Test: Pojechałem BMW M240i na "Zakręt śmierci". Więcej dowiedziałem się na nim o ludziach niż o aucie

Przez swój kształt zwraca uwagę już na mapie. Północno-wschodni kraniec obwodnicy Bielska-Białej to w rzeczywistości bardzo ostry łuk o kącie powyżej 90 stopni. Obecność takiego zakrętu – szczególnie na dwupasmowej drodze ekspresowej – każdego dnia zaskakuje setki kierowców.

Jego nietypowe uformowanie wynika z faktu, że w przyszłości będzie to element węzła dróg S52 z S1. Jedna z nich już teraz idzie na zachód w kierunku Cieszyna, druga jest obecnie budowana w kierunku Mysłowic. Do ich połączenia i przebudowy nieszczęsnego zakrętu ma dojść w listopadzie 2023 roku.

Co takiego tkwi w tym łuku, że dorobił się on ogólnopolskiej sławy? Skrywa się ona również za kilkoma innymi, bardziej dosadnymi przydomkami, jak np. "Zakręt idiotów". By się o tym przekonać, postanowiłem wybrać się w to miejsce nowym BMW M240i.

To najmniejsze, a nadal mocne coupe ze stajni M GmbH. Swoim trzybryłowym nadwoziem i niegrzecznym napędem zdecydowanie faworyzującym tylną oś nowa Seria 2 nawiązuje do takich zbuntowanych legend BMW jak M3 generacji E30 czy E36. W skrócie – aut, które mają skomplikowaną relację z trudnymi zakrętami…

Czasy tamtych modeli minęły jednak dekady temu. Jak się sprawy mają w roku 2022? Na pierwszy rzut oka wiele wskazuje na to, że BMW chce wrócić do tego kontrowersyjnego epizodu ze swojej historii. M240i sumiennie odhacza w końcu wszystkie detale nadwozia, których księga ulicy wymaga do uzyskania tytułu "drogowego wojownika".

Są więc cztery duże koła wypchnięte na same rogi nadwozia – tak daleko, że potrzebne były dodatkowe poszerzenia błotników. Są też klasyczne lusterka M i dwa inne ważne szczegóły nawiązujące do historii M: wybrzuszenie na masce i Hoffmeister-knick, czyli podcięcie zadzierające ku górze koniec dolnej linii bocznych okien. Co ciekawe, to charakterystyczne elementy dawnych BMW M3, których zabrakło w obecnej generacji tego modelu, znalazły się dopiero tutaj.

Próżno tu też szukać niezmiennie wzbudzającego kontrowersje wielkiego grilla z nowego M3, choć projekt nowej Serii 2 pozostaje dość niewygodny dla oka. Kształt świateł i wlotów powietrza nadaje frontowi auta ostrości, a lokalizacja świateł z tyłu rodzi więcej pytań niż odpowiedzi. Moja teoria jest taka, że dzięki momentami zaskakującym proporcjom nowa Seria 2 wygląda świeżo i nowocześnie – nawet w zwyklejszych wersjach napędowych niż M240i (dostępne są jeszcze dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 156, 184 lub 245 KM, a nawet 190-konny diesel).

A że ja nie rozumiem tej estetyki? Cóż, nie rozumiem też fenomenu luksusowych marek ubrań dla młodych ludzi, ale nie przeszkadza im to w wydawaniu tysięcy złotych na dziwne buty czy zwykłe koszulki. Tutaj widzę podobny mechanizm ze strony BMW, co jednak, jak się okazuje, może mieć sens.

Obiektywnie mogę przyznać za to, że nowa Seria 2 Coupe jest dużo większym samochodem, niż można się spodziewać. Długość nadwozia urosła już do przeszło 4,5 m, czym zbliżyła się na około 20 cm do Serii 4 Coupe. Różnica w rozstawie osi pomiędzy tymi modelami wynosi teraz niewiele ponad 10 cm (2741 mm dla Serii 2), a w średnicy zawracania – tylko 20 cm.

A co najbardziej wymowne, różnica w wadze pomiędzy Serią 2 a 4 wynosi już jedynie 50 kg. Nadwaga to problem wielu sportowych BMW, ale tutaj jest ona szczególnie widoczna: pozornie kompaktowe, zawadiackie coupe waży aż 1765 kg. Jeśli szukać gdzieś pozytywów tej sytuacji, to w ilości miejsca w kabinie.

Pozycja za kierownicą jest tak samo komfortowa jak w Serii 4, a bagażnik mieści zupełnie funkcjonalne 390 litrów (dla porównania to o 10 litrów lepszy wynik niż w Volkswagenie Golfie). Tylko na tylnych miejscach (tak konkretnie to dwóch – nie ma trzeciego pasa bezpieczeństwa) podczas dłuższych podróży chciałbyś posadzić wyłącznie tych dorosłych, których nie lubisz. Gdzieś ten charakter prostego coupe jednak jest widoczny.

Można go jeszcze odczuć po jakości materiałów. Te, jak na obecne standardy BMW i cenę, która w przypadku prezentowanej wersji modelowej wynosi 259 tys. zł, w innych modelach nie spełniałyby moich oczekiwań. Mimo kilku prób uczynienia tej przestrzeni ciekawszą (brawa za wstawki w barwach M), kierowca jest otoczony głównie materiałami o co najwyżej przeciętnej jakości. Poziom wyposażenia jest akceptowalny – system iDrive nadal doskonały w obsłudze i nowoczesny, choć już nie jest to ten najnowszy, jaki można dostać w BMW.

Ale powiedzmy, że akurat w M240i mogę przymknąć na te przywary oko, jako że pod maską tego modelu nadal instalowany jest silnik trzylitrowy w jedynej słusznej dla modeli tej marki konfiguracji sześciu cylindrów ułożonych w rzędzie. Mądre głowy w Monachium musiały bardzo się natrudzić, by przemycić do Serii 2 Coupe ten silnik.

W M235i Gran Coupe znajdziemy w końcu co najwyżej dwulitrowe R4, ale o ile Seria 2 w wydaniu czterodrzwiowego coupe to przebrany hatchback Serii 1 z napędem na przód i silnikiem montowanym poprzecznie, o tyle prezentowany model powstał poprzez podebranie płyty podłogowej z Serii 3 i 4 oraz nieznaczne jej skrócenie.

Dlatego nowe coupe od BMW nie jest aż tak kompaktowe. Ale przynajmniej jest tylnonapędowe, choć akurat testowany egzemplarz wyposażony jest w napęd na cztery koła. Tak jak w przypadku większości mocnych BMW kupowanych w Polsce i tutaj znalazł się opcjonalny układ xDrive. Do kompletu jest on parowany tutaj już wyłącznie ze spokojnym ośmiobiegowym automatem. Tyle w kwestii zbuntowanego potomka BMW E30.

Uruchom jednak ten sześciocylindrowy silnik, a szybko dojdziesz do wniosku, że zakup M240i to niemal najlepiej wydane około ćwierć miliona złotych na całym rynku nowych samochodów. Produkowana od 2015 roku jednostka, która w tym czasie zdążyła trafić do wszystkiego – od Serii 7 i 8 po Toyotę Suprę, tu budzi się do życia dojrzale i dostojnie. Tak też zachowuje się cały samochód na pierwszych metrach po spuszczeniu hamulca.

To doskonała wiadomość, zwłaszcza że czeka mnie trasa do Bielska-Białej. Takie warunki okazują się żywiołem M240i. Jak można się spodziewać po BMW z literką M na klapie bagażnika, zawieszenie jest z tych twardszych (w opcjonalnym zestawie aktywnym nigdy nie sięgnąłem po ich najtwardsze ustawienie), ale poza tym do kabiny nie dochodzi wiele sygnałów ze świata zewnętrznego, które miałyby zaburzyć panujący w niej spokój.

Potęgują go jeszcze zupełnie akceptowalne wyniki zużycia paliwa. Nawet przy prędkościach autostradowych można zejść poniżej 9 l/100 km. Najniższe osiągane przeze mnie wyniki to około 7,5 l/100 km na podmiejskich trasach, najwyższe – do 15 l/100 km podczas żwawej jazdy po mieście.

Na razie wrażenia z jazdy nie są więc aż tak ekstremalne, jak można by się spodziewać, ale w końcu M240i to jeszcze nie topowa odmiana M2, która będzie miała swoją premierę jesienią 2022 roku, a do polskich salonów trafi wiosną roku 2023 jako ostatnie spalinowe M w historii (napędzane wyłącznie jednostką S58 z BMW M3 bez żadnej pomocy ze strony hybrydyzacji).

Dlatego też trzylitrowa jednostka nie jest aż tak wysilona i generuje tutaj 374 KM. Dużo, ale jeszcze nie szokująco dużo. Za to dość, by pokonywać duże dystanse w bardzo zdrowym tempie. Tym bardziej, że dostępny jest tu potężny moment obrotowy 500 Nm w szerokim zakresie 1900–5000 obr/min, co chyba najlepiej podsumowuje charakterystykę rozwijania mocy przez ten silnik. W praktyce wynikające z tego osiągi (4,3 s do 100 km/h) są już niewiele gorsze od poprzedniego M2.

Na dobrze znaną ze statystyk wypadków obwodnicę Bielska-Białej docieram po paru godzinach. Na tym odcinku drogi wzmagam swoją czujność i wypatruję "Zakrętu Śmierci", który dzień w dzień zaskakuje tylu kierowców. Okazuje się, że niepotrzebnie – łuk jest bardzo dobrze oznaczony. Znaki ostrzegawcze i ograniczenia prędkości zaczynają się już kilometr wcześniej i okalają drogę ze wszystkich stron: z prawej, z lewej i z góry. Wymalowane są również na samej nawierzchni. Na nitce po wewnętrznej stronie jest również szerokie pobocze na wypadek nieprzewidzianych sytuacji.

Ograniczenie prędkości w tym miejscu wynosi 60 km/h i chociaż nie ma tu fotoradaru, o który wnioskowała policja, większość kierowców zwalnia na tyle, by bezpiecznie poradzić sobie z tym drogowym wyzwaniem. M240i nawet nie poczuło trudności. Hmmm… To nie było takie trudne. Wystarczyło przestrzegać przepisów. Może ta druga nazwa dla tego zakrętu nie jest aż taką przesadą?

W poszukiwaniu większych wyzwań zapuszczam się na nieodległą przełęcz Przegibek. Tam mogę lepiej poznać naturę nowego coupe BMW. W porównaniu do poprzedniego M240i to znacznie poważniejsze auto: koła są od siebie bardziej oddalone wzdłuż i wszerz, a zawieszenie bardziej złożone. Podczas gdy poprzednik lubił czasem zaskoczyć jakimś nieplanowanym manewrem, nowa generacja przez cały czas ma wszystko pod kontrolą.

Z tego też względu dużo trudniej tu o fantazyjne drifty tylną osią, których fani M oczekiwaliby po duchowym następcy E30. Tylnonapędowa natura jest nadal widoczna podczas sportowej jazdy, choć działa bardziej na zasadzie przyjemnego sygnału dla kierowcy niż dodatkowego wyzwania. W każdej chwili można tu po prostu wdusić pedał gazu bez obawy, że w połowie łuku tył wyląduje na jednym z drzew po zewnętrznej stronie drogi.

Tym bardziej, że hamulce również ustawione są w stabilny i przewidywalny sposób. M240i stało się więc autem do sprawnej, ale niewymagającej jazdy. W trybie pełnego ataku te wszystkie podzespoły zaczynają gubić swój poukładany spokój, ale przy ataku na – powiedzmy – 80 proc., składają się w bardzo satysfakcjonującą całość. To nadal zauważalnie bardziej zwinna i chętniej zmieniająca kierunki jazdy konstrukcja niż M440i, nawet jeśli ustawienia układu kierowniczego tu również zostały wygładzone i uspokojone.

Fani BMW, którzy mentalnie pozostali gdzieś na przełomie lat 80. i 90., mogą więc czuć lekki niedosyt i z takim też poczuciem ja wracałem do domu. Ale widać, że nowe samochody muszą być jednak tak ustawiane, ponieważ kierowcy mają coraz mniej wyobraźni, czujności i pokory, a ich wymagania i oczekiwania są coraz większe. Nawet najbardziej nieodpowiedzialnym z nich w nowym, sportowym coupe z literką M na klapie bagażnika trudno będzie zrobić sobie krzywdę, również na nazwanym na ich cześć zakręcie.