Test: Porsche Panamera GTS - bez kompromisów

Rozstaw osi wynoszący 2950 mm plasuje Panamerę GTS 21 mm ponad Mercedesem Klasy E i 26 mm ponad Audi A6. To ten parametr definiuje ilość miejsca we wnętrzu, a tego jest pod dostatkiem zarówno na przednich, sportowych fotelach, jak i na dwóch skrajnych miejscach tylnej kanapy, które też zostały skrojone do dynamicznej jazdy.

Pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie mają do dyspozycji panel sterowania swoimi strefami klimatyzacji. Przestrzeni na nogi jest na tyle dużo, że bez problemu w długą podróż tym wozem pojedzie czwórka dorosłych.

Porsche Panamera GTS oferuje jednak komfort nie tylko w wymiarze przestrzeni. Chociaż trójliterowy dodatek do nazwy wskazuje, że mamy tu do czynienia z wariantem nastawionym na dynamikę, dostajemy tu świetne wyciszenie i bardzo dobre, miękkie resorowanie.

To oznacza, że z punktu widzenia kierowcy, ten samochód niczego nie wymusza. Są auta, które od pierwszych przejechanych metrów krzyczą, że chcą szybciej, gwałtowniej i w sumie z ich natury płynie też podświadome poczucie kierowcy, że nie spotkaliśmy się tutaj dla spokojnego toczenia po mieście. Z Panamerą GTS jest inaczej. Ta spokojna, komfortowa maska całkowicie przysłania ukrytą pod różnymi trybami sportową twarz tego modelu. Tu nic nie musisz.

Jedynym zwiastunem tego, że tylko normalny tryb jazdy dzieli nas od odpalenia petardy, jest dźwięk silnika. Pod maską pracuje tu 480-konne V8 o pojemności 4 l. Gdy muśniemy prawy pedał nieco mocniej, bulgot widlastej jednostki delikatnie daje znać, że pokrętło na kierownicy warto obrócić chociaż o 90 stopni w prawo, w tryb S.

Ta komfortowa maska Panamery GTS pozwala na odrobinę szaleństwa. Auto chociaż komfortowe, dobrze radzi sobie w miejscach, gdzie wstęga asfaltu kryje krajobraz nieco bardziej fantazyjnie niż w formie długich prostych. Dynamika w odpowiedzi na mocniejsze naciśnięcie gazu jest również wystarczająca, ale jeśli chcemy dostać coś ekstra, to w zapasie jest tu więcej trakcji i mocy, niż może zwiastować jazda w trybie normalnym.

Wystarczy przejść w tryb Sport lub jeszcze lepiej – Sport+, by poznać drugie oblicze Panamery GTS. Porsche niezmiennie zachwyca mnie utrzymywaniem swojego sportowego rodowodu w DNA wszystkich modeli. Zachowała je nawet 2-tonowa Panamera.

Silnik i skrzynia w powyższych trybach odpowiadają znacznie szybciej i ostrzej. Auto nie zwleka nawet momentu z redukcją, jeśli tylko prawa stopa kierowcy drgnie w stronę podłogi. Biegi zbijane są szybko, żeby zawsze zapewniać optimum możliwości silnika. A ten jest prawdziwym dziełem sztuki.

Widlasta ósemka dostarcza na koła 480 KM i 620 Nm z pięknym, gardłowym dźwiękiem. Robi to nie tylko w sposób satysfakcjonujący dla słuchacza, ale też niezwykle skutecznie. Z pakietem Sport Chrono Panamera GTS schodzi z przyspieszeniem do 100 km/h do pułapu 3,9 s. W 2-tonowej limuzynie. Mniej niż 4 sekundy. To są osiągi, które kiedyś zarezerwowane były dla supersamochodów.

Co jeszcze bardziej zadziwiające, Panamera nie jest tylko królową prostych. Dzięki skrętnej tylnej osi i zawieszeniu skrojonemu przez inżynierów Porsche, ten gigant zachowuje się jak ostre gran turismo. Wersja GTS dysponuje PASM (Porsche Active Suspension Management) z możliwością zmniejszenia prześwitu o 10 mm i jeszcze bardziej sportową konfiguracją podwozia niż w standardzie.

W praktyce oznacza to, że Panamera GTS zachowuje się jak auto z krótszym rozstawem osi. Jest dużo zwinniejsza w zakrętach, niż mogłyby wskazywać na to jej gabaryty. Jeżdżąc tą limuzyną po tych samych sekcjach łuków po kilka razy, można szybko zorientować się, że granicę jako pierwszy postawi zdrowy rozsądek kierowcy, nie samochód.

Kilka miesięcy temu pisałem, że Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo jest moim ideałem. I podtrzymuję to, jako idealnie kompromisowy wybór między osiągami a oszczędnością w miejskich warunkach. GTS, chociaż też jest odmianą Panamery, jest maszyną skrojoną inaczej, przez to doskonale łączącą wspomniany sport i luksus. Może być też oszczędna, bo to V8 jest ułożone tak, że mimo świetnych osiągów potrafi pod łagodną stopą w trasie zwrócić wyniki na poziomie około 8 l/100 km.

Panamera GTS w porównaniu z hybrydą jest też autem przyjemniej reagującym na oczekiwania kierowcy. Hybryda zbiera się po prostu inaczej i bardziej daje poczuć masę. Najbardziej czuć to przy hamowaniu, w którym oprócz hamulców konwencjonalnych w układzie mamy też rekuperację energii, ale do obsłużenia jest 205 kg więcej w tym samym nadwoziu. GTS jest w pozytywnym znaczeniu prostsza w obsłudze i nieco bardziej przewidywalna. Nie ujmuję tutaj 4S E-Hybrid. To raczej porównanie doskonały vs jeszcze lepszy. Hybryda zwyczajnie służy nieco innym potrzebom.

To zaskakujące, jak bardzo w wersji GTS nie trzeba z niczego rezygnować. Mimo swoich rozmiarów (ponad 5 m długości i blisko 2 szerokości) jest szokująco zwinna. Skrętna tylna oś, bardzo dobre zawieszenie i doskonała elektronika wspomagająca (nie przeszkadzająca, tylko naprawdę wspomagająca, jeśli tego chcemy) kierowcę czynią z tego okrętu poważnego zawodnika w starciu z krętymi wstęgami asfaltu.

Z drugiej strony Panamera GTS jest komfortowym, 4-osobowym transporterem. Jeśli nie zdejmiesz jej kagańca, przestawiając pokrętło na kierownicy na S, bardzo płynnie zmienia biegi, płynnie też je redukuje przy spokojnych hamowaniach. Wyciszenie odetnie cię od otoczenia, a zawieszenie od nierówności.

Jeśli chcesz czegoś, co jest naprawdę szybkie, wygląda jak milion dolarów i da dodatkowym dwóm pasażerom z tyłu więcej komfortu niż 911, to Panamera GTS nie będzie kompromisem. Będzie perfekcyjnie uszytym na miarę tych potrzeb garniturem.

Pełne dane techniczne Porsche Panamery GTS znajdziesz na AutoCentrum.pl