Test: Mercedes-Benz 500 GE (W463) – pierwszy powiew nadchodzącej ewolucji

Był 4 marca 1993 r. Kiedy w Polsce przygotowywano się do kolejnej modernizacji Poloneza, a Tarpan powoli dogorywał w morzu beznadziejności, w Genewie właśnie ruszały targi samochodowe, które wówczas świeciły jeszcze blaskiem motoryzacyjnej chwały. Światła reflektorów mieniły się w dziesiątkach ton lakierowanej blachy, a wśród nich stał on – Mercedes-Benz 500 GE. Pierwsza "gelenda", która została ucywilizowana bardziej, niż pierwotnie planowano.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Stanowiąca zwieńczenie linii modelowej, była zarezerwowana jedynie dla wąskiego grona. Mercedes planował bowiem nie wypuścić więcej, niż 500 sztuk. Oczywiście marketingowo spinało się to z wizerunkiem ekskluzywności i luksusu dla wybranych. W rzeczywistości chodziło o ograniczoną liczbę silników M117, które już pożegnały się z rynkiem i ustępowały miejsca nowocześniejszej jednostce M119.

Mimo to powstanie auta nie było podyktowane wyłącznie chęcią wyczyszczenia magazynów. Inicjatywa wyszła od klientów. Już 31 lat temu wyczuwali oni, w którym kierunku będzie zmierzać przez kolejne dekady reputacja jednej z najbardziej charakterystycznych terenówek. Któż by wtedy pomyślał, że, o ironio, owa terenowa twarz będzie coraz bardziej traciła na znaczeniu.

Wbrew pozorom Mercedes nie zbudował Klasy G z myślą o wojsku. Co prawda "gelenda" zrobiła karierę we wszelakich służbach, ale głównym założeniem było zbudowanie auta, które pogodziłoby nietuzinkowe możliwości terenowe z odpowiednim komfortem jazdy po asfalcie, z naciskiem na dominację pierwszego aspektu.

Kiedy kolejne dekady przynosiły zmiany w postrzeganiu Klasy G, Mercedes nie zrezygnował ze wspomnianych umiejętności pozaasfaltowych. Początek tym zmianom dali sami klienci, którzy oczekiwali coraz dalej idących ulepszeń w zakresie ucywilizowania auta oraz rozszerzenia jego komfortowej strony. Zaczęło to być widoczne w 1989 r., kiedy na salonie samochodowym we Frankfurcie Mercedes zaprezentował drugą generację oznaczoną W463.

Mimo, że kształt auta pozostał bez znaczących zmian (i pozostaje jedynie z kosmetycznymi poprawkami do dziś), polakierowano dotychczas czarne elementy nadwozia, wzbogacono listę opcji oraz przełożono pewne podzespoły zarezerwowane do tej pory dla aut osobowych, jak chociażby system ABS.

Co więcej, samochód wyposażony został też w nowy, stały napęd na cztery koła i blokady trzech dyferencjałów – przedniego, centralnego i tylnego – sterowane przyciskami. Wersje robocze, w których zachowano oznaczenie W460 (a od 1992 r. W461), wciąż korzystały z dołączanego napędu.

Wraz ze zmianami stylistycznymi przyszły także zmiany silnikowe. Wreszcie pojawiły się mocniejsze odmiany zarówno benzynowe (M103), jak i wysokoprężne (OM603), czerpiące swoją moc kolejno 113 i 170 KM z 3-litrowych jednostek sześciocylindrowych. Popyt na mocniejsze silniki nie słabł, dlatego w 1992 r. Niemcy dołożyli do gamy 3,5-litrowego turbodiesla, który przez chwilę stanowił najchętniej wybierany wariant. Tymczasem klienci wciąż byli głodni ekskluzywności (i mocy). Odpowiedzią na ich prośby był model 500 GE, czyli pierwsza "gelenda" z V8.

Mercedes widział powagę sytuacji wynikającą z włożenia mocnego V8 do wciąż nieco topornej terenówki. Dlatego marka postanowiła wykorzystać niedawno podpisaną umowę z firmą panów Aufrecht i Melcher, budując pierwsze egzemplarze testowe właśnie w AMG. Pod maską wylądowała wolnossąca jednostka o oznaczeniu M117. Z 5 litrów pojemności krzesano skromne 241 KM i 305 Nm. Dlaczego zdecydowano się na już stosunkowo przestarzały silnik z zaledwie 16 zaworami, kiedy pod ręką było nowocześniejsze M119?

Nowsze serce zwyczajnie nie mieściło się w aucie, a przekonstruowanie komory silnika się nie opłacało. Inną kwestią była dostępność starszej jednostki, jednak ograniczona produkcja miała wynikać z określonych zapasów magazynowych. Tymczasem przygotowania "gelendy" szły pełną parą nie tylko w zakresie silnikowym.

Napęd na cztery koła pozbawiono blokady przedniego dyferencjału, 16-calowe felgi obuto w specjalne opony Bridgestone’a o wymiarze 265/70, które jako jedyne ogumienie dla terenówek dostosowane było do wysokich prędkości, a układ hamulcowy wzbogacono o wentylowane tarcze z przodu. Przypudrowany o specjalny lakier Amethystblau Metallic, 500 GE dumnie wtoczył się w blask reflektorów, nie wiedząc pewnie jeszcze, że właśnie dał początek wizerunkowej ewolucji modelu.

Poczucie luksusu miało być nie tylko widoczne gołym okiem, ale i odczuwalne dla portfela. Pierwsza Klasa G z V8, dostępna tylko z zamkniętym nadwoziem i długim rozstawem osi, kosztowała aż 178 250 DM. Dla porównania, 170-konna wersja 300 GE była niemal dwa razy tańsza i startowała z poziomu 93,5 tys. DM. Z kolei kupując Klasę S W140 z 5-litrowym V8 trzeba było wyłożyć co najmniej 129 tys. DM. Dla szaleńców AMG przygotowało jeszcze swoją wersję, rozwiercając V8 do 6 litrów i krzesząc z niego 331 KM.

Mimo tak wysokiej ceny, Mercedes sprzedał w 1,5 roku 446 egzemplarzy 500 GE, zwiększając przy tym tylko apetyt klienteli. Ta musiała czekać aż cztery lata na powrót "króla". Tym razem wyposażona już w silnik M113 o mocy 296 KM i oznaczona G 500 "gelenda" była dostępna bez ograniczeń.

Maszyna losująca została tym samym zwolniona, a topowa odmiana G 500 cieszyła się największym wzięciem w całej gamie. Rok później, Mercedes postanowił uczcić 20. urodziny modelu, wypuszczając pierwszą fabryczną wersję opatrzoną logo AMG – G 55. Do 2008 r., kiedy przeprowadzono duży lifting, sprzedano ponad 14 tys. egzemplarzy Klasy G z benzynowym V8 (nie zaliczając do tego AMG).

Samochód częściej kupowany był z uwagi na swój prestiż, prezencję i lifestyle’owy charakter, niżeli możliwości terenowe. Ewoluując, zagnieżdżał się w świadomości odbiorców coraz bardziej jako bulwarówka. Tej siły już nikt nie mógł zatrzymać, a szaleństwo tylko rosło – od wersji z podwójnie doładowanym V12 (G 65 AMG), przez ultraluksusowego Maybacha G 650 Landaulet, aż po absurdalną odmianę trzyosiową – G 63 AMG 6x6. Ale wróćmy do korzeni.

Patrząc na Klasę G z 1993 r. szybko można dojść do wniosku, że Mercedes już w 1979 r. stworzył ponadczasowy, a jakże prosty kształt. Ametystowy lakier wspaniale uzupełniał poważny wydźwięk topowej "gelendy", kiedy ta stała przede mną w otoczeniu mgły i siąpiącego deszczu.

Teoretycznie warunki na stuttgarskich przedmieściach były idealne, by zatopić samochód w leśnym błocie i powrócić do jego konstrukcyjnych korzeni, ale stan auta sugerował, że może niekoniecznie wypada to robić. "Dziś zostanę na asfalcie" - pomyślałem. Przyszedł w końcu czas zrobić użytek z drobnego, nic niesugerującego kluczyka.

Kiedy zająłem pozycję za kierownicą, wszystko wydało mi się znajome, a jednak inne. Choć obecnie wnętrze Klasy G zdominowane jest przez ekrany, nietrudno dostrzec wiele nawiązań, zarówno stylistycznych, jak i ergonomicznych. Jasno opisane i duże przyciski w 500 GE uzupełnione są ogromnymi panelami z drewna orzechowego, wówczas równie popularnego, jak dziś, niestety już nie tak wytworna, fortepianowa czerń. Nie jestem fanem określenia "kiedyś to było", ale w tym wypadku nic lepszego nie przychodzi mi do głowy.

Wszystko, co wówczas można było uznać za wyznacznik luksusu, znalazło się tutaj na pokładzie. Od automatycznej, czterobiegowej skrzyni, przez klimatyzację i tempomat, aż po elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele oraz elektrycznie sterowane wszystkie szyby.

Drewno, które wylądowało także na dźwigni hamulca ręcznego oraz, a jakże, dźwigni zmiany przełożeń, ściga się na dominację z szarą, gdzieniegdzie marszczoną, skórą, która także była charakterystycznym elementem topowej "gelendy". Całość przypomina prędzej salon do prowadzenia intensywnych rozmów biznesowych, niżeli surową narzędziownię zdolną pokonywać wszelkie przeszkody.

Oczywiście do dyspozycji wciąż jest ogromna przestrzeń za drugim rzędem, którą można porównać z niemałą stodołą, ale podejrzewam, że zamiast grubych lin i trapów wożono tutaj prędzej niesubordynowanych delikwentów. Ewentualnie plecaki odwożonych do szkół dzieci. W tym luksusie pominąć trzeba dźwięk zamykanych drzwi. Twardy, mechaniczny trzask połączony z potwierdzającym kliknięciem jest tak charakterystyczny, że Mercedes nie musiałby go nawet patentować. Co więcej, nie zmienił się on do dziś.

W całej swojej prezencji 500 GE nie uzewnętrznia jednak znanej dziś brutalności wynikającej z obecności V8. Oczekujący charakternego, złowrogo bulgoczącego niczym wielki gar z zupą, silnika, mogą się nieco rozczarować. Po przekręceniu kluczyka 5-litrowa jednostka bardzo gładko budzi się do życia, niemal niezauważalnie kołysząc nadwoziem. Czuć, że użytkowy charakter całkowicie ustąpił potrzebie komfortu.

Przy powolnym przyspieszaniu dźwięk pochrapującego V8 zagłuszany jest przez głośno pracujący wiatrak. Gdy w końcu milknie, można się wsłuchać w 5-litrowe serce, ale emocje pojawiają się dopiero po przekroczeniu 4 tys. obr./min. Wówczas do uszu dociera twardy warkot wolnossącej, widlastej "ósemki", która swój basowy podźwięk zostawia dla zewnętrznego otoczenia. Kabina pozostaje solidnie wyciszona i odizolowana, zgodnie z zasadą luksusu, która miała przyświecać "gelendzie".

4-biegowy automat skutecznie rozleniwia charakter mercedesa, ale jednocześnie pasuje do niego jak ulał. Z czasem przyspieszenia do 100 km/h w 10,5 s, przy masie sięgającej blisko 2400 kg, 500 GE nie miał się czego wstydzić. Wystarczy wyobrazić sobie, że tą wysoką na 196 cm i szeroką na 181 cm meblościanką z V8 mogliście pędzić 175 km/h.

Mercedes w odbiorze zdaje się nie wykazywać potrzeby udowadniania tych osiągów, mimo, że przyciśnięty, chętnie daje upust gromadzonemu potencjałowi i skutecznie wkręca się w kolejne zakresy obrotomierza. Z bardzo luźnym podejściem do precyzji układu kierowniczego, ale za to z imponująco wysoką dbałością o komfort zawieszenia, dumnie pochłaniał kolejne kilometry.

Przystosowanie podwozia pod większą wygodę pasażerów również było na liście modyfikacji inżynierów przygotowujących 500 GE. Mimo 30 lat na karku, mercedes zdawał się jechać jak nowy. Odpowiedź, w postaci niespełna 34 tys. przejechanych km, widniała zresztą na zegarach. Żadnej nierówności nie udało się wydobyć z kabiny "gelendy" przypadkowego dźwięku będącego dowodem na dojrzały wiek auta. To nawet zaskakujące, że 30-letnia Klasa G wcale tak bardzo nie odbiega pod względem charakteru prowadzenia od współczesnej. Choć oba modele zdecydowanie mocniej łączą inne wartości.

Forma "gelendy", którą znamy dziś, nie została ukształtowana jedynie na przestrzeni ostatnich lat. To był długi proces ewolucji, przeprowadzony nie tyle z czystej woli producenta, a poniekąd wymuszony przez klientów. Klasa G zaczęła zmieniać swój wizerunek jeszcze w 1989 r., ale w 1993 r. postawiono kropkę nad i nowego rozdziału.

Tonąc w morzu skóry i orzechowego drewna, oferowała najwyższy możliwy dla tej klasy aut luksus. Można się tylko cieszyć, że Mercedes nie porzucił pierwotnych wartości, które doprowadziły do powstania auta i cały czas utrzymywał zarówno jego zewnętrzną formę, jak i terenowe możliwości. Choć nie da się ukryć, że szczególnie drugi aspekt stał w cieniu coraz bardziej dominującego przepychu.

Mercedes-Benz 500 GE jest niczym skromny chłopak z niewielkiej wsi, który wyjechał do miasta i osiągnął sukces. Mimo swojego luksusowego, bulwarowego wręcz charakteru, nie zapomniał o korzeniach. Chociaż zdecydowanie bardziej preferuje już łagodniejsze formy aktywności, zmuszony do pracy zakasa rękawy i zanurzy się w błocie, nie obawiając się przy tym żadnych konsekwencji takich poczynań. I oby trwał w tym postanowieniu jak najdłużej.