Test: Porsche 718 Cayman GT4 RS to bolid na drogi publiczne. Dlatego pojechałem nim na taką, która wygląda jak tor

Podziękujcie Porsche Taycanowi. Gdyby nie pierwszy elektryczny model tej marki – i niespodziewanie wielki sukces rynkowy, jaki osiągnął – nawet w Zuffenhausen prezentowane auto pozostałoby tylko w strefie marzeń.

W teorii już od 20 lat strategia Porsche w tym zakresie wydaje się niezmienna i łatwa do przewidzenia. Najpierw powstaje nowa generacja modelu sportowego, po kilku latach jego odmiana z sufiksem GT, a jeszcze później, w ramach zwieńczenia kariery, model ostateczny, czyli RS.

Sprawa nie jest jednak taka oczywista. Choć od momentu, w którym ten uznany producent z Zuffenhausen sięgnął po skrót RennSport (niem. sport motorowy) po raz pierwszy, tej jesieni minie 50 lat, to w praktyce naznaczone nim samochody klienci mogli kupić tylko w paru przypadkach w historii.

Oczywiście, że wielu z nich chciało zobaczyć ten skrót na drzwiach Caymana już od samego momentu, w którym dołączył on do gamy Porsche w 2005 roku jako coupe pozycjonowane poniżej 911. Producent wystawił jednak ich cierpliwość na bardzo poważną próbę czasu. Wersja GT4 po raz pierwszy pojawiła się na rynku dopiero po trzech latach od premiery drugiej generacji Caymana, czyli w roku 2015. I nie doczekała się ona finału w postaci GT4 RS.

Różnie tłumaczono tę decyzję Niemców. W internecie najczęściej powtarzane są słowa o próbie sztucznego ograniczania potencjału Caymana, tak by nie zagrażał on legendzie flagowego 911. Sam producent temu wielokrotnie zaprzeczał, ale nie podawał wprost prawdziwego wytłumaczenia. To jest w końcu zawstydzająco prozaiczne. W mniejszym podwoziu nie dało się po prostu wcześniej zmieścić silnika godnego modelu RS.

Przeniesienie silnika z 911 do mniejszego auta, w którym na dodatek znajdowałby się on w całkiem innym miejscu, to dużo trudniejsze zadanie niż operacja "kopiuj-wklej". W Caymanie GT4 generacji 981 maksimum co udało się zaadaptować to 3,8-litrowy bokser z 911 Carrery S generacji 991. W 2017 roku dział GT w Weissach zbudował jeden prototyp Caymana z silnikiem z ówczesnego GT3. Okazało się jednak, że do jego zmieszczenia potrzebne jest wycięcie sporej części podwozia. Najbardziej wystawał zbiornik na olej.

Jako że pięć lat temu prace nad silnikiem typoszeregu MDG.G do następnego Porsche 911 GT3 generacji 992 były jeszcze na stosunkowo wczesnym etapie, udało się go przeprojektować tak, by wykorzystać w nim dużo bardziej kompaktowy pojemnik na olej z tworzyw sztucznych. Tak już dawno temu uknuto powstanie modelu, którego boleśnie długo wyczekiwana premiera miała w końcu miejsce w roku 2021.

A co do tego wszystkiego ma Taycan? Cóż, przy obecnych normach emisji spalin wprowadzenie nowego modelu wyczynowego z silnikiem wolnossącym jest już trudną do wytłumaczenia ekstrawagancją. Porsche mogło sobie jednak na nią pozwolić właśnie dlatego, że jest w unijnych tabelkach emisji CO2 jest w lepszej sytuacji niż się spodziewało właśnie za sprawą dużego udziału w wynikach sprzedaży swojego modelu elektrycznego. Ludzie w Zuffenhausen naprawdę wyczekiwali tego ostatecznego Caymana tak samo jak fani marki.

By taki samochód powstał musiał nastąpić nieprawdopodobny wręcz zbieg okoliczności. Ale ten moment właśnie nastał. Na rynku polskim od kilku miesięcy dostępny jest już 718 Cayman GT4 RS. Fani się uradowali, ale moment później miny im zrzedły. Zobaczyli cenę. Ta wynosi u nas 746 tys. zł. Blisko TRZY razy więcej od zwykłego Caymana.

Co się za nią dostaje? Autentyczny bolid wyścigowy. Zawieszenie na wyścigowych przegubach kulowych przejęte z 718 Caymana GT4 (a więc i 911 GT3 generacji 991.2 – podobnie jak szpera na tylnej osi). Nie tylko obniża prześwit o 30 mm wobec modelu bazowego, ale i wypycha koła dalej na boki. I – dzięki nowemu ustawieniu – radzi sobie z gigantycznym dociskiem, które generuje jedna z największych atrakcji modelu, czyli ekstremalny pakiet aerodynamiczny rozłożony po całym nadwoziu.

Żadna z części nie jest ruchoma, ale ustawienia zarówno przedniego splittera, jak i tylnego skrzydła można zmieniać z pomocą odpowiednich narzędzi (dostępne cztery pozycje z przodu i trzy z tyłu). W trybie pełnego ataku zapewniają one nawet 60 proc. więcej docisku niż zestaw znany z Caymana GT4.

Za wykorzystanie na swoją korzyść każdego fragmentu powietrza obiegającego auto dba nie tylko to przykuwające uwagę tylne skrzydło z nowego 911 GT3 992, cudownie podwieszone od góry na "łabędzich szyjach" (tak by nie zaburzać przepływu po spodniej stronie płatu, gdzie generowany jest docisk). Na poprawę aerodynamiki ciężko pracuje również wiele innych, czasem niepozornych detali.

Strumień powietrza wokół przodu stabilizują lotki rozstawione na samych rogach. Ciepłe powietrze z przednich hamulców wyprowadzane jest przez charakterystyczne dla dziewięćsetjedenastek z serii RS otwory nad kołami. Tutaj dodano jeszcze ciekawe wcięcia za przednimi błotnikami, które na pewno mają wydatny wpływ w wyrównywaniu ciśnienia w obrębie wnęk dla kół.

Do tego dochodzi jeszcze sięgający daleko w głąb podłogi dyfuzor i ciągnący się pod całym spodem auta skomplikowany system lotek i korytarzy. To już nie jest sloganowa "technika zaczerpnięta z wyścigów". To coś o wiele więcej, bo wielu z opisanych powyżej rozwiązań nie jest dopuszczanych regulaminem FIA i nie uświadczy się ich nawet w wyczynowym odpowiedniku, czyli 718 Caymanie GT4 RS Clubsporcie.

W tym modelu wszystkie z wymienionych do tej pory elementów należą do wyposażenia standardowego, podobnie jak układ wydechowy wykonany z tytanu, dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia PDK i silnik z 911 GT3. Tu z sześciu cylindrów generuje on zdrowe 500 KM i 450 Nm, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 sekundy oraz prędkość maksymalną 315 km/h.

To oczywiście czyni go najszybszym Caymanem w historii, ale w GT4 RS te wielkie pieniądze płaci się za sposób, w jaki się do tych liczb dochodzi. Wyzbyty turbodoładowania (nie mówiąc już o jakiekolwiek formie hybrydyzacji) czterolitrowy bokser potrafi kręcić się aż do stratosferycznych 9000 obr./min. I robi to bardzo chętnie, w starym wyścigowym stylu, stopniowo uwalniając przed kierowcą coraz więcej dramaturgii. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest dopiero przy 6750 obr./min, a wszystkie z pięciuset koni odliczają się dopiero przy 8400 obr./min. Takie rzeczy w 2022 roku! Obłęd.

By to było możliwe, oprócz rynkowego sukcesu Taycana potrzebny był jeszcze potężny wysiłek inżynieryjny jednego z najbardziej kompetentnych zespołów wyścigowych na świecie. Takiemu ekstremalnemu silnikowi wolnossącemu potrzebny jest rozbudowany układ dolotowy, więc powietrze jest łapane teraz po bokach auta, nie tylko przez standardowe wloty Caymana, ale i jeszcze dodatkowe, które wyparły boczne szyby za drzwiami.

Jeszcze trudniejsze było zmieszczenie w tej ciasnej przestrzeni odpowiedniego układu wydechowego. W porównaniu do 911 GT3 z tym samym silnikiem, tutaj rury wyprowadzające spaliny musiały zostać poprowadzone dłuższą, bardziej pokręconą drogą, która omija półosie i dyfuzor – stąd symboliczny spadek mocy o 10 KM wobec większego brata (ponownie, nie jest to sztuczne dławienie w imię wewnętrznych wojenek).

Jak przystało na model RS, można go uczynić szybszym i bardziej angażującym, ale nie tak banalną metodą jak podbicie mocy. Głodni mocniejszych wrażeń mogą sięgnąć po Pakiet Weissach, nazwany tak po miejscowości, gdzie pracuje dział Porsche odpowiedzialny za opracowanie tego modelu. Za 81 351 zł (nie pomyliłem się w cyferkach) dostanie się zestaw elementów z włókna węglowego, dzięki którym auto wygląda na zwykłych drogach jeszcze bardziej jak zagubiony bolid wyścigowy, klatkę bezpieczeństwa bezpardonowo wcinającą się w kabinę, oraz znane i cenione już z wielu modeli w ostatnich latach rewelacyjne fotele kubełkowe, które po raz pierwszy były zastosowane w wartym dziś około siedem milionów złotych Porsche 918 Spyder.

Mało? Jest jeszcze możliwość dozbrojenia w węglowo-ceramiczne hamulce PCCM o średnicy 410 mm z przodu za 40 705 zł oraz kute obręcze kół z magnezu. Sama ta ostatnia opcja kosztuje 76 515 zł i tu również nie pomyliłem się przy wpisywaniu wartości. Po dodaniu wszystkich dodatków okazuje się, że egzemplarz taki jak ten widoczny na zdjęciach kosztuje – uwaga – ponad milion złotych. Tyle w kwestii postrzegania Caymana jako 911 dla ubogich.

To z kolei prowadzi mnie do jeszcze jednej zastanawiającej obserwacji. Mimo tych ściętych wielkim kosztem kilku kilogramów (nie tylko przez lżejsze koła i hamulce, ale i tradycyjną już dla modeli RS naklejkę na masce zamiast typowego emblematu – zawsze to parę gramów!) wyczynowy Cayman waży według normy DIN 1415 kg. To rozczarowująco dużo: oszczędność wobec wersji GT4 wynosi 45 kg, a w stosunku do oferowanego równolegle z tym samym silnikiem 911 GT3 tylko 20 kg.

Zapoznanie ze specyfikacją tego modelu rodzi więc wiele pytań, choć najczęściej powtarza się zapewne jedno: gdzie takim samochodem w ogóle jeździć? Jeśli jest konstrukcja stworzona z myślą o torach wyścigowych, ale jednak z homologacją drogową, to zabrałem ją w wyjątkowe miejsce. Wygląda ono jak wycinek legendarnego Nordschleife, a w rzeczywistości jest to droga powiatowa nr 1609 pod Limanową. To trasa Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski wspinająca się na Przełęcz pod Ostrą.

Nim zobaczę Caymana GT4 RS w akcji, najpierw muszę przekonać się, jak ta wyścigówka na drogi poradzi sobie z tak prozaicznymi wyzwaniami, jak wyjechanie z garażu, przejazd przez miasto czy pokonanie kilkusetkilometrowej trasy.

Przekręcam klucz w stacyjce tradycyjnie zamontowanej po lewej stronie kierownicy i silnik budzi się do życia metalicznym pomrukiem. Jak brzmi? Nie wiem czy pięknie, ale na pewno przejmująco. Ta niepewność nie wynika jednak z obecności filtrów cząstek stałych, bo Porsche zaczęło już radzić sobie w najnowszych modelach z osiąganiem pożądanej ścieżki dźwiękowej mimo ich obecności.

Priorytety w tej maszynie leżą gdzie indziej. Od chwili zajęcia miejsca w środku nie ma wątpliwości, w jak ekstremalnej konstrukcji się znajdujemy. Ale producent zrobił wiele, by podczas normalnej jazdy pokazać jej łagodniejsze oblicze. Klatka bezpieczeństwa zabrała co prawda półkę nad silnikiem, ale nadal bez problemu zmieści się tu dwie torby podróżne i kilka kolejnych pakunków w dwóch bagażnikach rozrzuconych z przodu i z tyłu. Pakuję się bez problemu i tak też wyjeżdżam z garażu dzięki (opcjonalnemu) systemowi podnoszenia przedniej osi.

Automatyczna skrzynia sama szybko wchodzi na najwyższe przełożenie. To nadal jest stosunkowo krótkie – zostało skrócone na prośby klientów z Caymana GT4-bez-RS – więc nawet jazda z prędkością 140 km/h wiąże się z hukiem w kabinie generowanym przez wolnossącego boksera. Ale zużycie paliwa nie jest złe: na trasie przez Radom, Kielce i Kraków notuję wyniki w okolicach 11 l/100 km. Ktoś, kto specyfikował ten egzemplarz, podjął dobrą decyzję o wykupie opcjonalnego zbiorniku paliwa powiększonego do 90 litrów, bo dzięki temu nie muszę zatrzymywać się na stacji co 300 kilometrów.

Mimo ogromnego skrzydła, które ciągle majaczy mi w lusterku, i przejętych spojrzeń wszystkich pozostałych użytkowników drogi, podróż przebiega spokojnie. Porsche jest już na tyle dużą i bogatą firmą, że jest na czasie ze wszystkimi nowinkami technicznymi i nawet do tak specjalistycznego modelu wrzuciło takie wygody jak system CarPlay, tempomat czy kamerę cofania.

W porównaniu do samochodów wyczynowych bez homologacji drogowej ustawienia zawieszenia ośmieliłbym się określić jako wręcz cywilizowane. Komfort wzmaga też ciekawy patent: wypełnienia foteli kubełkowych o regulowanym stopniu twardości wykonane w technologii druku 3D. To opcja za 13 773 zł, dzięki której po paru godzinach jazdy plecy trochę mniej bolą. Ale nadal trochę bolą. I uszy też.

Całe zmęczenie jednak ustępuje, gdy widzę tablicę informującą o tym na jak wyjątkową drogę w końcu trafiłem. Przede mną 5,5 kilometra prawdziwej uczty dla kierowców. Na tym dystansie niedawno odnowiona nitka asfaltu wspina się na wysokość 811 m n.p.m. ku pięknemu punktowi widokowemu pod Ostrą na Beskid Wyspowy i Gorce.

Ten drogowy szlak prowadzi przez zbiór niesamowitych zakrętów: od szybkich szykan z nagłymi zmianami pochylenia po ostre agrafki. Wszystko to jest szczelnie otoczone dwoma rzędami barierek, a na zakrętach na stałe zostawione są również wykorzystywane w organizowanym tu dorocznie wyścigu biało-czerwone tarki.

Całkiem niewiarygodny wydaje się fakt, że to najzwyklejsza droga międzymiastowa, którą codziennie ktoś jeździ do pracy, szkoły albo dowozi bułki z piekarni do sklepu. Na pierwszym fragmencie jest nawet kilka domów. Wkrótce ustępują one miejsca gęstym lasom i metalowym wieżyczkom, na których podczas zawodów sędziowie wymachują flagami. Parę nawrotek i stromo prowadzących pod górę prostych, a w później dojeżdżam do linii mety.

Już pierwszy, zapoznawczy przejazd tej trasy zgodnie z obowiązującymi tu ograniczeniami prędkości zmienia moje postrzeganie GT4 RS. To wyścigowa maszyna, która cały czas w napięciu czeka na nawet najmniejszy sygnał do ataku. Na każde muśnięcie pedału gazu reaguje z zażartością: sześciocylindrowy silnik odwzajemnia się całym spektrum różnych mechanicznych odgłosów, a tylne koła szybko przypominają mi, z jak wielką mocą muszą sobie radzić. Trzeci zakręt i już wylatują daleko w bok.

Ale to moja wina, bo bardzo drogie, magnezowe obręcze obute są w wyczynowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2, które do takiej jazdy wymagają dogrzania. Tego typu jest to auto: nie tam żadna zabawka do szpanowania, tylko poważna maszyna dla profesjonalnych kierowców.

Szybko znajduję na to więcej dowodów. Narzekałem na dużą wagę? Nic z tego, nawet na najostrzejszych zakrętach (już po dogrzaniu opon) nic z niej nie czuć. To w dużej mierze zasługa rozbudowanej aerodynamiki, która zwłaszcza na szybkich łukach dróg ekspresowych pokonywanych pokonywanych podczas powrotu potrafiła zdziałać prawdziwe cuda: zza kierownicy aż czuć, jak potężna siła dociska wóz do ziemi.

W każdych warunkach podwozie pozostaje jednak bardzo stabilne również za sprawą między innymi elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego, który, choć bardzo czuły i precyzyjny, nigdy nie jest nerwowy. Tylko za sprawą jakiejś magii może działać tak naturalnie – podobnie jak i węglowo-ceramiczne hamulce, którymi można sterować lżej i w bardziej intuicyjny sposób niż w autach wyścigowych.

Z takim zestawem w odpowiednim do tego miejscu można osiągać już abstrakcyjnie wysokie tempo jazdy. Na tyle wysokie, że nie widzę tu miejsca na obecność ręcznej skrzyni biegów. Niektórzy z purystów i chcących chyba okazać swój wyszukany gust dziennikarzy motoryzacyjnych zarzuca Porsche, że niesłusznie trzyma się wyłącznie przekładni dwusprzęgłowych w modelach RS. Ja to jednak rozumiem: tylko tak błyskawicznie działający moduł pasuje do tej układanki. Zresztą siedmiobiegowy manual z 911 GT3 i tak by się tu nie zmieścił.

Całe szczęście jednak, że zmieścił się tutaj ten silnik. Cóż to jest za jednostka. Przyzwyczajeni do dzisiejszych konstrukcji turbodoładowanych znanych z konkurencji (czy nawet sportowych sedanów i SUV-ów) kierowcy już przy około 5000 obr./min będą podekscytowani i zaczną sięgać po kolejny bieg.

A przecież tutaj tak naprawdę jeszcze nic nie zaczęło się dziać; wskazówka ma jeszcze połowę drogi do przebycia. W tym czasie za uchem tworzy się wir powietrza łapanego do silnika, który przecież znajduje się z kierowcą pod jednym dachem. Nie oddziela nas żadna bariera od coraz głośniejszego i głębszego zarazem metalicznego hałasu dobywającego się z sześciu cylindrów, które ostatecznie wchodzą na wysoką częstotliwość przenikliwego wrzasku. Co... To... Było! Chcę jeszcze raz.

Chcę, ale nie mogę, bo przełożenia biegów, choć skrócone, to wobec tak szerokiej rozpiętości prędkości obrotowych i tak prowadzą do absurdalnej sytuacji, w której już na drugim biegu można osiągnąć prędkość ponad 110 km/h. Cały pięciokilometrowy odcinek mogę więc przejechać na jednym biegu. Droga od Limanowej, choć wyjątkowa i dla mnie warta całodziennej podróży z Warszawy dla tych ledwo pięciu kilometrów atrakcji, to dla takiego potwora jak ten zdecydowanie za mało.

Jego miejsce jest mimo wszystko na torach wyścigowych (tam model ten sprawdził Filip Buliński w tej relacji z pierwszych jazd). Na drogach publicznych jednak też okazuje swoją wyjątkową w skali całego rynku wartość. Jakkolwiek głupio by to nie brzmiało, dziś na rynku jest już wiele aut o dużo większej mocy od Caymana GT4 RS i dzięki kolejnym nowościom na prąd będzie ich coraz więcej. Abstrakcyjne wartości rzędu 800 czy nawet ponad 1000 KM przestają być rzadkością.

Ostateczny Cayman z silnikiem spalinowym pokazuje, że to wszystko jednak nie ma znaczenia. Żadna prędkość na wprost nie podrobi tych kompetencji na zakrętach czy przejmującej pracy, którą gwarantuje wyścigowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem wolnossącym. Jakże przewrotny jest więc los, skoro powstał on właśnie dzięki mocnemu autu elektrycznemu… i że przez takie też zostanie zastąpiony, co już zapowiedział koncepcyjny model Porsche Mission R.