Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę

Przejdę od razu do sedna: samochód, który tu widzisz, jest najlepszym autem sportowym, jakie można kupić w 2020 roku. Prawdopodobnie już nigdy po nim nie pojawi się na rynku równie purystyczny i dobry wóz tego typu.

Wiem, to odważne stwierdzenie. Tym bardziej, że patrzysz na mało znaną wersję Porsche Caymana - modelu, który zawsze stał w cieniu kultowej 911. Jak małe coupe z silnikiem o mocy 420 KM może znaczyć cokolwiek w świecie, w którym można już kupić takie tuzy jak Mercedes-AMG GT R, McLaren 765LT czy Ferrari SF90?

Odpowiedziałbym na to innym pytaniem. Czy którekolwiek z aut uznawanych za najlepsze wozy sportowe w historii potrzebowało aktywnej aerodynamiki, silnika o mocy tysiąca koni albo czterech skrętnych kół? Zdecydowanie nie. Tego potrzebuje tylko próżność klientów, która odwiodła ich od tego, na czym naprawdę powinno im zależeć. O tym mogło im przypomnieć tylko szanujące swoją historię i potrafiące korzystać z niej w mądry sposób Porsche.

Pierwsze przypomnienie nastąpiło w latach 2015-2016, gdy na rynku był obecny pierwszy Cayman GT4. Wtedy to specjaliści z wyścigowej dywizji Porsche GT po raz pierwszy spuścili wzrok z modelu 911, na bazie którego stworzyli GT2 i GT3, i skierowali swoją uwagę na niżej pozycjonowane coupe marki.

Produkowany ledwie kilkanaście miesięcy model stał się takim hitem, że po wejściu na rynek nowego 718 Cayman zespół w Weissach zabrał się od razu do tworzenia następcy. Twórcy zarzekali się, że tym razem pójdą jeszcze o krok dalej i stworzą możliwie najlepsze auto drogowe na tor, jak i auto torowe na drogi. Dlatego sprawdzę je i tu, i tu.

Takie okoliczności mogą onieśmielić. Na efektownym, rozległym torze w Kamieniu Śląskim, w nowoczesnym padoku, czeka na mnie auto. Gdy się do niego zbliżam, trema tylko narasta. W końcu w tym wyścigowym oklejeniu samochód jest praktycznie nie do odróżnienia od wyczynowego modelu GT4 Clubsport.

Drogowy GT4 ostatecznie robi wrażenie prawdziwego auta wyścigowego, ale przyjaznego. Wszystko w nim jest kompaktowe. Wymiary nadwozia, kabina, kierownica - jak ulał. Wyważenie układu kierowniczego jest w sam raz. Modulacja pedału hamulca jednocześnie precyzyjna, pewna, ale i pozwalająca na płynną jazdę. Uruchamiam silnik.

Aż trudno uwierzyć, że taka jednostka jest jeszcze legalna w czasach, gdy lwią część gamy Porsche stanowią plug-iny i modele całkowicie elektryczne. Tutaj, za moimi plecami, przez cały czas pracuje wolnossący silnik benzynowy. I to spory – w porównaniu do poprzednika zyskał jeszcze dodatkowe 5 proc. pojemności - do równych 4 l. Celem nie było zwiększenie mocy czy momentu obrotowego (te pozostały właściwie niezmienne na poziomie 420 KM i 420 Nm), ale i ich dostępności w szerszym zakresie obrotów. Jest to już jednak silnik, który wywodzi się z modeli drogowych, a nie wyścigowych - tak jak to było w przypadku GT3 i GT2. Ale i tak – cóż to jest za motor!

W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że to 6-cylindrowy bokser z najnowszej 911, tylko wyzbyty turbosprężarek i rozwiercony o litr. Wzbogacony jest też o kuty korbowód i trzypunktowy wtrysk piezoelektryczny. Efektem jest konstrukcja nowoczesna, ale w głębi ducha nadal klasyczna.

Można tu budować prędkość już od niskich obrotów, ale można też utrzymywać się cały czas w stratosferycznych - jak na dzisiejsze standardy - poziomach rzędu 6000-8000 obr./min., gdzie pod względem budowania mocy, reakcji czy wrażeń dźwiękowych to już czysta motoryzacyjna nirwana.

Reakcja na gaz to liga sama w sobie, ale nie tylko ona wyróżnia tę konstrukcję. Bardzo cenię też to, że budowanie mocy następuje przez całą skalę obrotomierza płynnie, przewidywalnie, bez żadnych zaburzeń związanych z doładowaniem, co daje dużą pewność przy przyspieszaniu na zakrętach, nie tylko w idealnych warunkach.

420 KM nie wgniata w fotel tak jak 650 KM w 911 Turbo S czy 761 KM w Taycanie Turbo S, ale stawiam 100 zł, że we wprawnych rękach Cayman GT4 przejedzie środkową, krętą część Silesia Ringu najszybciej z tej trójki.

Pomagają w tym atrybuty autentycznego bolidu wyścigowego. Nie tylko niesamowite zawieszenie, ale i dopracowana aerodynamika. Na szybkich i szerokich, zachęcających do wgniatania gazu w podłogę łukach Silesia Ringu robi ona dużą różnicę. Można by pomyśleć, że najwięcej ma do powiedzenia pokaźne tylne skrzydło. W rzeczywistości Cayman GT4 działałby nawet bez niego.

Kluczem jest wydajny projekt podłogi z dyfuzorem przejęty z otwartej wersji tego modelu, czyli 718 Spyder (projektanci chcieli w nim zachować wydajność zamkniętej wersji bez psującego boczną linię spojlera). Dużo większą skuteczność niż w poprzedniku ma teraz również wysunięty z przodu auta splitter, którym zresztą łatwo przytrzeć o progi zwalniające (na szczęście jest to względnie tani i łatwy w wymianie element z tworzywa sztucznego). To już bezkompromisowa szkoła tworzenia auta wyścigowego.

Dziś wóz tego typu nie obejdzie się już bez hamulców węglowo-ceramicznych, nawet jeśli to dodatkowo płatna opcja za całe 40 706 zł. Już w konfiguracji bazowej model ten kosztuje okrągłe 478 000 zł. Wydaje się sporo, ale z drugiej strony Porsche twierdzi, że akurat na Caymanie GT4 praktycznie nic nie zarabia.

W rzeczywistości cena pół miliona złotych za to auto to prawdziwa okazja. Cayman GT4 zbudowany jest bowiem z części wartego około drugie tyle Porsche 911 GT3. Mniejsze coupe ma jego układ hamulcowy, dużą część zawieszenia i praktycznie całą przednią oś. Lekkie felgi obute są w te same prawie-slicki. To wszystko składa się na potężny bolid wyścigowy, który na torach wyścigowych - takich jak ten - notuje wyniki na poziomie 997 GT3 RS. Ale te podzespoły robią wrażenie nie tylko na torze. Czas ściągnąć naklejki z nadwozia.

Na południu Polski czeka na mnie jedna z najbardziej ekscytujących i wymagających dróg w Polsce. Choć jej nawroty i strome sekwencje łuków mogą wyglądać na wyjęte wprost z toru wyścigowego, to w rzeczywistości odcinek ten rządzi się już zupełnie innymi prawami.

Tu jeszcze bardziej dochodzi do mnie, jak wyjątkowe jest to auto. Nim ruszę, przechodnie pytają mnie o detale techniczne tej maszyny. Muszę rozgrzać opony, by przód zaczął się wgryzać w asfalt na nawrotach z oczekiwanym animuszem. Nawet przy ich odpowiedniej temperaturze tył nadal może zaskoczyć niespodziewanym uślizgiem na bok.

Kabina jest całkiem surowa. Deska rozdzielcza pokryta jest alcantarą, widok w lusterku wstecznym wypełnia klatka bezpieczeństwa, miejsce klamek zajęły parciane paski. Spośród tej surowości wyłania się jednak wrażenie wysokiej jakości wykonania. Takie detale jak staranne przeszycia czy nowoczesny system multimedialny - wbrew pozorom - mają znaczenie.

Również pod takimi względami Porsche już od dawna notuje przewagę nad konkurencją. Widać to choćby po tych fascynująco prezentujących się fotelach z włókna węglowego, które zaczęły swoją karierę już 7 lat temu w wartym dziś miliony 918 Spyder i przez cały czas robią tak nieziemskie wrażenie, jak robiły w momencie swojej premiery.

Zza kierownicy Cayman GT4 przypomina jednak 911. Ale tylko pod względem estetycznym, a nie w prowadzeniu, nawet jeśli czerpie garściami z jego podzespołów. Pozycja silnika zmienia wszystko i w końcu jest ostatecznym dowodem na to, że z definicji praw fizyki wynika, że Cayman będzie lepszym autem sportowym od 911, jeśli tylko dać mu taką szansę z pomocą odpowiednich narzędzi.

Ten niski i perfekcyjnie wyważony wóz jest intuicyjny, zwinny, a przede wszystkim bardzo bezpośredni. Przez centralnie umieszczony silnik popisowe, kontrolowane poślizgi na drodze publicznej są trudne do wykonania, ale oprócz jednego rozczarowanego dziennikarza motoryzacyjnego, który chciał zrobić parę efektownych zdjęć, nikogo nie powinno to smucić. Cayman GT4 prowadzi się wybitnie.

Czy dobrze czuje się na drodze publicznej? Chyba nawet lepiej niż na torze Silesia Ring, który bardziej ceni czystą moc niż starannie ustawiane podwozie. Auto błyszczy właśnie tutaj, na tej wąskiej, krętej i śliskiej nitce. Częściowo również bardzo nierównej. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości zawieszenie nie musi być ustawione aż tak absurdalnie sztywno, jak można by się spodziewać po tych wszystkich spojlerach i naklejkach.

Jestem sobie nawet w stanie wyobrazić życie z Caymanem GT4 na co dzień. Nie męczy tutaj nawet używanie ręcznej skrzyni biegów, bo chodzi ona bardzo precyzyjnie, a sprzęgło płynnie i lekko. Od niedawna dostępna jest w tym modelu również opcja PDK, ale jej wybór do tego auta byłby pudłem. Zresztą manual wzbogacony jest o bardzo fajną funkcję automatycznego wyrównywania obrotów przy redukcji, więc nawet codzienna jazda tym modelem może być motorsportowym świętem.

Po tych wszystkich zachwytach dziwić może trochę fakt, że wersja GT4 waży aż 1,5 t. To najwięcej ze wszystkich caymanów. Wystarczy, że domówisz do lżejszego Caymana GTS skrzynię PDK i pakiet Sport Chrono, a będzie on nawet szybszy, przynajmniej na wprost.

Nie to, żeby takie szczegóły dało się odczuć zza kierownicy. Z tego miejsca bardziej doskwiera mi brak krótszych przełożeń skrzyni biegów, o które prosili już właściciele pierwszej generacji tego modelu. W wyniku dziwnego połączenia skrzyni z innych caymanów z tym silnikiem, GT4 na drugim biegu może pojechać blisko 140 km/h. Podobno Porsche musi jednak zostawić takie przełożenia ze względu na normy spalin Unii Europejskiej. Te same normy obcięły też kilka decybeli ze względu na wprowadzenie w układ wydechowy filtra cząstek stałych.

Z jednej strony szkoda, ale z drugiej pozostaje nam tylko cieszyć się, że i tak zespołowi Porsche Motorsport udało się stworzyć cudowny wóz, który nadal skutecznie broni się przed wszelkimi normami czy trendami obecnej motoryzacji.

718 Cayman GT4 przejdzie do historii jako jeden z symboli tego pokolenia aut sportowych. To, że jest materiałem na przyszłego klasyka, jest już pewne. Jego poprzednia generacja z lat 2015-2016 zmienia teraz właścicieli za blisko pół miliona złotych. Czyli praktycznie tyle samo, ile kosztuje obecnie nowy model z salonu. O ile poprzednik był diamentem, jego następca to już oszlifowany brylant.