Test Mazdy MX‑5 2.0 Sky‑G - maksimum frajdy przy minimum komfortu

Klasyczne nadwozie roadstera z tradycyjnie rozmieszczonym układem napędowym miesza się tu z japońskim stylem. Mazda MX-5 jeszcze nigdy nie była tak odważnie nakreślona jak jej najnowsza generacja. Ostre linie z głębokimi i zdecydowanymi cięciami nadają je charakter wyciętej mieczem samurajskim bryły z włożonymi z konieczności reflektorami, które mają dawać światło i nic więcej. Również tylne lampy jakby pochodziły z przyczepki - maleńkie i okrągłe, są elementem charakterystycznym dla MX-5 ND. Linia nadwozia jest spójna z tym, co oferowali poprzednicy, zatem jeżeli byłeś właścicielem którejkolwiek generacji, odnajdziesz swój ulubiony model bardzo szybko.

Wnętrze jest maksymalnie uproszczone, a jednocześnie konstruktorzy starali się wycisnąć z niego maksimum funkcjonalności. Skromna regulacja kierownicy (tylko pionowa) i foteli (tylko wzdłużna) wyraźnie dają do zrozumienia, że to kierowca ma się dopasować. Kilka schowków to ukłon w stronę współczesnego klienta, który być może ma dużego smartfona, portfel, klucze i coś jeszcze. Uchwyty na kubki zamocowano za podłokietnikiem, którym w praktyce jest wysoki tunel środkowy. Pod niewielką klapką znajdziemy małą skrytkę. Lepszy będzie schowek zamykany na kluczyk w ścianie grodziowej. Jest głęboki i pomieści dużo szpargałów. Dwa podobne ukryto za oparciami foteli. Tego nawet złodziej się nie spodziewa.

Pozycja kierowcy, zawsze częściowo wymuszona, szybko staje się mało istotna gdy poczujesz klimat auta. Mały i cienki wieniec kierownicy leży w dłoni inaczej niż na przykład koło BMW czy innych, dużo droższych modeli. Chwytamy nie skórzaną i miękką poduszkę, a obszytą cienką warstwą skóry stalową obręcz. Za nią trzy klasyczne zegary z czytelnymi napisami i obrotomierzem pośrodku, żeby zawsze zdążyć ze zmianą biegu. Obok prawej dłoni krótki, pracujący z wyraźnym oporem drążek 6-stopniowej skrzyni manualnej. Skok jest tak niewielki, że trzeba się przyzwyczaić.

Cofnięcie dłoni powoduje jej przeniesienie na pokrętło bardzo łatwego w obsłudze systemu multimedialnego, a jeżeli przeniesiemy ją do przodu od drążka, to trafimy na duże pokrętła układu wentylacji. No i jeszcze dźwignia hamulca ręcznego, która wyraźnie wystaje z tunelu i jest na każde zawołanie, tak w razie czego. Znajduje się po stronie pasażera, a to dobrze, bo przeszkadzała by od strony kierowcy. Wszystko wykonane dobrze i z wysokiej jakości materiałów. Trudno znaleźć jakieś niedociągnięcia, a zmartwieniem powinno być rysowanie elementów tapicerki butami, bo zajmowanie miejsca w tym malutkim aucie wymaga trochę gimnastyki.

Fotele są proste i wygodne zarazem, a do tego kapitalnie trzymają na zakrętach. W bogato wyposażonej wersji SkyFreedom seryjnym wyposażeniem jest audio marki BOSE, a jego część stanowią głośniki wbudowane w zagłówki. Nie wiem czy to za ich sprawą, czy dzięki pozostałym siedmiu sztukom, ale audio gra fantastycznie, czego nie spodziewałbym się po aucie tej klasy.

Tak ma być i koniec, a jeżeli uważasz, że ma być inaczej, to nie kupuj Mazdy MX-5. Aż ciekaw jestem czy Fiat 124 Spider ma równie twardy charakter. Twardy, to określenie idealnie oddające cały samochód. Zawieszenie na amortyzatorach Bilsteina (standard wersji SkyFreedom) nie zapewnia nawet namiastki komfortu, za to genialnie trzyma lekki samochód na drodze. Nawet duże wyboje są tłumione błyskawicznie, by nie zakłócać spokoju prowadzenia, za to mocno potrząsają kierowcą. Koła mają kontakt z nawierzchnią nawet na fatalnych drogach, co przekłada się na doskonałe wyczucie. Jeszcze lepiej jest na gładkich, ale w koleinach trzeba Mazdę trzymać twardą ręką.

• BMW Z4 sDrive35is
• Ferrari California T
• Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet
• Mazda MX-5 2.0 MZR (NC)

Podróżując MX-5 szybko lub normalnie, zawsze masz pewność, że jedziesz rasowym sportowcem i czujesz co znaczy mieć nisko położony środek ciężkości. Twój tyłek niemal szura po asfalcie, a piesi patrzą na ciebie jak na dziecko – z góry i z uśmiechem. Ty natomiast patrzysz przed siebie i widzisz długą pozornie maskę z wielkimi przetłoczeniami, która po chwili przyzwyczajenia staje się celownikiem na zakręty.

Mazda dąży do tego, by maksymalnie zespolić ciało kierowcy z samochodem, a w MX-5 udało się to do samego końca. Razem tworzysz z nim żywy organizm, który wydziela tyle endorfin, że nawet po wyłączeniu silnika nie możesz przestać się cieszyć jak dzieciak. To dlatego bez znaczenia jest cała niewygoda tego samochodu, przeznaczonego dla osób o średniej posturze i wzroście maksimum 180 cm. Wyżsi się po prostu nie mieszczą, a zbyt niscy mogą nie widzieć drogi. Wszystko huczy i wibruje, a tylna szyba i lusterko wsteczne są zupełnie nieprzydatne. Jazda autostradą potrafiłaby zmęczyć samym hałasem, ale przy takim poziomie zadowolenia… pal licho.

Byłoby katastrofą, gdyby MX-5 wyposażyć w silnik 1.5 turbo, ale zawsze było tak, że model ten oferowano w dwóch wersjach. Bardziej i mniej sportowej. Tę pierwszą odmianę wyposażono w motor 1.5 Skyactiv-G o mocy 131 KM, która i tak jest wysoka w porównaniu ze wczesnymi 1.6. Mocniejsza wersja to tradycyjna dla Mazdy 2-litrówka, wolnossąca i prezentująca się po otwarciu maski jak wnętrzności po rozcięciu brzucha na tle „normalnych” samochodów. Nie chodzi o to, że jest odrażająca, ale obecnie niewielu producentów pokazuje coś więcej niż tylko czarną pokrywę z plastiku. Tu otwierasz maskę i widzisz takie rzeczy jak kolektor, głowica, cewki, przewody podciśnieniowe, a kawałek plastikowej osłony służy chyba wyłącznie do tego, by na czymś zmieścić dumny napis SKYACTIV TECHNOLOGY. Motor jest nawet lepiej wyeksponowany niż w poprzedniej MX-5 NC. Zresztą sami popatrzcie.

Ta jednostka ma charakter. Moc 160 KM bez punktu odniesienia nie zrobi wrażenia, ale przy masie samochodu 1015 kg już tak. Sprawnie rozpędza Mazdę do setki w 7,4 s, które przy akompaniamencie naprawdę rasowych dźwięków jak na dzisiejsze standardy, wydaje się być czasem rzędu 5 s. Dużo się dzieje przy redukcjach i otwieraniu przepustnicy na maksimum. Układ wydechowy gra ładnie jakby był opcjonalny, ale mamy zapewnienie, że to standard. Elastyczność silnika to kolejna rzecz jaką można pochwalić. Zbiera się od około 2000 obr./min i natychmiast reaguje na dodanie gazu.

Szkoda tylko, że zużycie paliwa nie wiedzieć czemu, jest tak wysokie. Oczywiście jak na taką dawkę frajdy nie jest źle jeżeli zmieścimy się w 7-8 l/100 km, ale tu mowa o raczej normalnej jeździe. Prowadząc nieco dynamiczniej, szybko można przekroczyć 10 l/100 km. Niska masa ma przełożenie na osiągi, ale jakoś nie widać tego w ekonomii. Może to kwestia oporów? Jest jednak pocieszenie – zużycie paliwa na testowej trasie w ruchu pozamiejskim, zgodnie z przepisami i zasadami ekojazdy wyniosło tylko 5,6 l/100 km. Tylko, że tak to się jeździć nie da Mazdą MX-5.

Widać, że Mazda zrobiła wszystko by oddać MX-5 bardziej wszechstronną i przystępną dla szerszej rzeszy klientów, przy zachowaniu charakteru pierwowzoru. Należy pochwalić konstruktorów za wymyślne schowki, których jest dużo jak na samochód tej wielkości, ale brakuje podstawowego – przed pasażerem. Chyba po to, by miał gdzie wcisnąć nogi. Prawdziwy bagaż zmieścimy tylko pod klapą z tyłu, ale i tam jest skromne 130 litrów, o 20 l mniej niż w poprzedniku. Można zamontować natomiast fotelik dla dziecka dzięki zaczepom ISOFIX na przednim siedzeniu.

Wyciszenie to nie jest domena tego modelu, a wiatr we włosach czuć wyraźnie już od prędkości 60 km/h. Powyżej tej granicy najlepiej jeździć w czapce, ale dużo zależy od wzrostu. Założenie dachu daje trochę ciepła i ochrony przed deszczem czy słońcem, ale hałas wciąż jest spory. Sam proces składania i rozkładania dachu jest banalnie prosty i można to zrobić w dwie strony bez wychodzenia z samochodu. Na poniższym filmie zrobiłem to zgodnie z instrukcją obsługi. System elektryczny jest zbędny.

Pomimo wszystkich udogodnień, Mazda MX-5 to nadal samochód bardzo surowy i surowo mechaniczny. Daje ogromną frajdę prawdziwym miłośnikom sportowych modeli, ale pod warunkiem, że są odpowiedniego wzrostu. Mam kolegę mierzącego 190 cm i auto bardzo mu się spodobało, ale wyklucza jego kupienie ze względu na wysokość dachu i umieszczenie fotela względem górnej ramki szyby. Lepsza może się okazać targa RF, na którą czekamy. Na razie to auto na co dzień z pewnymi wyrzeczeniami, ale ogólnie nie ma lepszego na rynku. Kosztuje od 89 900 zł za wersję 1.5 i od 96 900 zł za mocniejsze 2.0. Biorąc pod uwagę charakter, klasę, osiągi i cenę, Mazda MX-5 jest bezkonkurencyjna i dlatego dostaje najwyższą notę. [block position="inside"]17656[/block]