwa i przyczynił się do popularyzacji rozwiązań, które dziś są dla nas normą.

Niektóre podyktowane były wyższą ideą, inne powstały... z przypadku. Wiele z nich jednak zostało po raz pierwszy wykorzystanych w modelu 99. Dzisiaj większą uwagą otacza się jego poprzedników i następcę - m.in. popularny Saab 900, znany także jako "krokodyl" - ale ponad 50 lat temu to właśnie ten samochód wyznaczał standardy bezpieczeństwa.

99 położył też solidne podwaliny pod sukces, jaki później odniosła "dziewięćsetka". Nie oznacza to, że ten pierwszy okazał się niewypałem, wręcz przeciwnie. Pod wieloma względami był przełomowy, szczególnie dla Saaba. Oba auta były zresztą produkowane równolegle przez 6 lat (od 1978 do 1984 roku). Ale jak się zaczęła jego historia?

W latach 60. Saab miał nie lada problem. Produkowany wtedy 96 - podobnie jak zresztą jego poprzednik 93 i kombi 95 - był tylko zmodyfikowaną i dostosowaną do ówczesnych standardów wersją pierwszego seryjnego auta marki, modelu 92. Konstrukcja zaczynała się starzeć, a zarząd stwierdził, że bez nowego modelu długo nie pociągną.

Możliwości były dwie: wypuścić nowy samochód w dotychczasowym segmencie lub spróbować sił w klasie średniej. Klamka zapadła 2 kwietnia 1964 roku. Szwedzi postawili na drugą opcję, a rozwijany od dwóch lat projekt "Proposal F" został ochrzczony Gudmund - to jego imieniny obchodzono w dniu podjęcia decyzji. Pracom nad rozwojem auta przewodził Sixten Sason.

Samochód miał mieć obszerne, 2-drzwiowe nadwozie zdolne przewieźć 5 pasażerów. Pod maską miał pracować 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik umieszczony z przodu i napędzający przednie koła. Szwedzi stwierdzili, że przygotowany m.in. dla modelu 96 motor V4 od Forda nie nadawał się do auta tej klasy, więc potrzebowali czegoś nowego.

Pojawił się jednak problem. Saaba nie było stać na rozwinięcie własnej jednostki. Zaprojektowanie jej zlecono firmie Ricardo & Co., ale to również okazało się za drogie. Podwykonawca zasugerował więc silnik zaprojektowany dla brytyjskiego Triumpha, na co Szwedzi się zgodzili. Nie obyło się bez modyfikacji. Inżynierowie zwiększyli pojemność z 1,5 do 1,7 l i zmienili gaźnik, dzięki czemu uzyskano moc 80 KM.

Pierwsze testy odbywały się w poszerzonym o 20 cm nadwoziu modelu 96, które nazywano Paddan (szwedz. – ropucha). Projekt utrzymywano w ścisłej tajemnicy, dlatego testy miały miejsce przede wszystkim w nocy. Gdy inżynierowie wyjeżdżali w dzień, używali dwóch aut. Pierwszym była wspomniana ropucha, a drugim łudząco podobny do niej 96, oba w ciemnym odcieniu szarości. Niestety, plan został odkryty przez media.

W połowie 1967 roku samochód w końcu otrzymał prototypową karoserię, lecz Saab ciągle nie chciał zdradzać planów. Na autach testowych umieszczono napis "Daihatsu". Wybór nie był przypadkowy. Nie dość, że ówcześnie po szwedzkich drogach nie jeździł ani jeden model tej marki, to jeszcze zarząd firmy z Japonii zezwolił na użycie nazwy.

Oficjalna prezentacja 2-drzwiowego Saaba 99 odbyła się pod koniec listopada 1967 roku, a seryjna produkcja rozpoczęła się w następnym roku. W późniejszym czasie do oferty dołączyła wersja 4-drzwiowa oraz 3- i 5-drzwiowy hatchback. Niestety, wielkiego momentu nie dożył ojciec projektu. Sixten Sason zmarł 10 miesięcy przed premierą.

Samochód znacznie różnił się od swoich poprzedników. Tylna część była zauważalnie dłuższa, a przód miał zupełnie nową, kanciastą linię. Nietrudno doszukać się w nim form, które ewoluowały w model 900. Podobnie jak u poprzedników nadwozie w dużej mierze podyktowane było aerodynamice. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosił 0,37, a wygięta przednia szyba przypominała tę z kabiny pilotów samolotu.

Karoseria wyróżniała się wytrzymałością i sztywnością – podczas testu, który polegał na zrzuceniu auta dachem w dół z wysokości 2 metrów, linia nadwozia nie uległa zniekształceniu. Podobno "buda" była tak wytrzymała, że rajdowe wersje nie musiały być wyposażane w klatki bezpieczeństwa.

W modelu 99 po raz pierwszy umieszczono stacyjkę między fotelami, co później stało się znakiem rozpoznawczym wszystkich saabów. Zabieg ten podyktowany był przede wszystkim względami bezpieczeństwa. W razie wypadku jej obecność w desce rozdzielczej groziła większymi obrażeniami kolan. Decyzja wynikała również z ergonomii inspirowanej kokpitem samolotu. Co więcej, kluczyk można było wyjąć i włożyć tylko, jeśli przekładnia była w pozycji biegu wstecznego.

Ukłonem w stronę bezpieczeństwa były również hamulce tarczowe na wszystkich kołach oraz seryjnie montowane przednie pasy bezpieczeństwa. Tylne były w opcji. Z kolei wyłącznik świateł zintegrowany był z zapłonem, dzięki czemu nie trzeba było ich włączać manualnie. Dziś takie rozwiązanie nie dziwi, ale trzeba pamiętać, że w Polsce całoroczny obowiązek jazdy na światłach pojawił się dopiero 40 lat później.

Szwedzi nie przestali rozwijać modelu. W 1971 roku 99 - jako pierwszy samochód na świecie - otrzymał podgrzewane siedzenia. Innowacja narodziła się z bólu pleców jednego z menadżerów marki, którego nabawił się podczas jazdy autem w zimowe poranki. Rozwiązanie konstruktorów okazało się na tyle pomocne dla "pacjenta", że wprowadzono je do oferty. Co ciekawe, ta opcja nawet dzisiaj nie jest dostępna we wszystkich autach.

W kolejnych latach zwiększono ochronę przed bocznymi uderzeniami, wprowadzono wycieraczki i spryskiwacze dla reflektorów, zmieniono zderzaki na takie pochłaniające energię uderzenia do 8 km/h, montowano trójdrożne katalizatory z sondą lambda oraz elektrostatyczny filtr, zatrzymujący zapachy i pyłki. Pamiętajmy, że wciąż jesteśmy w latach 70.!

To nie koniec niecodziennych rozwiązań w 99. Hamulec ręczny działał nie na tylne koła, a na przednie. Silnik był umieszczony nad skrzynią biegów, a moment obrotowy był przekazywany z wału korbowego do przekładni za pomocą łańcucha. Tarcza sprzęgła znajdowała się w osi wału korbowego. Choć projekt Brytyjczyków już był nietypowy, to Szwedzi dorzucili do niego swoje trzy grosze.

Postanowili bowiem montować silnik odwrotnie, tak że rozrząd znajdował się od strony ściany grodziowej. Takie rozwiązanie zostało m.in. wymuszone ze względu na pochylenie silnika i uniemożliwiało montaż niektórych podzespołów w autach dostosowanych do ruchu prawostronnego.

Poza wspomnianym 1.7 pod maską 99-ki mogła pracować także jednostka o pojemności 1,85 l i autorski, 2-litrowym motor, ale na najwięcej uwagi zasługuje wersja Turbo. Była pierwszym popularnym, seryjnie produkowanym autem klasy średniej z turbosprężarką. 145-konny silnik zapewniał sprint do setki w niespełna 9 sekund i rozpędzał saaba do 200 km/h.

Marka już od wielu lat nie istnieje, ale pamięć o niej wciąż jest żywa. Przyczynia się do tego m.in. 85-letni prof. Robert Rowiński, członek klubu SAAB-GT Classic, który opowiedział mi o swojej historii z Saabem.

Wszystko zaczęło się w 1968 roku. Ówcześnie 32-letni specjalista z branży lotniczej dostał pracę na uniwersytecie technicznym w holenderskim Delft. Spędził tam 1,5 roku, a niemała pensja pozwalała rozejrzeć się za nieco lepszymi wozami niż te, które królowały na polskich drogach.

• Powstała lista 11 samochodów, do której doszły jeszcze dwa auta: Ford Capri i Saab 99. Gdy rozmawiałem ze znajomym o ewentualnym wyborze, stwierdził, że jeśli chcę mieć samochód sportowy, to bezwzględnie BMW, jednak jeśli chcę samochód turystyczny, którym będę woził rodzinę, to tylko Saab – opowiada prof. Robert Rowiński. – Ponieważ samochodem planowałem jeździć dużo z rodziną, a dodatkowo w grę wchodziła marka powiązana z branżą lotniczą, która w końcu jest mi bardzo bliska, wybór wydawał się oczywisty – dodaje.

Swojego 99 kupił w czerwcu 1969 r. u L. Hartevelda – jednego z dealerów Saaba w Delft. Przed wyjazdem do Polski pojawił się jednak problem z książkami serwisowymi. Szwedzki rząd nie zgadzał się, by jakakolwiek dokumentacja samochodu była wywożona za żelazną kurtynę. Dealer wystosował oficjalne pismo do władz, w którym prosił o pozwolenie wydania książek serwisowych. Na szczęście odpowiedź była pozytywna i prof. Rowiński otrzymał przydatne materiały.

Był to najprawdopodobniej pierwszy Saab 99, który jeździł po polskich ulicach. - Niedługo później podobny model kupił sobie jeden z pilotów LOT-u - nadmienia prof. Rowiński.

Jednostki Triumpha nie uchodziły ówcześnie za niezawodne, jednak mój rozmówca przejechał z rodziną blisko 150 tys. km bez awarii z winy producenta. Jeden problem, który na szczęście nie zdążył się objawić, został rozwiązany podczas akcji serwisowej. Stwierdzono, że uszczelka pod głowicą jest za cienka, dlatego prof. Rowiński otrzymał pocztą właściwą część do wymiany. Sęk w tym, że w Polsce lat 70. mało kto potrafił takie samochody serwisować. To sprawiało, że niektóre awarie były wywoływane przez nieumiejętne naprawy.

– Pewnego razu, w sierpniu, gdy jechaliśmy do Krakowa, temperatura płynu zaczęła mocno rosnąć. Po zatrzymaniu okazało, że powoli z chłodnicy ucieka woda. Zawróciliśmy i pojechałem do warsztatu mojego kolegi, gdzie serwisowałem auto. Okazało się, że jego pracownicy podczas wymiany płynu chłodniczego zerwali gwint śruby upustowej i starali się to naprawić pakułą. To nie mogło wytrzymać – stwierdza mój rozmówca.

Pod koniec lat 70. silnik zaczął brać olej, a ponieważ o części zamienne było tak samo trudno, jak o odpowiednie zaplecze mechaników, zapadła decyzja o sprzedaży. Na giełdzie zainteresował się nim pewien kwiaciarz z Klarysewa, przygotowujący wiązanki m.in. dla Edwarda Gierka. Szczególnie spodobała mu się składana kanapa, która pozwoli na przewożenie dużej ilości flory. – Dostaliśmy za niego wówczas więcej w dolarach, niż zapłaciłem za nowego saaba w Holandii – wspomina prof. Rowiński.

• Niedługo później pewien Belg rozbił innego saaba 99, jadąc w rajdzie na Karowej. Kwiaciarz postanowił kupić od niego samochód na części, dzięki czemu zyskał drugi silnik. Po wielu latach próbowałem dowiedzieć się, czy saab wciąż jeszcze jeździ. Niestety, skończył na złomie – wyznaje inżynier.

Prof. Rowiński miał samochód przez 9 lat i w tym czasie nie tylko on przywiązał się do tego auta, ale także jego syn Wojciech. Sam w późniejszych latach jeździł nowszymi modelami Saaba – m.in. 9000 Aero czy 9-3 z uwagi na pracę w firmie SAAB-Scania (obecnie już tylko Scania), co tylko umacniało jego więź ze szwedzką marką.

W 2006 roku na (spóźnione) 70. urodziny swojego taty postanowił sprezentować rodzicom taki sam egzemplarz, jaki kiedyś mieli, sprowadzając go aż ze Szwecji. Samochód wymagał jednak solidnego remontu, który został przeprowadzony przez serwis Toyoty w Olsztynie.

Wkrótce padła decyzja o dokupieniu egzemplarza z 1971 roku, który miał być przeznaczony na części. Okazało się jednak, że jest on w na tyle dobrym - i przede wszystkim oryginalnym - stanie, że szkoda go było rozkręcać. Ostatecznie drugi saab został w rękach Wojciecha, który również darzył 99-kę niemałym sentymentem. Niestety, zastosowanie nieodpowiedniego oleju, poskutkowało wypłukaniem całego nagaru, który po tylu latach stanowił także uszczelnienie jednostki – wymagała remontu.

Podczas gdy egzemplarz prof. Rowińskiego odpoczywa przez większość czasu w garażu i jest wyciągany na świeże powietrze okazjonalnie, tak drugi, młodszy model ma częściej kontakt z asfaltem. I właśnie z nim miałem okazję obcować.

Poza wszystkimi bajerami i niewidocznymi gołym okiem aspektami Saab 99 przygotował dla mnie niespodziankę w dzień, kiedy miałem okazję przyjrzeć mu się z bliska. Doznałem uderzającej ze wszystkich stron gracji i uroku, którego nie spodziewałem się po pragmatycznych Szwedach.

Ciężko było mi zliczyć wszystkie zdobienia i chromowe wykończenia, których z każdą minutą odkrywałem coraz więcej. A każde odkrycie wiązało się z krótkim wstrzymaniem oddechu i mrugnięciem zaskoczenia. Chromowana obwódka wlotu na tylnym nadkolu? Zacnie! Napis "SAAB" na klapce kluczyka wlewu paliwa? Nietuzinkowo! Znaczek z przednim widokiem samolotu? Wybornie! Otwierana niemal w pionie maska do przodu? Kapitalnie!

Drugą sprawą jest precyzja i solidność, z jaką te samochody były montowane. Ten ma prawie 50 lat na karku, a nigdy nie był remontowany, nie licząc jednostki napędowej. Mimo to (prawie) wszystko, działa jak należy. Naciśnięcie guzika klamki odbywa się w tak bezszelestny sposób, że zastanawiałem się, czy mechanizm w ogóle zaskoczył. Niepewnie pociągnąłem do siebie drzwi. Zaskoczył.

Po zajęciu miejsca w środku poczułem woń wytwornej, brązowej skóry, perfekcyjnie uzupełniającej jasny lakier, wymieszaną z charakterystyczną, lecz niewadzącą nutą spalin. Zanim jednak pobudziłem do życia wzmocniony, 87-konny silnik 1.7, zajrzałem na tylną kanapę. W końcu to samochód klasy średniej więc powinno tam być wygodnie.

Jak to wygląda na papierze? 99-ka ma 4420 mm długości, co odpowiada mniej więcej współczesnej Maździe 3, a rozstaw osi liczący 2477 mm jest aż o 10 cm krótszy niż ten w Hyundaiu i20. Mimo to znalazłem więcej miejsca na nogi i głowę niż w niektórych współczesnych modelach z segmentu D. Chęć spędzenia tu dłuższej podróży potęgowała miękka i sprężysta kanapa.

Zajmuję miejsce kierowcy, opieram rękę na wieńcu kierownicy o grubości małego palca, chcę wsadzić kluczyk do stacyj…. No tak, przecież jest między fotelami. Wystarczyło przekręcić kluczyk na ułamek sekundy, żeby nadwozie delikatnie się zachybotało na znak odpalenia silnika. Ruszam.

Droga prowadzenia kolejnych przełożeń jest zaskakująco krótka, jakby przekładnia zachęcała do bardziej angażującej i dynamicznej jazdy. Nieco leniwy układ kierowniczy (oczywiście bez wspomagania) i mocno przechylające się zawieszenie mówią temu pomysłowi stanowcze "nie".

Ok. 15 sekund do setki nie brzmi zbyt okazale, jednak niecałe 90 KM wydają się zupełnie wystarczające do sprawnego przemieszczania się. W tym wypadku osiągi nie mają jednak żadnego znaczenia. Brak obrotomierza kompletnie nie przeszkadza w jeździe – jednostka dosadnie daje znać, że czas na kolejne przełożenie. Przy prędkościach powyżej 90 km/h czuć jednak brak piątego biegu.

To, co jeszcze 99-ka zapewnia, to kojący wręcz komfort amortyzacji. Kolejne fałdy asfaltu pochłaniane są przez zawieszenie z delikatnym bujaniem nadwozia i stoickim spokojem.

Po kilku godzinach z saabem wracałem do domu zaskoczony w pozytywny sposób. Nie spodziewałem się, że 99-ka miesza ze sobą różne style tak zgrabnie, jak zespół Queen w hicie "Bohemian Rhapsody". Jazda nią była równie angażująca, co relaksująca, co wraz z całym wykończeniem przerosło moje oczekiwania. Panie Sason, dobra robota!

Na rynku nie ma zbyt wielu ofert saabów 99, a za 25-30 tys. zł można już kupić naprawdę przyzwoity egzemplarz. Najbardziej wartościowa i poszukiwana jest oczywiście wersja Turbo. U naszych zachodnich sąsiadów rynek jest nieco bardziej obfity, jednak musimy tam liczyć się też z nieco wyższymi cenami. Za odpowiednim autem najlepiej rozejrzeć się w ojczyźnie Saaba.

Duży problem jest niestety z częściami - tych trzeba często szukać za granicą lub liczyć na łut szczęścia, przekopując fora tematyczne. Innym rozwiązaniem jest kupno całego auta z przeznaczeniem na rozbiórkę.

Jeśli rozglądacie się za tym modelem, mam dobrą wiadomość. Egzemplarz ze zdjęć jest na sprzedaż. 99-ka z przebiegiem 57 tys. km (prawdopodobnie oryginalnym) wyceniona została na 30 tys. zł.