Test: Mitsubishi L200 w wersji Stark wraca do pierwszej ligi. Znów jest moc

Teoretycznie, jak się spojrzy na rynek typowo europejskich pickupów, to wszystkie auta są do siebie podobnie. Jednak jeśli faktycznie zainteresować się tematem, to różnią się i to znacząco.

Każdy na swój sposób jest inny, na tyle, że trudno bez znajomości konkretnych oczekiwań klienta wskazać najlepszy dla niego model. Z obecnych generacji tych aut pierwszą ligę zwykłych wersji stanowią dla mnie obecnie Toyota Hilux, Isuzu D-Max i SsangYong Musso Grand, ale żaden z nich nie ma tych zalet, jakie zawsze miało L200 - tak dobrej dynamiki silnika i stałego napędu na cztery koła. Ono też należało do pierwszej ligi, ale w poprzedniej generacji.

Silnik nowego L200 można opisać najwyżej jako wystarczający. Jego 150 KM było w porządku do spokojnej jazdy, kiedy nie pojechało się w góry. Od premiery tylko czekałem na mocniejszą wersję, aż w końcu się pojawiła – o nazwie Stark. Niestety limitowana tylko do 60 sztuk, ale warto o niej co nieco wiedzieć, choćby w kontekście rynku wtórnego. Natomiast pociesza fakt, że wzmocnienie silnika nie jest fabryczne, lecz dealerskie i można je zamówić do każdego nowego L200.

Najmocniejsze atuty Mitsubishi L200 najnowszej generacji względem konkurentów to:

• Stały napęd na cztery koła
• Seryjna blokada tylnego mostu
• Dobra pozycja za kierownicą (regulacja dwupłaszczyznowa)
• Niska masa
• Niskie spalanie
• Wygląd

Brakowało tylko mocy, ale już jest. Przez moduł Power (5646 zł) standardowa jednostka 2,3 litra dostaje 188 KM i 502 Nm. W teorii parametry gorsze, np. od topowego Hiluxa czy podwójnie doładowanego Rangera, ale to L200 zdaje się mieć najlepsze osiągi. Jeszcze najnowsza generacja ma nie 5- lecz 6-biegowy, bardzo udany automat (w przeciwieństwie do pogubionego 10-biegowego w wycofywanym już Rangerze), więc jest jeszcze lepszy niż wcześniejsza generacja L200 z jednostką 2,4 l o mocy 181 KM.

Na duży plus zasługuje wysoka kultura pracy tego silnika podczas jazdy. Nawet przy wysokich prędkościach go nie słychać póki nie przyspieszamy. Nieduża pojemność niestety powoduje, że przebieg momentu obrotowego nie jest tak korzystny jak np. w jednostce 2.8 hiluxa. Maksimum pojawia się dopiero przy ponad 2000 obr./min, ale porcją 400 Nm dysponujemy w zakresie od ok. 1900 do 3100 obr./min.

Co jeszcze istotne, spalanie nie wzrosło względem wersji standardowej. Na autostradzie i drodze krajowej są to wyniki zbliżone do 150-konnej, więc nadal L200 jest jednym z najoszczędniejszych pickupów na rynku. Możecie sami porównać wartości podane w tabelce z danymi technicznymi.

L200 zawsze podobało mi się też z powodu pewności prowadzenia, jaką oferuje nie tylko stały napęd na cztery koła, ale i zawieszenie. Zestrojone tak, że na zakrętach auto dość mocno się przechyla – jak każdy pickup prócz Navary – ale rzadko traci przyczepność, jest odporny na podmuchy wiatru i trzyma się jazdy na wprost bardzo mocno. Gorzej z dynamiczną jazdą w terenie - L200 wciąż pozostaje za Hiluxem, D-Maxem i Rangerem. Kilka wybojów może go wytrącić z równowagi.

Na śliskiej nawierzchni, nawet jeśli nie w praktyce, to chociaż w podświadomości pomaga napęd Super Select. To dość unikatowe na rynku pickupów rozwiązanie, to nic innego jak centralny mechanizm różnicowy Torsena, pozwalający jeździć w każdych warunkach z napędem na cztery koła. I rozprowadzający niutonometry po kołach w proporcji 40:60 (przód:tył), więc daje przewidywalne zachowanie na śliskim podłożu.

O ile od wiosny do jesieni taki napęd jest niespecjalnie przydatny, o tyle późną jesienią i zimą sprawdza się doskonale. Jeszcze żeby auto miało dobre opony zimowe i pokona każdy odcinek na mokrej drodze jako pierwszy w gronie konkurentów. Cieszy to, że w dobie cięcia kosztów na wszystkim, Mitsubishi pozostaje przy tym klasycznym, ale drogim rozwiązaniu.

Centralny dyfer oczywiście można zablokować, a także włączyć reduktor. Zablokować można też tylny mechanizm różnicowy i przy niskiej masie oraz dobrej zwrotności, L200 staje się jednym z najlepszych terenowych pickupów w wydaniu seryjnym.

Poza tym, że limitowaną wersją L200, to w praktyce autem z kilkoma akcesoriami. Standardem jest wyposażenie Instyle Plus oraz:

• Felgi aluminiowe 18-calowe w kolorze czarnym
• Poszerzenia nadkoli
• Relingi dachowe
• Wybrane elementy stylizacyjne nadwozia w kolorze czarnym
• Kuweta przestrzeni ładunkowej
• Amortyzator tylnej burty
• Oznakowanie wersji specjalnej
• Orurowanie przedniego zderzaka

Wspomniane wybrane elementy stylizacyjne to m.in. nakładki na lampy, zderzaki i matowa czerń na klamkach oraz lusterkach. O ile to wraz z poszerzeniami nadkoli wygląda dobrze i lakier schodzi tylko w miejscach, które miały z czymś kontakt, o tyle czarne felgi… szybko przestają być czarne. I bynajmniej nie podczas katowania w ostrym terenie. Tym egzemplarzem przejechałem głównie po asfalcie, a teren widział ze mną tylko taki, jak na zdjęciach, więc w sumie żaden. Mowa tu tylko o jeździe błotnistą drogą polną. A i tak felgi wróciły po teście w gorszym stanie niż przed.

Nie jestem też fanem orurowania firmy Steeler w wersjach dla dealerów, które zazwyczaj jest byle jak mocowane, być może po to, by przejść proces homologacji. Rury złożą się z po kontakcie z czymkolwiek i przy okazji zniszczą zderzak. Na szczęście podczas konfiguracji darowano sobie ich rurowe progi. Przydatne mogą być jednak relingi dachowe, które wersja Stark ma zawsze.

Za dopłatą można otrzymać zabudowę paki, kosztującą zależnie od wariantu od 10 tys. zł w górę. Na prezentowanym egzemplarzu mamy ładną rurę i bardzo praktyczne kufry po bokach, wewnątrz paki. Niestety ich praktyczność kończy się po uszkodzeniu zatrzasków, które blokują ich ruch obrotowy. Są bardzo delikatne, więc nie dziwi, że się rozpadają. Gdyby to poprawić – fajne rozwiązanie.

Podobnie jest z praktyczną i co ważne szczelną roletą. Tu również czuć niską jakość wykonania, bo czasami otwarcie burty było prawie niemożliwe, a już w aucie po 30 tys. km były uszkodzenia lakieru na jej górnej krawędzi. Ogólnie jednak roleta to i tak jedno z najlepszych rozwiązań, choć nieco ogranicza możliwości transportowe.

Paka L200 i tak już należy do najmniejszych w klasie. Jest krótsza średnio o 10 cm od konkurentów i prawie tyle samo węższa. Dużym plusem jest natomiast duża ładowność aż 1075 kg, która wynika z niskiej masy pojazdu, a nie z dmc, które wynosi tylko 3100 kg. Lekkość L200 to jego mocny atut, który czuć na każdym kroku, choćby wtedy, kiedy trzeba się mocniej złożyć w zakręt czy wyhamować.

O wnętrzu nie będę się rozpisywał, bo pełny test tego samochodu już był publikowany na łamach Autokult.pl, a Stark niczego nowego nie wnosi. Jest trochę ciasne z tyłu, ale wygodne dla kierowcy (jak na standardy w tym segmencie). Dużą zaletą jest funkcjonalność i liczba gniazd USB.

Natomiast doceniam udaną ingerencję w i tak najlepszy wygląd wśród pickupów. Może trochę to przypomina tuning z lat 90., kiedy wszędzie gdzie się dało, mocowano nakładki, ale mnie się Stark bardzo podoba. Jednak najbardziej to, że przywrócono ducha poprzedniego L200 - jednego z najszybszych pickupów na rynku.