Test: Porsche Cayenne po liftingu – ostatnie tchnienie

W zeszłym roku Porsche Cayenne obchodziło 20. urodziny. Z początku znienawidzony przez fanów model z czasem stał się tym, dzięki któremu to właśnie najwierniejsi fanatycy mogli cieszyć się kolejnymi ekscytującymi i wyjątkowymi wersjami ulubionych aut. W erze SUV-owego rozkwitu nietrudno się dziwić, że Cayenne dominuje w ofercie, będąc najchętniej wybieranym autem marki z Zuffenhausen.

Tylko w zeszłym roku zdecydowało się na niego ponad 90 tys. klientów. Tym samym Cayenne wyjeżdżał z fabryki ponad dwa razy częściej niż 911, które w rankingu najchętniej wybieranych porsche zamykało podium. Niebawem jednak układ sił może ulec przetasowaniu. Mimo prac nad syntetycznymi paliwami Porsche intensywnie przygotowuje się do elektrycznej rewolucji.

Fani starej szkoły mogą spać spokojnie – zarząd zadeklarował, że model 911 pozostanie spalinowy tak długo, jak będzie to możliwe, także po wprowadzonym zakazie sprzedaży aut spalinowych w 2035 r. Wyjściem z sytuacji mają być wspomniane paliwa syntetyczne oraz negocjowany z UE układ. Słowa przedstawicieli Porsche zdają się wręcz sugerować, że prędzej 911 zniknie z rynku, niżeli doczeka się tylko elektrycznej odmiany.

Zuffenhausen skupia się na razie na popularniejszych modelach. Elektryczny Macan pojawi się na rynku lada moment, natomiast wtórować mu będzie bezemisyjna odmiana Cayenne’a. Według planów Porsche, mają one co prawda przez jakiś czas być oferowane równolegle ze spalinowymi odpowiednikami, ale taki stan rzeczy nie potrwa długo.

Dlatego Porsche właśnie odświeżyło Cayenne’a, który jest ostatnią spalinową odmianą modelu przed napędową wymianą. Nie spodziewałem się jednak, że Niemcy zdecydują się na pewne zmiany osłabiające dotychczasowe dziedzictwo marki.

W samochodach Porsche zawsze doceniałem przywiązanie do tradycji oraz detale, które sprawiały, że odbiorca nie czuł się jak wrzucony w gąszcz podobnych aut. To były drobne rzeczy, jednak ich istota w codziennym obcowaniu dopełniała charakter auta. Niestety, w Cayenne po liftingu niektóre z tych detali wymazano na rzecz nowoczesności oraz mody. Kokpit, który dotychczas idealnie balansował między elegancją a sportową atmosferą, z impetem wszedł z erę cyfryzacji, porzucając swoje powiązania z 911, a zbliżając się do Taycana.

Porsche przy projektowaniu zerwało z dotychczasowymi przyzwyczajeniami i zagłębiło się nieco w nadchodzące rozwiązania, zapożyczając sporo rzeczy właśnie z elektrycznej limuzyny. Zegary? Teraz są już w pełni cyfrowe, zapomnijcie nawet o analogowym obrotomierzu.

Bezduszność ekranu podkreśla ponadto brak daszka, co przy kształtach deski sprawia wrażenie, jakby ktoś w fabryce po prostu o nim zapomniał, odbierając wnętrzu w całościowym odbiorze krzty ponadczasowej elegancji. Można też zapytać, żeby prędkościomierz porzucił charakterystyczne stopniowanie prędkości do 50 km/h? Pragnę jednak zauważyć, że Porsche po prostu wróciło do wzoru, który zastosowano… w pierwszym Cayenne.

Lubiliście drobny detal w postaci wystającego przełącznika, który imitował kluczyk po lewej stronie? O nim też możecie zapomnieć. O ile zapłon pozostał po lewej od kierownicy, tak jego rolę pełni teraz zwykły przycisk. Dźwignia przełożeń? Wystaje z deski rozdzielczej, jak we wspomnianym Taycanie. Z elektrycznej limuzyny przejęto także możliwości montażu dodatkowego ekranu przed pasażerem z przodu.

W testowanym egzemplarzy go akurat nie było, co sprawia, że w tym miejscu gości duży panel fortepianowej czerni. Co gorsza, alternatywy dla wykończenia tej powierzchni nie ma. O ile w konfiguratorze widnieje możliwość zastosowania drewnianych dekorów, to ograniczają się one jedynie do wąziutkich listew pod połaciami fortepianowej czerni. Zastanawiam się, czy Porsche poszło w tych zmianach kierunkiem własnego głosu, mającego przyzwyczaić klientów do przyszłości, czy wsłuchało się w głosy odbiorców, tak jak miało to często miejsce do tej pory.

Pod jednym względem mogę to wykluczyć. O ile Porsche zawsze chwaliłem za nieskazitelność w zakresie jakości wykorzystanych materiałów, a także jakości wykonania, testowy Cayenne wyłamał się z drugiej części, dostarczając podczas jazdy skrzypienia z bocznej części fotela, okolic tylnej części auta, a także z boczka drzwi.

Wywoływało to o tyle duży niesmak, że prasowy egzemplarz bynajmniej nie zakończył konfiguracji na bazowej cenie 428 tys. zł, a został wyspecyfikowany za blisko 760 tys. zł. Żywię ogromną nadzieję, że był to jednostkowy przypadek, który nie stanie się częstszym zjawiskiem.

Pomijając wymienione kwestie, Porsche Cayenne wciąż gra w najwyższej lidze, jeśli chodzi o ergonomię rozwiązań w kabinie – od schowków zaczynając, a na obsłudze kończąc. To co najważniejsze, jest pod ręką wciąż w fizycznej formie. Nawet panel z grafikami poszczególnych funkcji, który na pierwszy rzut oka wygląda na dotykowy, należy wcisnąć, by wywołać akcję. Choć szkoda, że zostają po tym soczyste ślady po palcach.

Pozostałe elementy skrzętnie ukryto w środkowym ekranie, ale ich podział i rozłożenie nie budzą najmniejszych wątpliwości. Jedyny grymas mogą wywoływać nieco wolno działające multimedia, ale to szczegół. Na szczycie drabinki Cayenne stoi także z aż 772-litrowym bagażnikiem.

Komu mało, może przesunąć tylną kanapę lub regulować jej oparciem. Na tylnej kanapie jest tyle miejsce, że drobne korekty przestrzenne nie wpłyną istotnie na wygodę pasażerów. Bo wbrew pozorom w wypadku tego auta wygoda odgrywa nieco ważniejszą rolę.

Nietrudno odnieść wrażenie, że Cayenne z podstawowym silnikiem jest autem, gdzie wygoda podróży góruje nad sportowymi doznaniami. Co ciekawe, inżynierowie w dalszym ciągu utrzymują przy życiu 3-litrowe V6, podczas gdy przed liftingiem, w mocniejszej wersji S mogliśmy już spotkać 2,9-litrowy silnik z Audi RS4.

Mało tego, modernizacja przyniosła upsizing, przez co teraz w wersji S spotkamy V8. Wybór 3-litrowego silnika jest zaskakujący jeszcze z dwóch powodów. Jego emisja po liftingu wręcz urosła i to o kilkadziesiąt g CO2/km. Ponadto wciąż gości tam tylko jedna turbosprężarka, która ewidentnie nastawiona jest na zaspokajanie potrzeb w niskim zakresie obrotów. Stąd maksymalny moment dostępny jest już od 1450 obr/min, ale wyżej jednostka łapie już zadyszkę.

Sprint do setki odbywa się w czasie 6 sekund, co jest mimo wszystko wystarczającym wynikiem, jak dla produktu Porsche. 353 KM i 500 Nm to dobry punkt wyjścia do satysfakcjonujących, ale nie oszałamiających osiągów, szczególnie na górskiej drodze, gdzie odnosiłem wrażenie, że to silnik nie nadąża za możliwościami podwozia, które dawało kierowcy jeszcze spory zapas.

To zasługa opcjonalnego pneumatycznego zawieszenia, które wymaga nieco ponad 11 tys. zł dopłaty. Podwozie jest jednak warte każdej wydanej złotówki, zarówno w zakresie komfortu, jak i prowadzenia, idealnie dopełniając rolę i charakter Cayenne. Tu rządzi wygoda. Mimo 22-calowych felg pasażerowie odczuwają jedynie lekkie bujanie wynikające z pokonywania nierówności. Jedynym wyjątkiem są krótkie uskoki, jednak trudno się temu dziwić.

W trasie można się dzięki temu naprawdę rozpłynąć, a spokoju nie burzy ani hałas (dzięki dźwiękochłonnym szybom za 8 tys. zł), ani nadmierne spalanie. Na autostradzie zużycie oscyluje w okolicach 10,5 l/100 km, natomiast przy 120 km/h osiągnięcie wyniku poniżej 9 l/100 km nie jest problemem. Jak na tak dużego SUV-a z benzynowym V6 to niezły wynik, choć wciąż rodzi tęsknotę za wysokoprężną odmianą. Do dalekobieżnych podróży dopasowano też przełożenia 8-biegowego automatu, który nawet przy 140 km/h nie przekracza 2 tys. obr/min.

Dojeżdżając w górskie rejony, Porsche bynajmniej nas nie rozczaruje. Dzięki aktywnej stabilizacji przechyłów niewzruszenie nadwozia podczas pokonywania zakrętów jest niebywałe. Niemcy musieli chyba podpisać cyrograf, bowiem ponad 2-tonowy SUV zdawał się nie przejmować moimi ruchami, niezależnie od przebiegu drogi. Zwinność Cayenne podkreśla skrętna tylna oś (za 8,4 tys. zł), świetnie dociągając blisko 5-metrowe porsche na ciasnych nawrotach.

Poza silnikiem pewien niedosyt w zabawie pozostawia ograniczona przez normy ścieżka dźwiękowa wydobywająca się z czterech końcówek. Nawet przy otwartych zaworach i ze sportowych wydechem (aż 14 tys. zł za wersję ze srebrnymi końcówkami), brzmieniu brakuje pazura i wyrazistości.

To tylko utwierdza w przekonaniu, że Cayenne odpowiada komfort, choć wciąż kryje w sobie duszę Porsche. Samochód przyciśnięty do ściany udowodni, że nie jest klasycznym typem kanapowca. Pozostaje jedynie żałować, że pewne elementy, choć drobne, ale jednak wzmacniające przywiązanie do tradycji, uległy cyfrowej modzie.